1GB/T19846—202×/ISO10815:2016機(jī)械振動(dòng)列車(chē)通過(guò)時(shí)引起鐵路隧道內(nèi)部振動(dòng)的測(cè)量本文件規(guī)定了用于列車(chē)通過(guò)鐵路隧道而引起的隧道振動(dòng)的測(cè)量、處理和評(píng)價(jià)的基本準(zhǔn)則。通過(guò)采用標(biāo)準(zhǔn)的程序，在激勵(lì)源相同的情況下，可隨時(shí)獲取隧道各部分的振動(dòng)響應(yīng)數(shù)據(jù)。在不同隧道中獲得的數(shù)據(jù)也可以進(jìn)行比較。本文件所考慮的測(cè)量是針對(duì)隧道結(jié)構(gòu)和其內(nèi)的輔助部分的響應(yīng)，不涉及到在隧道內(nèi)或在其附近的人或者是通過(guò)隧道的列車(chē)中乘客的響應(yīng)。2規(guī)范性引用文件下列文件中的內(nèi)容通過(guò)文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對(duì)應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。ISO1683聲學(xué)提供聲學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的參考參數(shù)（Acoustics—Preferredreferencevaluesforacousticalandvibratorylevels）注：GB/T3238—1982聲學(xué)量的級(jí)及其基準(zhǔn)值（ISO168ISO5348機(jī)械振動(dòng)與沖擊加速度計(jì)的機(jī)械安裝（Mechanicalvibrationandshock—Mechanicalmountingofaccelerometers）注：GB/T14412—2005機(jī)械振動(dòng)與沖擊加速度計(jì)的機(jī)械安裝（ISO53483術(shù)語(yǔ)和定義下列術(shù)語(yǔ)和定義適用于本文件。3.1隧道tunnel供旅客列車(chē)、貨物列車(chē)和維修車(chē)輛通過(guò)的地下結(jié)構(gòu)。3.2背景噪聲backgroundnoise除要研究信號(hào)之外的所有信號(hào)的總和。GB/T19846—202×/ISO10815:201624影響振動(dòng)的因素4.1與隧道有關(guān)的因素4.1.1一般規(guī)范隧道的動(dòng)態(tài)性能在很大程度上依賴(lài)于它的幾何結(jié)構(gòu)、輔助部分、隧道深度和圍巖性質(zhì)。一條隧道通常是由一個(gè)個(gè)部分（如混凝土、通風(fēng)口等）分別與圍巖相結(jié)合而構(gòu)成的系統(tǒng)。這些部分可能會(huì)有不同的響應(yīng)特性，并會(huì)受到周?chē)耐寥阑驇r石的影響。4.1.2隧道的類(lèi)型和狀況隧道類(lèi)型有多種多樣，不同的隧道有不同的振動(dòng)響應(yīng)，在附錄B中給出示例。4.1.3固有頻率與阻尼本文件所感興趣的頻率是只與隧道組成部分響應(yīng)有關(guān)的頻率，而不是處于周?chē)橘|(zhì)中的隧道本身的基頻。這些部分的固有頻率可如下確定：——當(dāng)隧道各部分受到外界巨大而短暫的作用（如打樁或爆炸）影響時(shí)，對(duì)其響應(yīng)進(jìn)行測(cè)量；——用激振器作為單頻振源，對(duì)響應(yīng)的幅值進(jìn)行測(cè)量；——使用環(huán)境激勵(lì)和頻譜分析測(cè)量響應(yīng)。對(duì)阻尼的準(zhǔn)確測(cè)量是一項(xiàng)十分困難的工作，尤其是對(duì)于既包含有低阻尼部分（如梁同時(shí)又有與隧道表面緊貼部分（由于波輻射阻尼較高）的那些隧道。4.1.4圍巖隧道的圍巖對(duì)隧道的剛度及其振動(dòng)響應(yīng)有很大的影響，因此，在對(duì)響應(yīng)進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，應(yīng)作為主要因素考慮。圍巖的特性依賴(lài)于土壤顆粒的大小、緊密程度、飽和度、地下水位和層面以及激勵(lì)的幅值、頻率和持續(xù)時(shí)間。4.2與振源有關(guān)的因素列車(chē)經(jīng)過(guò)所產(chǎn)生的振動(dòng)可以根據(jù)信號(hào)類(lèi)型、持續(xù)時(shí)間和頻率范圍來(lái)歸類(lèi)（見(jiàn)ISO4866）。信號(hào)又依賴(lài)于列車(chē)的機(jī)械性能、軌道、輪軌接觸以及列車(chē)的載重和速度。分析的頻率范圍依賴(lài)于激振力的頻譜分布和從激振源或振源到隧道墻壁或內(nèi)襯的傳遞函數(shù)。隧道不同部分的響應(yīng)頻率應(yīng)在1Hz～100Hz范圍內(nèi)。而對(duì)于軌道，感興趣的頻率范圍高達(dá)通常2kHz，雖然更高的頻率也經(jīng)常出現(xiàn)。5測(cè)量參數(shù)在隧道振動(dòng)感興趣的頻率范圍內(nèi)，通常測(cè)量其動(dòng)量如速度和加速度。在較低的頻率范圍內(nèi)優(yōu)先測(cè)量速度，而在高頻范圍內(nèi)，由于測(cè)量?jī)x器的影響，則優(yōu)先測(cè)量加速度。GB/T19846—202×/ISO10815:201636測(cè)量方法6.1根據(jù)列車(chē)通過(guò)情況設(shè)置傳感器理想情況下，至少應(yīng)有一段200m長(zhǎng)的直線隧道用來(lái)測(cè)量。傳感器的設(shè)置應(yīng)該避開(kāi)任何可見(jiàn)的有缺陷或特殊的區(qū)域（大的裂縫、滲水區(qū)、道岔和道口除非需要對(duì)這些區(qū)域的影響進(jìn)行研究。為了研究隧道的響應(yīng)，傳感器的方向最好與隧道的3個(gè)基軸（1個(gè)豎直，2個(gè)水平，見(jiàn)圖1）方向一致。圖1根據(jù)測(cè)試類(lèi)型布置隧道橫斷面測(cè)點(diǎn)假設(shè)列車(chē)在左側(cè)軌道運(yùn)行，布置以下測(cè)點(diǎn)（見(jiàn)圖1）。對(duì)于完全或有限測(cè)試（見(jiàn)9.2和9.3傳感器應(yīng)該如下布置：——置于仰拱與橫斷面垂直中心線的交點(diǎn)處（圖1中的d點(diǎn)當(dāng)為有碴軌道時(shí)位于兩根軌枕之間；當(dāng)是其他形式的軌道時(shí)位于相鄰的兩扣件或道釘之間；——位于d點(diǎn)垂直上方的拱頂處（圖1中的e點(diǎn)——位于隧道邊墻上，緊靠列車(chē)將要通過(guò)的軌道，距軌面1.2m處（圖1中的b點(diǎn)）。為了研究作為激勵(lì)源的列車(chē)和傳給隧道的振動(dòng)之間的關(guān)系，應(yīng)該在垂直于軌面的鋼軌底部進(jìn)行測(cè)量測(cè)點(diǎn)a傾向于考慮局部影響，在選擇它作為有限測(cè)試的控制點(diǎn)之前應(yīng)該確定它的典型性和穩(wěn)定性。也應(yīng)該考慮到軌道底部的斜面形狀（見(jiàn)圖2）。如果傳感器不能放在仰拱處，就應(yīng)該放置在離仰拱最近的合適點(diǎn)上，并且要指明在傳感器與仰拱之間存在的所有物體。GB/T19846—202×/ISO10815:20164進(jìn)行完全測(cè)試時(shí)（見(jiàn)9.2為了盡量減小局部影響，也應(yīng)該在非中間斷面的兩個(gè)斷面處（通常相距20m）進(jìn)行測(cè)量。然而，當(dāng)在相距20m的兩個(gè)斷面處獲得的信號(hào)數(shù)據(jù)是相同的時(shí)候，也可以只在一個(gè)斷面進(jìn)行測(cè)量。如果上面獲得的信號(hào)數(shù)據(jù)的系統(tǒng)誤差超過(guò)25%(2dB)，應(yīng)該放棄這些數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)而應(yīng)考慮第3個(gè)測(cè)試斷面。當(dāng)在3個(gè)斷面獲得的數(shù)據(jù)都不相吻合時(shí)，就應(yīng)檢查局部狀況，并且選擇另一個(gè)測(cè)試斷面進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。6.2傳感器的固定為了再現(xiàn)振動(dòng)體的運(yùn)動(dòng)并盡量減少安裝系統(tǒng)產(chǎn)生的響應(yīng)，傳感器應(yīng)根據(jù)ISO5348的規(guī)定進(jìn)行安裝。固定裝置要有足夠的剛度并盡可能減輕自身質(zhì)量。當(dāng)把傳感器安裝于鋼軌底部時(shí)，一塊成型鐵板應(yīng)剛性地固定于傳感器與鋼軌之間（最好焊接在鋼軌上否則傳感器就不可能垂直于鋼軌的底部固定（見(jiàn)圖2）。圖2鋼軌底部的測(cè)點(diǎn)最為重要的是由傳感器、固定支撐和螺栓組成的安裝系統(tǒng)，其安裝后系統(tǒng)的共振頻率應(yīng)比測(cè)試頻率范圍的上限高得多（見(jiàn)ISO5348）。同時(shí)，值得注意的是加速度計(jì)在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)對(duì)空氣耦合的響應(yīng)很敏感，因此有必要對(duì)它們進(jìn)行空氣聲隔聲處理。6.3信噪比建議進(jìn)行背景噪聲的測(cè)量（見(jiàn)3.2如若條件允許，在測(cè)量背景噪聲前，停用或拆除振動(dòng)源。例GB/T19846—202×/ISO10815:20165如，當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)所引起的振動(dòng)被記錄下來(lái)后，沒(méi)有列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)的信號(hào)也應(yīng)該用同樣的方法進(jìn)行記錄和處理，然后將兩者的結(jié)果進(jìn)行比較，得到的比率或比值就是信噪比S/N。當(dāng)信噪比S/N＞10dB時(shí)，獲得的數(shù)據(jù)可以不做修正。當(dāng)測(cè)得信號(hào)為噪聲的兩到三倍之間即信噪比6dB≤S/N≤10dB時(shí)，獲得的數(shù)據(jù)就應(yīng)該進(jìn)行修正，并在試驗(yàn)報(bào)告中加以說(shuō)明。當(dāng)測(cè)得信號(hào)小于兩邊噪聲，即信噪比S/N＜6dB時(shí)，獲得的數(shù)據(jù)不可靠，僅可作為參考。7測(cè)量?jī)x器傳感器的選擇對(duì)振動(dòng)的正確評(píng)價(jià)是很重要的（見(jiàn)ISO4866選擇時(shí)應(yīng)該考慮被測(cè)參數(shù)、頻率（見(jiàn)4.2）和幅值范圍以及工作環(huán)境。尤其重要的是傳感器的共振和相位響應(yīng)，還有積分器復(fù)系數(shù)傳遞函數(shù)，它們可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)相同的機(jī)械輸入產(chǎn)生不同的結(jié)果。在鋼軌上的大多數(shù)測(cè)量都會(huì)用到加速度計(jì)；另一方面，建議采用固有頻率低于所要研究的最低頻率的地震儀檢波器。在相關(guān)聯(lián)的一組測(cè)試前后都應(yīng)該校準(zhǔn)測(cè)量系統(tǒng)，并且至少每2年都應(yīng)該由有相應(yīng)認(rèn)證的實(shí)驗(yàn)室對(duì)測(cè)量系統(tǒng)的儀器進(jìn)行校準(zhǔn)。除了在鋼軌上測(cè)量之外，其他位置的測(cè)量推薦采用速度傳感器，其值的單位用mm/s。每個(gè)測(cè)得的速度分量應(yīng)該與其振動(dòng)頻率一并給出。如果用分貝作為標(biāo)度，根據(jù)ISO1683（見(jiàn)注釋?zhuān)┰O(shè)定參考量為10-6mm/s。如果有必要對(duì)加速度計(jì)的測(cè)量結(jié)果與其他傳感器的速度輸出做比較，應(yīng)該對(duì)原始的加速度時(shí)間歷程進(jìn)行積分（最好是數(shù)字的并且給出其傅立葉頻譜。而電子積分器，例如低通濾波器，可能會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果，這取決于原始信號(hào)的幅值和相位以及積分器的復(fù)系數(shù)傳遞函數(shù)。對(duì)于分貝刻度，根據(jù)ISO1683，參考加速度為10-6mm/s。8對(duì)內(nèi)部振動(dòng)源的測(cè)量8.1軌道狀況根據(jù)9.2和9.3的測(cè)試，軌道應(yīng)該有良好的狀況，沒(méi)有可見(jiàn)的裂紋和波浪型磨耗。8.2列車(chē)狀況根據(jù)9.2和9.3的測(cè)試，車(chē)輛應(yīng)該保持良好的狀況，尤其是車(chē)輪不應(yīng)該有踏面擦傷和其他可見(jiàn)裂紋。車(chē)輛應(yīng)該是空車(chē)運(yùn)行，僅有駕駛員和信號(hào)檢測(cè)人員在車(chē)上。列車(chē)的編組應(yīng)與正常運(yùn)行時(shí)一樣?？蛙?chē)速度GB/T19846—202×/ISO10815:20166應(yīng)如下：——電車(chē)11m/s(40km/h)；——地鐵列車(chē)17m/s(60km/h)；——快速城市車(chē)輛22m/s(80km/h)；——被測(cè)橫斷面的最高允許速度。在振動(dòng)記錄過(guò)程中，除了最后一情況下（最高速時(shí)列車(chē)應(yīng)該溜放。9測(cè)試類(lèi)型9.1一般規(guī)范測(cè)試有兩種類(lèi)型：完全測(cè)試和有限測(cè)試。在任何測(cè)試中，用模擬儀器記錄振動(dòng)量級(jí)，常采用1s的積分時(shí)間。9.2完全測(cè)試這類(lèi)測(cè)試被設(shè)計(jì)用于確定隧道系統(tǒng)是否在要求的規(guī)范之內(nèi)工作，也可用于檢查重大結(jié)構(gòu)改造所產(chǎn)生的影響。這些測(cè)試應(yīng)提供全面的動(dòng)力學(xué)分析信息。在這一情況下：——有各相距20m的3個(gè)測(cè)試斷面，如6.1中所述；——有3個(gè)單獨(dú)的傳感器，每一個(gè)對(duì)應(yīng)直角坐標(biāo)系的一個(gè)坐標(biāo)軸，或者是在每個(gè)測(cè)量點(diǎn)放置一個(gè)三向傳感器（見(jiàn)6.1——記錄列車(chē)至少3次以同一方向通過(guò)測(cè)量斷面時(shí)的振動(dòng)值；——用模擬儀器記錄在時(shí)間歷程內(nèi)的最大均方根值（r.m.s積分時(shí)間為1s?！獪y(cè)出的3組數(shù)據(jù)誤差不超過(guò)111dB且在每個(gè)頻段不超過(guò)403dB）就可作為真值；通過(guò)算數(shù)平均計(jì)算得到每個(gè)速度分量的值vx，vy，vz；——總信噪比（見(jiàn)6.3）要大于10dB，每個(gè)頻率段的信噪比至少要大于6dB；應(yīng)記錄下3個(gè)正交分量。9.3有限試驗(yàn)有限測(cè)試用于監(jiān)測(cè)某些特殊的性能，并且要定期進(jìn)行。在此情況下：——只需要一個(gè)測(cè)量斷面；——每個(gè)測(cè)點(diǎn)只需一個(gè)傳感器，要垂直于相關(guān)平面（見(jiàn)6.1——檢驗(yàn)時(shí)間歷程已足夠；——信噪比S/N≥6dB已足夠（見(jiàn)6.3GB/T19846—202×/ISO10815:20167——應(yīng)至少記錄列車(chē)3次通過(guò)；測(cè)出的3個(gè)值相差不超過(guò)3dB就可作為真值，并通過(guò)算得的算術(shù)平均值，把結(jié)果修約到最相近的整數(shù)分貝值。試驗(yàn)可能會(huì)受到列車(chē)性能的影響，即使己確認(rèn)列車(chē)處于良好的維護(hù)狀態(tài)（見(jiàn)8.2但也要盡可能控制測(cè)量斷面具有較少的列車(chē)通過(guò)量。對(duì)于測(cè)試軌道，在前5年內(nèi)時(shí)間間隔通常不要超過(guò)1年，在以后的6年里也不要超過(guò)2年。通過(guò)控制斷面來(lái)檢驗(yàn)的振動(dòng)速度應(yīng)是以上列車(chē)測(cè)試前1到2年的數(shù)據(jù)，以確定各種基于列車(chē)而不是基于隧道和永久線路狀況而引起的變化。10測(cè)量的評(píng)價(jià)最簡(jiǎn)單的過(guò)程就是記錄下測(cè)出的振動(dòng)量的最大值，或是積分時(shí)間為1s的最大均方根值（r.m.s值，在特殊情況下，可以通過(guò)對(duì)測(cè)量信號(hào)進(jìn)行積分或微分來(lái)計(jì)算得到所需的振動(dòng)量。然而這些操作，無(wú)論是用模擬的或數(shù)字的方法，都可能會(huì)受到固有誤差的影響，而在有些情況下這些影響是很難進(jìn)行量化一種解決辦法是，至少在一個(gè)測(cè)點(diǎn)上對(duì)2個(gè)振動(dòng)量同時(shí)進(jìn)行記錄。這樣就可以對(duì)積分（或微分）的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)了。值得注意的是，對(duì)于復(fù)雜的波形，低頻積分需要知道傳感器和測(cè)量鏈的幅值和相位響應(yīng)。對(duì)信號(hào)處理的過(guò)程和局限性要進(jìn)行詳細(xì)的描述和評(píng)估。除非經(jīng)驗(yàn)告知對(duì)于該問(wèn)題不需要3個(gè)方向的測(cè)量，其他情況應(yīng)在一段適當(dāng)?shù)某掷m(xù)時(shí)間內(nèi)，在3個(gè)正交方向上測(cè)量信號(hào)的時(shí)間歷程。隧道內(nèi)振動(dòng)的頻率范圍（lHz～100Hz，見(jiàn)4.2）通常要求測(cè)量振動(dòng)速度；因此在一些文獻(xiàn)和關(guān)于結(jié)構(gòu)振動(dòng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，一般都可以找到速度值（如見(jiàn)參考文獻(xiàn)[4]）。在完全測(cè)試中，可采用三分之一倍頻程分析方法求取傅立葉譜。在一些特殊情況下，可采用窄帶分析方法（頻帶寬度小于1Hz）得到傅里葉譜。11試驗(yàn)報(bào)告試驗(yàn)報(bào)告應(yīng)該包括以下內(nèi)容：——地點(diǎn)、日期以及主管工程師和試驗(yàn)員的姓名；——有關(guān)隧道和軌道結(jié)構(gòu)的描述；——張測(cè)試斷面的尺寸圖，應(yīng)標(biāo)示出測(cè)點(diǎn)和軌道的位置；——軌道周?chē)牡刭|(zhì)勘探數(shù)據(jù)；——傳感器固定的位置和詳細(xì)數(shù)據(jù)；GB/T19846—202×/ISO10815:2016——試驗(yàn)類(lèi)型和目的；——測(cè)試儀器的類(lèi)型，最近一次校準(zhǔn)時(shí)間以及生產(chǎn)日期；——背景噪聲量級(jí)和信噪比；——對(duì)激勵(lì)源的描述（例如：列車(chē)速度、編組和軸重——總體量級(jí)和三分之一倍頻程量級(jí)（根據(jù)測(cè)試類(lèi)型最好是以圖表的形式，三分之一倍頻程0dB對(duì)于5mm，10dB對(duì)應(yīng)20mm；——最高速度值的單位用mm/s，加速度單位用m/s2；——若進(jìn)行積分，則要給出加速度數(shù)據(jù)；——積分時(shí)間；——如果有的話，要指出所采用的標(biāo)準(zhǔn)和振動(dòng)規(guī)范。GB/T19846—202×/ISO10815:20169附錄A（資料性附錄）列車(chē)通過(guò)時(shí)引起的隧道振動(dòng)通常，軌道激勵(lì)是非平穩(wěn)且隨機(jī)的，對(duì)于城市鐵路，其持續(xù)時(shí)間約為10s。作為隧道中可能出現(xiàn)的振動(dòng)值的參考，給出以下測(cè)量值：——在米蘭，根據(jù)軌道類(lèi)型的不同，測(cè)量值為0.01mm/s～0.08mm/s；在維護(hù)條件較差的情況下，測(cè)量值甚至可達(dá)1mm/s?！诎屠瑁瑴y(cè)量值為0.01mm/s～0.03mm/s（參見(jiàn)參考文獻(xiàn)[6]）。以下為示例衰減值：a）軌道/仰拱：根據(jù)軌道類(lèi)型的不同，衰減值為20dB～40dB；b）仰拱/隧道壁：根據(jù)隧道類(lèi)型的不同，衰減值為10dB～20dB。（資料性附錄）鐵路隧道示例B.1舊式隧道（1960年之前建造）B.1.1地下隧道B.1.1.1磚石隧道隧道由巖塊建造的（在基層或不在基層可分為有閉合仰拱結(jié)構(gòu)和無(wú)閉合仰拱結(jié)構(gòu)兩種形式（見(jiàn)圖B.1）。也有采用混凝土（見(jiàn)圖B.2）或混凝土和磚石的混合結(jié)構(gòu)建造的磚石隧圖B.1磚石結(jié)構(gòu)隧道GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.2混凝土結(jié)構(gòu)隧道圖B.3混合磚石結(jié)構(gòu)隧道B.1.1.2金屬構(gòu)件隧道GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.4內(nèi)弧面澆注弧形塊隧道圖B.5澆注弧形塊隧道B.1.2明洞B.1.2.1拱頂結(jié)構(gòu)隧道襯砌由按層排列或不按層排列的巖石或混凝土構(gòu)成，可分為有閉合仰拱結(jié)構(gòu)和無(wú)閉合仰拱結(jié)構(gòu)兩種形式（見(jiàn)圖B.6）。GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.6地面磚石隧道B.1.2.2平頂結(jié)構(gòu)圖B.7金屬頂隧道GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.8混凝土頂隧道B.1.3明挖結(jié)構(gòu)隧道有有鋼結(jié)構(gòu)或鋼格柵支撐（見(jiàn)圖B.9或者為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。圖B.9鋼混結(jié)構(gòu)淺埋隧道B.2近代隧道（1960年之后修建）B.2.1深埋隧道B.2.1.1現(xiàn)澆混凝土隧道隧道襯砌為未加固型（見(jiàn)圖B.10）或加固型（帶有廢棄的支撐拱或新增的加固措施可分為有閉合仰拱結(jié)構(gòu)和無(wú)閉合仰拱結(jié)構(gòu)兩種形式（見(jiàn)圖B.11）。圖B.10現(xiàn)澆混凝土隧道圖B.11現(xiàn)澆混凝土無(wú)支撐拱隧道B.2.1.2預(yù)制構(gòu)件隧道隧道襯砌為全預(yù)制型（包括金屬拱段或鋼筋混凝土段，參見(jiàn)圖B.12或僅拱頂預(yù)制型（包括拱段或鋼筋混凝土拱，可分為有閉合仰拱結(jié)構(gòu)和無(wú)閉合仰拱結(jié)構(gòu)兩種形式，參見(jiàn)圖圖B.12鋼筋混凝土弧段隧道圖B.13具有鋼筋混凝土弧段的混凝土隧道B.2.2淺埋隧道B.2.2.1拱形結(jié)構(gòu)隧道由混凝土或鋼筋混凝土建造，分為有無(wú)封頂結(jié)構(gòu)兩種（見(jiàn)圖B.14）。圖B.14淺埋鋼筋混凝土隧道B.2.2.2矩形結(jié)構(gòu)（鋼筋混凝土）這些隧道可以是敞開(kāi)的（無(wú)預(yù)應(yīng)力的鋼筋混凝土板或者是封閉的（有預(yù)應(yīng)力的鋼筋混凝土板見(jiàn)圖B.15、圖B.16和圖B.17）。GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.15淺埋矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)圖B.16淺埋矩形鋼筋混凝土板結(jié)構(gòu)GB/T19846—202×/ISO10815:2016圖B.17淺埋矩形鋼筋混凝土無(wú)底板結(jié)構(gòu)B.2.3沉管隧道見(jiàn)圖B.18。圖B.18鋼筋混凝土沉管隧道GB/T19846—202×/ISO10815:2016參考文獻(xiàn)[1]ISO4866Mechanicalvibrationandshock—Vibrationoffixedstructures—Guidelinesforthemeasurementofvibrationsandevaluationoftheireffectsonstructures[2]ISO14837(allparts)Mechanicalvibration—Ground-bornenoiseandvib