Q/ZK.JS04×××××—2005PAGEPAGE1鄭州宇通客車股分有限公司發(fā)布××××-××-××實施××××-××鄭州宇通客車股分有限公司發(fā)布××××-××-××實施××××-××-××發(fā)布車架設(shè)計手冊Q/ZK.JS04×××××—2005Q/ZK鄭州宇通客車股分有限企業(yè)標準ICSQ/ZK.JS04×××××—2005PAGE1前言本標準由鄭州宇通客車股份有限公司技術(shù)中心提出；本標準由鄭州宇通客車股份有限公司技術(shù)中心批準；本標準由鄭州宇通客車股份有限公司技術(shù)中心歸口；本標準起草單位：鄭州宇通客車股份有限公司技術(shù)中心；本標準主要起草人：許志強；本標準所代替標準的歷次版本發(fā)布情況。翼緣連接的橫梁不宜間距太近；減小應(yīng)力集中及疲勞敏感盡可能減小翼緣上的孔（特別是高應(yīng)力區(qū)），嚴禁在翼緣上打大孔；注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或受拉嚴重變??；注意加強端部的形狀及連接，避免剛度突變；避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤忌短焊縫和“點”焊；必要時可采用鉸孔或沖壓邊緣修磨，以提高某些薄弱部位的疲勞強度；減小失穩(wěn)在受壓翼緣和厚度的比值不宜過大（常在12左右）；在容易失穩(wěn)處加焊撐板；在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度；局部強度加強采用較大的板厚；在集中力較大處將縱、橫梁局部貼加強板，必要時再將加強板壓成肋或翻邊；加大支架緊固面尺寸，增多緊固件數(shù)量，并盡量使力作用點接近腹板的上、下側(cè)。6.2.2橫梁結(jié)構(gòu)及強度設(shè)計在車架結(jié)構(gòu)設(shè)計中，處理縱梁局部扭轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計是最為重要的方面。其關(guān)鍵在于足夠的橫梁彎曲剛度、合理的連接設(shè)計，以及橫梁在縱梁上的正確布置。橫梁將左、右縱梁聯(lián)接在一起構(gòu)成一個完整的框架，以限制其變形和改善某些部位的應(yīng)力，有的橫梁還同時作為發(fā)動機、散熱器、以及懸架系統(tǒng)等的緊固點，這些都是在結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要依據(jù)。橫梁斷面形狀及連接形式如下圖示：圖2橫梁斷面及連接形式圖2橫梁斷面及連接形式6.2.3后鋼板彈簧前支架及副簧前支架結(jié)縱梁的局部扭轉(zhuǎn)采用槽形橫梁采用槽形橫梁及大連接板（見圖2a），使主簧支架通過縱梁和連接板緊固在一起。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是：連接板尺寸大，可以更加接近副簧支架，使其得到一定的支撐，同時亦可布置較多的緊固件，以提高連接強度；彈簧支架的載荷可通過連接板直接傳到橫梁上，連接板對縱梁腹板也有較大的加強作用；槽形截面彎曲剛度極大，可使縱梁扭角減至很??；由于兩端有連接板加強，橫梁可適當減??；也有將槽形橫梁的兩端加寬而直接和縱梁上、下翼緣連接的（見圖2c）,這樣可以省去連接板，由于材料利用率的制約，連接寬度有限，容易出現(xiàn)緊固件損壞及橫梁開裂等問題，往往不如上述結(jié)構(gòu)可靠。但當不用副簧時，則較適用。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕。為了折衷以上兩個方案，可以槽形橫梁的上下方各采用一個連接板（見圖2b），或僅在其下方采用一個連接板。采鱷魚式橫梁鱷魚式橫梁通常由帽形截面在其兩端加接頭構(gòu)成，如下圖3示：圖3圖3圖3圖3（a）翼緣連接（b）腹板連接這種橫梁的優(yōu)點是：有較大的連接寬度，使主、副簧支架都可得到支撐；截面高度較低，可以讓開下部空間，使某些汽車的傳動軸自由穿過；可用矩形胚料直接壓制；鱷魚式橫梁的不足之處是：其彎曲剛度不如槽形橫梁大，車架扭轉(zhuǎn)時縱梁的應(yīng)力偏大。因此，有些車將翼緣連接改為腹板連接。鱷魚式橫梁也可由兩個帽形截面組成封閉的箱形截面，其扭轉(zhuǎn)剛度極大，彎曲剛度比上一種也大。采用圓管橫梁通過法蘭盤與彈簧支架及給縱梁連接在一起（見圖2e），或直接穿過縱梁腹板和彈簧支架相連。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是：彈簧支架的扭轉(zhuǎn)載荷可以直接傳到橫梁上；對縱梁的約束小，故在該節(jié)點處車架扭轉(zhuǎn)應(yīng)力較低；扭轉(zhuǎn)剛度較大。這種橫梁的不足之處是：橫梁的彎曲剛度不如槽形橫梁；其連接寬度較小，不利于對副簧支架的支撐（當不采用副簧時即無此問題）采用帽形截面橫梁有些車上采用大截面帽形梁（見圖2d）,可以得到較大的連接寬度和彎剛度，但用料較多，成本較高。6.2.4后鋼板彈簧后支架及副長后支架對縱梁的扭轉(zhuǎn)多采用槽形截面橫梁，將兩端加寬，直接和縱梁翼面相連（見圖2c），由于后支架的受力支架，縱梁截面一般也比較小些。尤其當彈簧后端采用吊環(huán)結(jié)構(gòu)時，兩支架通常緊靠在一起，故使用中較少損壞。也有采用帶連接板的槽形橫梁的。6.2.5前簧前支架對縱梁的局部扭轉(zhuǎn)在橫梁設(shè)計和布置時，還需考慮發(fā)動機前懸置的設(shè)計情況。如懸置點支撐在橫梁中部且較低時，采用“Z”形橫梁較易實現(xiàn)（見圖2f），如懸置點布置在左、右托架上，可優(yōu)先考慮槽形橫梁。6.2.6前簧后支架對縱梁的扭轉(zhuǎn)由于空間限制，橫梁必須有較大的彎度，這只有采用帽形截面才便于制造。但其兩端和縱梁連接的部分一般要復雜一些，其形式較多，現(xiàn)列出幾種車型所采用的結(jié)構(gòu)，如圖k~圖n所示。此橫梁的設(shè)計難點還在于如何處理好與發(fā)動機懸置的關(guān)系，有時還需處理好與駕駛室懸置的關(guān)系。這有賴于車型設(shè)計、有關(guān)專業(yè)設(shè)計與車架設(shè)計的良好配合。在有些車上把發(fā)動機懸置布置在橫梁上，并使橫梁與彈簧支架對正，駕駛室懸置則布置上懸臂極小的托架上，或布置在另一橫梁上（如下圖4示）。從縱梁局部扭轉(zhuǎn)看，這的確是比較好的結(jié)構(gòu)方案，但往往難以實現(xiàn)。發(fā)動機懸置和彈簧支架錯開一定距離的情況，仍不少見。圖4發(fā)動機及駕駛室懸置橫梁由于發(fā)動機尺寸過大或方便維修的需要，有時該處不設(shè)置橫梁，而另將該段縱梁部分形成封閉截面，或在其后部采用“K”形橫梁，將其沿縱梁向前延伸到彈簧支架處，并使該段縱梁形成封閉截面，以大大提高其抗扭能力。但在制造上是很麻煩的，在大量生產(chǎn)時較難接受。平衡懸架結(jié)構(gòu)在這種情況下，縱梁局部扭轉(zhuǎn)載荷極為集中，約為單軸上鋼板彈簧一端載荷的4倍。故一般都采用由兩根槽形梁組成的“工”字梁，并在其上、下面設(shè)置尺寸很大的連接板和縱梁翼緣連接。這樣的結(jié)構(gòu)，其垂直和水平方向的彎曲剛度及強度都很大，不僅可以有效的制約縱梁局部扭轉(zhuǎn)，也為推力桿支架提供了可靠的支撐。但車架扭轉(zhuǎn)時，該處的應(yīng)力將大大提高。為此有些車上將翼緣連接改腹板連接（見圖2g），或翼緣腹板綜合連接。大連接板的采用使車架抵抗平行四邊形變形的能力大為增強。螺旋彈簧獨立懸架結(jié)構(gòu)在這種情況下，縱梁局部扭轉(zhuǎn)載荷也很大，為鋼板彈簧一端載荷的2倍，故橫梁截面也應(yīng)很大。常為箱形（前懸架）、帽形、管形和“Z”形（后懸架）。其它常見結(jié)構(gòu)除彈簧支架以外，縱梁其它部位的局部扭轉(zhuǎn)載荷一般較小，橫梁的彎曲剛度和連接剛度都可以小一些，常見的結(jié)構(gòu)如圖2h～圖2j等。6.2.7設(shè)計要點車架受力復雜,縱梁和橫梁截面形狀和連接方式各式各樣,要設(shè)計出結(jié)構(gòu)合理、可靠實用的客車底盤車架,除通過理論計算和有限元分析外,還應(yīng)注意以下幾個方面:1)充分考慮各總成零部件的總布置要求,最大限度地滿足車身對底盤的要求。2)大客車車架縱梁和橫梁應(yīng)盡量采用抗彎強度大的槽形截面16MnL汽車用大梁1,根據(jù)不同的要求和布置需要,截面尺寸可不盡相同。3)橫梁與縱梁的連接結(jié)構(gòu)是大客車車架設(shè)計考慮的重要方面,包括:①橫梁與縱梁的上下翼面連接。該型式提高了縱梁的抗扭剛度,但易產(chǎn)生約束扭轉(zhuǎn),造成縱梁翼面出現(xiàn)較大的應(yīng)力。由于客車車架與車身共同承載,因此可以采用。②橫梁與縱梁的腹板連接。該型式連接剛度差,必須相應(yīng)加強車架剛度,大客車車架不適合使用。③橫梁與縱梁的腹板和下翼面同時連接。該型式具有前兩種型式柔性抗扭和剛性抗彎的綜合特點,是大客車車架橫梁和縱梁最好的連接型式。4)橫梁與縱梁連接時,橫梁端部具有最大的應(yīng)力,為避免局部區(qū)域出現(xiàn)過大的連接負荷應(yīng)力,應(yīng)通過加寬斷面以盡可能增大連接區(qū)。5)為提高車架抗彎曲剛度,承受更大的載荷,在直大梁搭接處及三段式的前中后連接處必須焊接加強板。加強板的厚度不能大于縱梁厚度,且材質(zhì)相同。面積較大時,應(yīng)采取塞焊、鉚接或者螺栓連接+周邊斷續(xù)焊。6)懸架為高負荷區(qū),在鋼板彈簧支架傳力處應(yīng)有加強橫梁,或采用用加筋板、箱狀件加強而構(gòu)成的受剪結(jié)構(gòu),且該處縱梁不能對接。7)等高度縱梁的對焊應(yīng)遠離高負荷區(qū),一般采用45°斜焊縫,要打坡口且有材質(zhì)相同厚度不大于縱梁的加強板。8)車架縱梁的鉆孔要遠離焊縫,一般禁止在翼面上鉆孔,若特殊需要,應(yīng)盡量靠近腹面,禁止在縱梁彎曲區(qū)域內(nèi)孔。鉆孔時應(yīng)滿足下圖示要求（不包括工藝孔）：Amix=3xD(最小為40)Bmix=4xDCmix=3xDD=鉆孔直徑9)為滿足客車車架總布置的要求可合理地在縱梁翼面上切槽，但切槽深度不能大于翼面寬度2/3。MANA55、A62及重汽公司開發(fā)的E12等大客車底盤均有這樣的設(shè)計。10)橫梁和外支架應(yīng)盡量增加合理的減重孔。11)采用封閉型材的剛性抗扭車架,應(yīng)使用焊接技術(shù)連接,橫梁可采用管材,插入縱梁中焊接。圖6注：1，在城市公交車底盤車架設(shè)計中也可采用異形鋼管（WL510或16MnL，壁厚4.0～6.0）。圖66.3數(shù)據(jù)表達要求6.3.1縱梁的加工及公差要求1長度偏差不得超過mm；2腹板縱向直線度公差不超過全長的0.4%，每1米內(nèi)的偏差不大于2mm；3翼緣縱向直線度公差不超過全長的0.1%；4斷面尺寸（見右圖6）縱梁斷面高度A值的偏差mm；橫梁處測量開口尺寸B的偏差mm；腹板C范圍內(nèi)直線度公差為0.3mm；縱梁內(nèi)側(cè)圓角半徑R的偏差為±1mm。5修補要求縱梁滾軋后，不允許出現(xiàn)裂紋；縱梁沖壓時產(chǎn)生的裂紋在距離兩端400mm范圍，其長度不超過200mm，在縱梁其他部位的長度不超過100mm，且不多于四處，裂紋處允許用電弧補焊，并要打磨平光，焊縫之間的距離不小于300mm(縱向裂紋)。兩端頭折彎時，如有長度不大于5mm的裂紋，允許不補焊?？v梁采用沖壓制造時，應(yīng)無起皺和邊緣沖裁不齊的現(xiàn)象。6禁止使用手工熱切割方法加工縱梁上的孔，縱梁只允許冷校止。7裝配組孔的位置度在同一平面內(nèi)，同一組孔的位置度公差為Φ0.3mm。同一零件裝在縱梁幅板、翼緣兩平面上的兩組孔，其孔邊距（孔至另一邊的距離）偏差為±0.5mm。8在沖壓成形時，造成的材料局部減薄不得超過材料厚度的10%。圖79當鉆孔或沖孔出現(xiàn)毛刺，并因此給鉚接帶來困難時，或者為了避免由毛刺造成的損傷，必須去毛刺。規(guī)定：倒角1±0.5*45゜圖76.3.2縱梁加強板（見圖6及圖7）1腹板縱向直線度公差為6mm(在C范圍內(nèi)測量)；2斷面尺寸腹板C范圍內(nèi)直線度公差為0.4mm；縱梁內(nèi)側(cè)圓角半徑R的偏差為±1mm；當采用圖1斷面的加強板開口尺寸B的偏差為mm；A的偏差為mm3裝配孔的位置度，沖壓料厚變薄的要求符合3.1.8和3.1.9條款的要求6.3.3橫梁1當橫梁采用鉚接（或螺栓聯(lián)接）方式與縱梁聯(lián)接時，橫梁上分別與左右縱梁鉚接（或螺栓聯(lián)接）的組孔之間尺寸的偏差為±0.5mm；2當橫梁采用焊接方式與縱梁聯(lián)接時，焊縫要求按GB3323-87要求達到II級或II級以上標準。3槽形橫梁斷面尺寸形狀偏差應(yīng)符合6.3.1條第4條中a、c、d的規(guī)定。4非槽形橫梁不允許有裂紋。5槽形橫梁在兩端100mm范圍內(nèi)裂紋長度不得大于20mm，在其它部位折彎處長度不得大于50mm，但裂紋不得多于兩處。裂紋外允許用電弧焊補焊，但要打磨平光（縱向裂紋）。7.材料選用要求縱梁如采用槽鋼，則材料為WL510/16MnL；如采用異型鋼管，則材料采用WL510;縱梁加強板采用與縱梁相同材料，但壁厚不大于縱梁壁厚。橫梁材料一般采用16MnL、WL510、Q235A8.性能設(shè)計要求車架應(yīng)有足夠的強度和剛度，在正常使用條件下不允許出現(xiàn)縱梁開裂損壞。9設(shè)計計算客車具有扭轉(zhuǎn)柔性明顯的承載系統(tǒng)，其車架的計算任務(wù)是：確定汽車以滿載在不平度很?。▽ΨQ加載）的平坦路面上以需考慮動載荷的足夠高的車速行駛時車架元件的應(yīng)力。確定汽車以滿載低速行駛于壞路面且當軸荷分配較小載荷的那個橋的一個車輪滾上30cm高的凸包時車架元件的應(yīng)力。為了不僅評價車架的總?cè)嵝约白饔迷谲嚰苌系膽?yīng)力，而且要弄清變形和應(yīng)力突變處的危險斷面以及它們沿車架長度的變化情況，則應(yīng)對通過特征點（橫梁聯(lián)接處、縱梁斷面高及寬的變化處、加載點等）的一系統(tǒng)橫向平面處的車架撓度、扭轉(zhuǎn)角和應(yīng)力進行計算。計算結(jié)果最好能用沿車架長度繪出撓度、轉(zhuǎn)角和應(yīng)力圖表達出來。為了簡化計算，可將車架看作平面結(jié)構(gòu)，而縱、橫梁則以桿件代替，縱橫聯(lián)接處的交角認為是剛性的，且認為代替車架元件的桿件在兩結(jié)點（或特征點）實間的全長上的慣性矩不變，并取為該元件慣性矩的平均值。最簡單的梯形車架的計算，是在對稱載荷（彎曲）作用下求簡化為簡單梁的縱梁的撓度和應(yīng)力。在反對稱載荷（扭轉(zhuǎn)）作用下，由兩根縱梁和若干根橫梁組成的車架是一個靜不定系統(tǒng)。用材料力學教程給出的一些方法求解這一靜不定系統(tǒng)各元件的應(yīng)力和變形計算十分復雜、工作量很大。然而如果對系統(tǒng)作某些假設(shè)則可使計算大為簡化。車架的簡化計算設(shè)車架各元件的彎曲變形與其扭轉(zhuǎn)變形相比是很小的，則可按下述方法進行簡化計算：下圖為梯形車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖。作用于車架上的4個力R位于前、后輪軸線所在的橫梁鉛垂平面內(nèi)，這是各橫梁的扭轉(zhuǎn)角相等。此外，縱、橫梁單位長度的扭轉(zhuǎn)角亦相等。由于扭轉(zhuǎn)角θ與扭矩T、扭轉(zhuǎn)剛度GJk存在下述關(guān)系：梯形車架在反對稱載荷作用下受扭情況簡圖Ⅰ～Ⅴ—橫梁；1～4—縱梁的區(qū)段(單位為：rad)(單位為：（°）)(式1)式中T—車架元件所受的扭矩，N?mm；l—車架元件的長度，mm；G—材料的剪切彈性模量，Mpa；Jk—車架元件橫斷面的極慣性矩，mm4；因此，作用在車架各元件上的扭矩Tk與該元件的扭轉(zhuǎn)剛度GJkk成正比，故有TⅠ：：…：TⅤ：T1：T2：…：T4=JkⅠ：JkⅡ：…：JkⅤ：Jk1：Jk2：…：Jk4式（2)式中TⅠ，TⅡ，…—橫梁Ⅰ，Ⅱ，…所受的扭矩；JkⅠ，JkⅡ，…—橫梁Ⅰ，Ⅱ，…橫斷面的極慣性矩；T1，T2，…—縱梁在Ⅰ，Ⅱ和Ⅱ，Ⅲ，…橫梁間所受的力矩；Jk1，Jk2，…—縱梁在Ⅰ，Ⅱ和Ⅱ，Ⅲ，…橫梁間斷面的極慣性矩；如果將車架由對稱面處切開（見下圖），則切掉的一半對尚存的一半的作用相當于在切口橫斷面上作用著扭矩TⅠ，TⅡ﹕，…TⅤ﹕和橫向力QⅠ，QⅡ，…QⅤ，對最右邊的橫梁Ⅰ取力矩的平衡方程式，則有：RL-(TⅠ+TⅡ+TⅢ+TⅣ+TⅤ)+QⅡl1-QⅢ(l1+l2)-QⅣ(l1+l2+l3)-QⅤ(l1+l2+l3+l4)=0式（3）由式（2）得……式（4）…將以上各式代入式（3），經(jīng)整理后得：式（5）式中n—橫梁數(shù)；m—兩橫梁間的縱梁區(qū)段數(shù)C—車架寬這樣，已知各橫梁和縱梁各區(qū)段橫斷面的極慣性矩時，便可求出橫梁I所受的扭矩TI，將TI代入式（4）的有關(guān)各項，則可進而求出其他各橫錄像所受的扭矩TII，TIII，TIV，TV，及縱梁在各橫梁之間所受的扭矩T1，T2，T3，T4。由上述計算可見，車架所受的扭轉(zhuǎn)力矩是由縱、橫梁共同承受的。但對于扭轉(zhuǎn)剛度較小的貨車梯形車架而言，作用在車架上的彎曲力矩主要是由車架縱梁承受。為了計算彎曲力矩，假定車架所支承的全部載荷的一半由一根縱梁承擔。先求出裝在車架上各總成、構(gòu)件及裝載質(zhì)量對車架產(chǎn)生的集中載荷及其作用點，如圖示。這時簧下質(zhì)量除外，而懸架彈簧、傳動軸等跨車架和車橋兩邊的構(gòu)件則其重力的一半。對應(yīng)這些載荷，設(shè)前鋼板彈簧的前、后支點的支承反力為Rff，Rfr；后鋼板彈簧的支承反力為Rrf，Rrr，則：式（6）式中F1，F(xiàn)2，…Fn—作用在縱梁上集中靜載荷，N；l1，l2，…ln—各載荷F1，F(xiàn)2，…Fn的作用點距車架前端的距離，mm；lf，lr，—前、后輪距車架前端的距離，mm；由下列二式可求出Rf，Rr：式（7）如果前、后輪均裝在其彈簧的正中間，則：式（8）求得這些集中靜載荷F1，F(xiàn)2，…Fn，Rf，Rr以及這些力的作用點的位置l1，l2，…ln，則可計算縱梁在各力作用點的彎矩并繪出縱梁的彎矩圖。例如：在F5力作用點處的彎矩為：式（9）考慮到路面不平度引起的沖擊和振動等靠造成的動載荷，可對縱梁的最大彎矩Mmax乘以動載荷系數(shù)kd并取kd=2.5~4.0，轎車取小值，越野車取大值。如果再考慮車架多為疲勞損傷，且取疲勞安全系數(shù)n=1.15~1.40，則可求得動載荷下的最大彎矩為：式（10）則彎曲應(yīng)力可按下式求得：式（11）式中W—縱梁在計算斷面處的彎曲截面系數(shù)，對于槽形斷面的縱梁式（12）式中h—槽形斷面的腹板高；b—翼緣寬；t—梁斷面的厚度；當車架縱梁承受的是均勻分布的載荷（見下圖）時，車架強度的簡化計算可按下述進行，但需作一定假設(shè)。即認為縱梁為支承在前、后軸上的簡支梁；空車時簧上負荷Gs均勻分布在左、右縱梁的全長上(對4X2貨車可取，為汽車整備質(zhì)量)；滿載時有效載荷Ge則均布在車箱范圍內(nèi)的縱梁上；忽略不計局部扭矩的影響。在圖中，Rf為一根縱梁的前支承反力，由圖可求得：式(13)在駕駛室的長度范圍內(nèi)這一段縱梁的彎矩為：式（14）駕駛室后端至后軸這一段縱梁的彎矩為：式（15）式（15）顯然，最大彎矩就發(fā)生在這一段梁內(nèi)?？捎蒙鲜街械膹澗厍髮?shù)并令其為零的方法求出最大彎矩發(fā)生的位置x，即：式（16）式（16）由此求得：式（17）式（17）將上式代入式（15），即可求出縱梁承受的最大彎矩。如果再考慮到動載荷系數(shù)及疲勞安全系數(shù)，并將它們代入式（10）及式（11），則可求出縱梁的最大彎曲應(yīng)力。按式（11）求得的彎曲應(yīng)力不應(yīng)大于縱梁材料的疲勞極限。對于16Mn鋼板，=220～260Mpa。當縱梁受力變形時，翼緣可能會受力破裂，為此可按薄板理論進行校核，由于臨界應(yīng)力為：式（18）式（18）式中E材料的彈性模量，對低碳鋼和16Mn鋼：E=2.06X105Mpa；u泊松比，對低碳鋼和16Mn鋼，取u=0.290；t縱梁斷面的厚度；b縱梁槽形斷面的翼緣寬度。將E，u代入式（18），得：b≤16t為了保證整車及有關(guān)機件的正常工作，對縱梁的最大撓度應(yīng)予以限制。這就要對縱梁的彎曲剛度進行校核。如果把縱梁看成是支承跨度為軸距的簡支梁，根據(jù)材料力學給出的截面慣性矩為的簡支梁在其跨度的中間承受集中載荷P時，撓度與剛度的關(guān)系式可知。根據(jù)德國對各種汽車車架的實驗結(jié)果表明，當軸距的單位為m，的單位為cm2,為使縱梁在滿載時的撓度在容許值以內(nèi)，則應(yīng)使≥12，或應(yīng)使。大多數(shù)的汽車的值在20～30間，日本的一些平頭載貨汽車甚至達到了58.3。對車架扭轉(zhuǎn)剛度GJ的校核，可按式（1）進行。另外，隨著現(xiàn)代計算機軟、硬件技術(shù)的發(fā)展，車架作為一個大型復雜結(jié)構(gòu)對其進行有限元分析計算已廣為應(yīng)用。有限元的基本思路就是將復雜的結(jié)構(gòu)視為由簡單的基本的有限單元所組成，是一種離散化數(shù)值的計算方法，借助于矩陣方法與計算機技術(shù)相結(jié)合，可以進行復雜結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分析。車架的有限元分析包括有車架計算的靜態(tài)有限元法及車架計算的動態(tài)有限元法，在本手冊中不具體論述。10設(shè)計評審要求10.1評審的時機和方法在車架圖紙完成后由底盤及車身相關(guān)設(shè)計人員參加對車架圖紙的評審。10.2評審的項目