中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析城際鐵路項(xiàng)目的建設(shè)是為了緩解都市群之間的運(yùn)輸壓力，加快形成覆蓋全國(guó)要緊都市群的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。城際鐵路在滿足高效率、大運(yùn)量的客運(yùn)需求的同時(shí)，由于其建設(shè)投資龐大，資金回收期長(zhǎng)，如何使新建城際鐵路實(shí)現(xiàn)可連續(xù)進(jìn)展，使鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)能更好的服務(wù)城際旅客，對(duì)城際鐵路進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)判直截了當(dāng)阻礙到該線路的投資決策與建設(shè)運(yùn)營(yíng)。本文以蘭州中川城際鐵路的建設(shè)為背景，分析推測(cè)該項(xiàng)目的各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，并對(duì)其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析。第一，通過咨詢卷調(diào)查以及搜集歷年旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料等方式，分析了蘭州到中川出行旅客的特點(diǎn)，從緩解旅客運(yùn)輸壓力等方面分析了中川鐵路對(duì)蘭州市旅客運(yùn)輸?shù)闹匾?，并運(yùn)用四時(shí)期法對(duì)其進(jìn)行客運(yùn)量推測(cè)；其次，對(duì)中川城際鐵路開行方案進(jìn)行了簡(jiǎn)單推測(cè)；最后，分不采納“作業(yè)成本法”和“實(shí)算法”對(duì)中川城際鐵路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)營(yíng)收入的測(cè)算，分析中川城際鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。本文對(duì)中川城際鐵路的經(jīng)濟(jì)分析，對(duì)該項(xiàng)目的建設(shè)及以后運(yùn)營(yíng)組織具有一定的指導(dǎo)意義。關(guān)鍵詞：城際鐵路；經(jīng)濟(jì)效益；四時(shí)期法；成本作業(yè)法AbstractTheconstructionofintercityrailwayprojectistoeasethetransportationpressurebetweenurbanagglomeration.Acceleratetheformationofthenationalmajorurbanrailtransportnetwork,Intercityrailwayinmeetthehighefficiency,largevolumeofpassengerdemandatthesametime,duetothehugeconstructioninvestment,paybackperiodlong,howtomakethenewintercityrailwaytoachievesustainabledevelopment,therailwayoperatingcompaniescanbetterserveintercitypassenger,intercityrailwayforscientificandreasonableevaluationofeconomicbenefitdirectlyaffectthelineofinvestmentdecisionandconstructionandoperation.Inthispaper,withthebackgroundoftheconstructionoftheLanzhou—Zhongchuanintercityrailway,analysisandpredictionofthetransportindexesoftheproject,andtheeconomicbenefitisalsoanalyzed.First,throughthequestionnaireandcollectspassengertransportationstatisticaldataovertheyears,analyzestheLanzhoutoZhongchuanpassengers,thepassengervolumeforecastusingthefour-stagemethod,fromtheaspectsofalleviatepassengertransportpressureanalysisoftheLanzhou—ZhongchuanintercityrailwayofLanzhoucitypassengertransport;secondly,toLanzhou—Zhongchuanintercityrailwaypassengertrainplanmadeasimpleforecast;thenuse"Activity-BasedCosting"and"real"algorithmestimatesofoperatingcostsandoperatingincomeofLanzhou—Zhongchuanintercityrailway.AnalysiseconomicbenefitsofLanzhou—Zhongchaunintercityrailway.ThispaperanalyzestheLanzhou—ZhongchuanIntercityRailwayeconomy,hasacertainsignificancetoknowtheproject'sconstructionandfutureoperationorganization.Keywords:Intercityrailroad;economicbenefit;four-stagemethod;Activity-BasedCosting目錄TOC\o"1-3"\h\u21624摘要 I18628Abstract II29196一、德國(guó)城際高鐵 17821二、日本新干線 112142第二節(jié)國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展現(xiàn)狀 231564一、國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展背景 25917二、國(guó)內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀 35277三、國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展面臨的咨詢題 531670第三節(jié)本章小結(jié) 628748第二章中川鐵路概況介紹 712406一、差不多情形 79533二、要緊技術(shù)指標(biāo) 81476三、車站分布 826763第二節(jié)中川鐵路對(duì)沿線區(qū)域的阻礙 812366一、社會(huì)阻礙 920785二、經(jīng)濟(jì)阻礙 927834第三節(jié)中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析的意義 1011128第三章中川鐵路客運(yùn)量推測(cè) 1123929一、國(guó)內(nèi)早期推測(cè)方法介紹 1129190二、四時(shí)期法介紹 1121644第二節(jié)中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)預(yù)備工作 1319172一、中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)步驟 1321199二、客運(yùn)量推測(cè)預(yù)備工作 1427684第三節(jié)客流推測(cè) 1830488一、趨勢(shì)客流生成推測(cè) 1821206二、客流分布推測(cè) 201401三、誘發(fā)客運(yùn)量推測(cè) 2110469四、方式分擔(dān)推測(cè) 239684五、數(shù)據(jù)匯總分析 2430574第二節(jié)開行方案的編制 2519558一、列車編組方案 253554二、全日列車開行對(duì)數(shù) 2616886三、列車停站方案 2720243四、列車開行時(shí)段 2713026第五章中川鐵路成本推測(cè)及經(jīng)濟(jì)效益分析 297571一、鐵路運(yùn)輸成本阻礙因素 29701二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成 2929596三、客運(yùn)專線運(yùn)輸成本的特點(diǎn) 3011609第二節(jié)鐵路列車開行成本運(yùn)算方法 3021188一、實(shí)算法 3017295二、支出率法 31827三、作業(yè)成本法 3111902第三節(jié)中川城際鐵路運(yùn)輸成本運(yùn)算 3119597一、運(yùn)營(yíng)支出運(yùn)算 3114025二、運(yùn)輸成本歸集 3532527三、中川城際鐵路作業(yè)指標(biāo)的運(yùn)算 3821693四、中川城際鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本測(cè)算 388940一、經(jīng)濟(jì)效益預(yù)算 3813733二、要緊評(píng)判指標(biāo) 403650三、中川城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)判 403780終止語(yǔ) 4130751致謝 427576參考文獻(xiàn) 43在工業(yè)革命進(jìn)展期間，最早由英國(guó)人制造出行駛在軌道上的蒸汽機(jī)車來運(yùn)送旅客和物資，這確實(shí)是鐵路史的開始。由于鐵路運(yùn)輸在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有不可代替的優(yōu)勢(shì)，鐵路在之后幾十年間得到了飛速的進(jìn)展。只是隨著汽車的發(fā)明及技術(shù)的革新，高速公路和民航的普及，鐵路運(yùn)輸慢慢走下坡路，一度被稱為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。然而鐵路載客量高、安全性強(qiáng)等特點(diǎn)一直是其他運(yùn)輸方式無(wú)法代替的。因此，發(fā)達(dá)國(guó)家在步入現(xiàn)代化的建設(shè)進(jìn)展中，結(jié)合實(shí)際國(guó)情，市郊鐵路和城際鐵路網(wǎng)得到了蓬勃的進(jìn)展，這使得都市群之間經(jīng)濟(jì)快速健康進(jìn)展，鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)迅速覆蓋，都市交通承載能力大幅增強(qiáng)，成為沿線城鎮(zhèn)居民出行的重要工具，也使得發(fā)達(dá)國(guó)家都市化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居民住宅區(qū)得到合理的分布，生活質(zhì)量得到大幅提高。由此可見，建設(shè)城際鐵路成為世界鐵路進(jìn)展與促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)可連續(xù)進(jìn)展的重要措施。一、德國(guó)城際高鐵二、日本新干線日本新干線的建設(shè)模式，是以全部修建新線、旅客列車專用，并盡量組織高速列車下高速線運(yùn)行，以減少旅客換成，改善服務(wù)，提高了上座率，用30%的旅客承運(yùn)量，獲得了40%的營(yíng)業(yè)收入，使得新干線成為世界高鐵線路中為數(shù)不多的盈利的線路。圖1-1日本新干線線路圖從國(guó)外進(jìn)展的歷程能夠看出，城際高鐵投資龐大，建成后能否盈利，能否對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展產(chǎn)生推動(dòng)作用是應(yīng)該第一考慮的咨詢題。因此，國(guó)內(nèi)在進(jìn)展建設(shè)城際鐵路的同時(shí)，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)判成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)與治理組織的重要依據(jù)。第二節(jié)國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展現(xiàn)狀一、國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展背景改革開放以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了快速進(jìn)展，都市化建設(shè)步伐不斷加快，人們的時(shí)刻觀念也越來越強(qiáng)，但我國(guó)鐵路現(xiàn)行的客貨共線制度不能專門好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展中的市場(chǎng)需求。為了提高鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，建設(shè)高效、大運(yùn)量、綠色的鐵路旅客運(yùn)輸專線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，成了我國(guó)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的現(xiàn)實(shí)需求。其中，隨著都市建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，都市群之間的交流越加頻繁，都市、城鎮(zhèn)間的人口流淌明顯增強(qiáng)，旅客運(yùn)輸需求量也越來越大，因此，為了加快都市化建設(shè)，適應(yīng)都市化進(jìn)展的需要，提高人們生活質(zhì)量，修建城際鐵路具有專門重要的作用。城際鐵路是指為了解決運(yùn)輸緊張的繁忙干線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，在都市群之間規(guī)劃和修建的軌道交通線路。要緊以中短途城際客流為主。城際鐵路具有高速度、高密度、小站距、高正點(diǎn)率、運(yùn)能大、小編組等優(yōu)勢(shì)，既能與既有干線良好銜接，又能與地鐵和輕軌有效融合，是城際間旅客運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈。因此，在大中都市間進(jìn)展客運(yùn)專線，在人口稠密地區(qū)進(jìn)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國(guó)要緊都市的快速旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹匾M(jìn)展戰(zhàn)略。二、國(guó)內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀1.進(jìn)展概況（1）運(yùn)營(yíng)及建設(shè)情形2004年以來，國(guó)家已批復(fù)的都市群城際鐵路進(jìn)展規(guī)劃有環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、中原都市群、武漢都市圈、長(zhǎng)株潭都市群、環(huán)渤海地區(qū)山東半島都市群、江蘇省沿江都市群、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)9個(gè)區(qū)域，2020年打算修建里程達(dá)6222km。已建成差不多開通的城際鐵路有：京津城際鐵路、昌九城際鐵路、沈撫城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、廣珠城際鐵路正在施工建設(shè)的城際鐵路有：寧安城際鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路、青榮城際鐵路、廣佛肇城際鐵路等近800公里左右城際鐵路表1-1國(guó)內(nèi)城際鐵路建設(shè)及開通情形（2）國(guó)內(nèi)進(jìn)展城際鐵路的必要性有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在2007年我國(guó)都市群建設(shè)面積達(dá)到了國(guó)土面積的21.15%，集中了全國(guó)48.99%的人口、51.4%的城鎮(zhèn)人口、46.7%的城鎮(zhèn)數(shù)、78%的經(jīng)濟(jì)總量。依照有關(guān)研究，2020年，我國(guó)都市群將以22%的國(guó)土面積集中全國(guó)55%的人口，都市群內(nèi)的都市化水平將達(dá)到60%，都市群人口密度達(dá)到400人/平方公里、城鎮(zhèn)密度55個(gè)/萬(wàn)平方公里、經(jīng)濟(jì)密度1200萬(wàn)元/平方公里，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)奉獻(xiàn)率達(dá)到82%以上。到2030年，我國(guó)都市群將以不到1/4國(guó)土面積集中60%的人口和85%以上的經(jīng)濟(jì)總量。都市群正在或立即成為我國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體空間形狀，是我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的核心區(qū)和經(jīng)濟(jì)進(jìn)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)區(qū)，是參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的主體單元。隨著城鎮(zhèn)化的快速進(jìn)展，我國(guó)城際客運(yùn)市場(chǎng)包蘊(yùn)龐大潛力，城際軌道交通也必定進(jìn)入快速進(jìn)展時(shí)期。依照目前情形初步推測(cè)，2019年我國(guó)城際軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到1500公里，到2020年，我國(guó)城際軌道交通將達(dá)到5000公里以上。三、國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展面臨的咨詢題國(guó)內(nèi)城際鐵路進(jìn)展過程中，仍有以下不足之處。一個(gè)是鐵路企業(yè)在城際鐵路開行組織運(yùn)營(yíng)過程中的不足，要緊表達(dá)在旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、行車組織方式、鐵路運(yùn)輸企業(yè)治理體制、鐵路運(yùn)營(yíng)效益等。二是在項(xiàng)目投資建設(shè)中的不足，要緊表達(dá)在項(xiàng)目投資資金的募集與新線路的勘測(cè)修建等。1.運(yùn)營(yíng)方面的咨詢題（1）運(yùn)營(yíng)模式的阻礙國(guó)內(nèi)現(xiàn)行既有線路要緊采納的是客貨混運(yùn)的運(yùn)行方式。但隨著旅客旅行時(shí)刻意識(shí)越來越強(qiáng)，旅客對(duì)旅行時(shí)刻價(jià)值要求變高，迫使現(xiàn)有旅客列車不斷提高運(yùn)行速度，這就變向使物資列車運(yùn)行速度相對(duì)降低，使得列車扣除系數(shù)變大，既有線的通過能力變小，繼而使既有線運(yùn)輸能力下降，失去對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。這便是城際鐵路運(yùn)行效率的要緊制約因素。（2）組織治理的阻礙城際鐵路以城際短途旅客運(yùn)輸為主，采納“公交式”運(yùn)行方式，必須滿足高效準(zhǔn)時(shí)、小編組、高密度的運(yùn)行原則，這就必須要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)都市群之間客流特點(diǎn)進(jìn)行細(xì)致分析，包括都市進(jìn)展的經(jīng)濟(jì)水平、進(jìn)展趨勢(shì)、人口基數(shù)、客流出行意向、出行時(shí)刻、出行考慮因素、線路阻礙范疇等。除此之外，還應(yīng)該考慮城際鐵路與公路、民航的有效鏈接。因此能夠看出，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)組織治理要以大量的調(diào)查與分析為基礎(chǔ)，才能編制出合理的、符合鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際情形的組織治理方式。2.投資建設(shè)咨詢題國(guó)內(nèi)鐵路進(jìn)展建設(shè)以來，鐵路項(xiàng)目的資金一樣差不多上由國(guó)家出資建設(shè)的。新線建設(shè)需求較大的資金投入，國(guó)家建設(shè)鐵路更多看重于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體進(jìn)展，難以專門好的傾向區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)展對(duì)城際客運(yùn)新線的需求。目前鐵路建設(shè)的投資主體盡管差不多多元化，但最重要的投資主體依舊來自政府，單一的資金來源和狹窄的融資渠道造成鐵路所有制形式的單一化。近年來隨著全國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展，除了沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)之外，中西部地區(qū)的都市進(jìn)展也有了一定的規(guī)模。城際鐵路的建設(shè)開始覆蓋向全國(guó)路網(wǎng)，能夠給全國(guó)都市群進(jìn)展注入新奇動(dòng)力，提升都市群所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展。同時(shí)城際鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期，專門難改變都市之間的社會(huì)生產(chǎn)組織形式。要使城際鐵路運(yùn)營(yíng)步入正軌，需要專門長(zhǎng)時(shí)刻使城際鐵路促進(jìn)都市社會(huì)生產(chǎn)方式的改變，從而形成穩(wěn)固、大量的出行需求。但城際鐵路建設(shè)投資龐大，早期城際鐵路的運(yùn)營(yíng)專門可能面臨利潤(rùn)低，甚至虧損運(yùn)營(yíng)的狀況。這也是城際鐵路進(jìn)展過程中的重要制約因素。第三節(jié)本章小結(jié)近年來，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)得到快速進(jìn)展，都市化建設(shè)的進(jìn)程進(jìn)一步加快，都市群之間建設(shè)開行城際鐵路已成為滿足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展需求，推動(dòng)都市群之間經(jīng)濟(jì)連續(xù)、健康進(jìn)展的重要措施。但由于城際高鐵建設(shè)投資龐大，為保證能更好的促進(jìn)國(guó)內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，對(duì)城際高鐵進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益分析成為城際高鐵建設(shè)的重要組成部分。

第二章中川鐵路概況介紹一、差不多情形新建蘭州至中川機(jī)場(chǎng)鐵路位于甘肅省境內(nèi)，線路東起甘肅省省會(huì)蘭州市，從蘭新第二雙線蘭州西站引出，跨過黃河后沿李麻沙溝東岸行徑至中川機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)西側(cè)山前設(shè)中川機(jī)場(chǎng)站。蘭州至中川機(jī)場(chǎng)鐵路是蘭州至張掖鐵路的一部分，處于最東端，其西端經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹，至甘肅省張掖市，本線行徑于莊浪河河谷、古浪河谷，橫穿河西走廊，沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置專門重要。本線全線長(zhǎng)65.95公里，共設(shè)設(shè)陳官營(yíng)、福利區(qū)、西固、中川和蘭州機(jī)場(chǎng)5個(gè)車站，蘭州市地鐵建成之后，可在蘭州西站換乘地鐵1、2號(hào)線，陳官營(yíng)站可換乘地鐵1號(hào)線。中川城際鐵路平、縱斷面示意圖如圖2-1所示。估量2019年開始運(yùn)營(yíng)之后，從蘭州西站到中川機(jī)場(chǎng)只需要20分鐘。圖2-1中川鐵路平縱斷面示意圖二、要緊技術(shù)指標(biāo)中川城際鐵路要緊指標(biāo)如表2-1所示。表2-1中川鐵路技術(shù)指標(biāo)鐵路等級(jí)國(guó)鐵Ⅰ級(jí)正線數(shù)目雙線速度目標(biāo)值200公里/小時(shí)及其以上最小曲線半徑4500m，其中困難路段3500m最大坡度蘭州西至福利區(qū)6‰，福利區(qū)至中川18‰牽引種類電力機(jī)車類型CRH6型動(dòng)車組閉塞類型自動(dòng)閉塞行車指揮方式調(diào)度集中到發(fā)線有效長(zhǎng)850m，客站650m三、車站分布新建線路全長(zhǎng)65km，共分布車站4處，近遠(yuǎn)期全部開放，蘭州西為客運(yùn)站，中川為中間站、中川南為預(yù)留中間站，張家坪為越行站，最大站間距30.45km，最小站間距14.6km，平均站間距20.9km。具體分布如圖2-2所示。圖2-2中川鐵路線路及車站分布圖第二節(jié)中川鐵路對(duì)沿線區(qū)域的阻礙一、社會(huì)阻礙近年來西部經(jīng)濟(jì)得到了大力進(jìn)展，西部各都市之間的交流較以往更加的緊密，旅客出行需求量也大幅度提升。中川城際鐵路沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置專門重要。本線路建設(shè)開行之后，承擔(dān)了河西地區(qū)短途城際客運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)蘭州到張掖段客貨分線，為河西走廊提供大運(yùn)能、快速、方便的運(yùn)輸方式，滿足了河西走廊不同客流的運(yùn)輸需求，促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和都市化建設(shè)的進(jìn)程。中川鐵路對(duì)區(qū)域路網(wǎng)綜合效益產(chǎn)生重要阻礙，并通過整個(gè)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動(dòng)區(qū)域、河西走廊乃至甘肅經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的和諧進(jìn)展。從目前情形可分析出，中川城鐵路的開通運(yùn)營(yíng)不僅能滿足蘭州市旅客出行需求，促進(jìn)蘭州市經(jīng)濟(jì)進(jìn)展，也能極大的推動(dòng)國(guó)家級(jí)新區(qū)—蘭州新區(qū)的快速進(jìn)展。這將有利于蘭州市和諧經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的平穩(wěn)性，全面推動(dòng)社會(huì)的和諧進(jìn)步。也能提高蘭州市區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的靈活性與旅客運(yùn)輸任務(wù)的高質(zhì)量完成，對(duì)河西地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)展具有重要戰(zhàn)略意義。另一方面，中川城際鐵路的開通運(yùn)行，極大程度上降低了蘭州市區(qū)與蘭州新區(qū)之間的時(shí)空距離，推動(dòng)了蘭州市與蘭州新區(qū)、中川機(jī)場(chǎng)之間的交流，促進(jìn)了中川機(jī)場(chǎng)以及蘭州新區(qū)的旅客集合與疏散，降低了蘭州市交通運(yùn)輸?shù)膲毫?，為蘭州市開發(fā)新的都市空間，降低市區(qū)空間壓力，起到了強(qiáng)大的推動(dòng)作用，是實(shí)現(xiàn)都市空間布局的需要。二、經(jīng)濟(jì)阻礙蘭州至甘肅河西地區(qū)，有史以來差不多上西部重要的交通走廊和經(jīng)濟(jì)區(qū)域，為甘肅省人口相對(duì)集中地區(qū)，城鎮(zhèn)化進(jìn)展水平也較高。隨著西部經(jīng)濟(jì)快速健康進(jìn)展，城際之間的旅客出行量將會(huì)大幅提高，人員互相交流來往更為頻繁。沿線吸引范疇為甘肅省經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、工業(yè)化水平高、經(jīng)濟(jì)輻射力大的黃金經(jīng)濟(jì)帶，農(nóng)牧業(yè)基礎(chǔ)好。甘肅省規(guī)劃該地區(qū)重點(diǎn)進(jìn)展精細(xì)化工、裝備制造業(yè)、機(jī)械電子、環(huán)保產(chǎn)品等現(xiàn)代制造業(yè)，謀求整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧進(jìn)展。由于沿線建設(shè)項(xiàng)目多、投資力度大，基于冶金、石化、電力、機(jī)械等能源、原材料型產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的阻礙，對(duì)初級(jí)產(chǎn)品、原材料以及產(chǎn)成品運(yùn)輸需求也將快速增長(zhǎng)。中川城際鐵路開通運(yùn)行初期，會(huì)推動(dòng)蘭州市帶動(dòng)蘭州新區(qū)的連續(xù)健康進(jìn)展，在元?dú)飧淖兩鐣?huì)需求關(guān)系之后，將會(huì)對(duì)河西走廊提供要緊運(yùn)輸能力，滿足不同區(qū)間內(nèi)不同出行目的的客貨運(yùn)需求，從而促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展，并通過整個(gè)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動(dòng)甘肅省乃至整個(gè)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展。第三節(jié)中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析的意義新建蘭州至中川城際鐵路是蘭州至張掖城際鐵路的先期建設(shè)段，輻射甘肅河西地區(qū)，是《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步支持甘肅經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)展的若干意見》中支持甘肅鐵路建設(shè)的具體項(xiàng)目之一，是國(guó)家長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，也是國(guó)家級(jí)新區(qū)—蘭州新區(qū)對(duì)外客運(yùn)的主通道。這條鐵路的開建，為拓展蘭州都市進(jìn)展空間，滿足蘭州機(jī)場(chǎng)空港客流集疏需要，加強(qiáng)蘭州河西地區(qū)與蘭州聯(lián)系，促進(jìn)蘭州市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)連續(xù)健康進(jìn)展，具有顯著的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)效益，最終形成蘭州至張掖快速客運(yùn)通道奠定良好的基礎(chǔ)。因此有必要對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)判，以對(duì)其投資效益是否達(dá)到預(yù)期指標(biāo)作出合理評(píng)估，并為以后蘭州市開展類似鐵路項(xiàng)目建設(shè)積存一定的體會(huì)。

第三章中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)鐵路客運(yùn)量的推測(cè)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)劃治理鐵路網(wǎng)絡(luò)的有效手段，也是制定開通新線相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的制定依據(jù)?？瓦\(yùn)量的推測(cè)，直截了當(dāng)關(guān)系到運(yùn)輸項(xiàng)目的效益與運(yùn)營(yíng)模式和開行方案的制定。城際鐵路的投資與城際間遠(yuǎn)期客流量相適應(yīng)，因此進(jìn)行科學(xué)、合理的進(jìn)行客運(yùn)量推測(cè)，對(duì)有效操縱運(yùn)輸項(xiàng)目的投資有重要意義。一、國(guó)內(nèi)早期推測(cè)方法介紹國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)客運(yùn)量推測(cè)方法要緊有基于時(shí)刻序列的建模方法、基于專家體會(huì)的建模方法、基于阻礙因素的建模方法。各種方法模型及優(yōu)缺點(diǎn)如表3-1所示。表3-1早期推測(cè)方法統(tǒng)計(jì)表方法常用模型優(yōu)缺點(diǎn)基于時(shí)刻序列的建模方法簡(jiǎn)單滑動(dòng)推測(cè)法優(yōu)點(diǎn)在于資料收集方便，方法簡(jiǎn)單易行。缺點(diǎn)在于無(wú)法反映出阻礙客流變化的全然因素，對(duì)日后客流量進(jìn)展的變化無(wú)法反應(yīng)出因果關(guān)系加權(quán)滑動(dòng)推測(cè)法趨勢(shì)移動(dòng)平均法灰色模型基于專家體會(huì)的建模方法直截了當(dāng)運(yùn)算法當(dāng)阻礙因素的實(shí)質(zhì)發(fā)生變化時(shí)，鐵路的客運(yùn)量變化程度較大，因此，一樣的建模方式難以專門好的對(duì)鐵路客運(yùn)量的變化實(shí)質(zhì)緣故進(jìn)行分析。百分率法專家意見法對(duì)比分析法基于阻礙因素的建模方法回來分析推測(cè)法依照鐵路客運(yùn)量與其阻礙因素之間的相互依存性，通過詳細(xì)分析歷史數(shù)據(jù)中兩者的變化趨勢(shì)，揭示鐵路客運(yùn)量與其阻礙因素之間的數(shù)量關(guān)系，以此來推測(cè)以后年度的鐵路客運(yùn)量系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型經(jīng)濟(jì)動(dòng)量模型二、四時(shí)期法介紹當(dāng)前世界上認(rèn)同度最高的客流量推測(cè)方法為四時(shí)期法。四時(shí)期法只要通過調(diào)查研究對(duì)象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況，以及各交通小區(qū)的客運(yùn)量。接著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，使用符合具體情形的運(yùn)算方法運(yùn)算出年度各個(gè)交通小區(qū)的客運(yùn)量以及各個(gè)小區(qū)之間的交流量，再運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒▽?duì)交通方式進(jìn)行劃分，將所有的客運(yùn)量分配到路網(wǎng)中。具體步驟為：（1）交通生成時(shí)期交通生成時(shí)期的要緊推測(cè)目標(biāo)是依照該項(xiàng)目阻礙區(qū)域的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展?fàn)顩r，對(duì)項(xiàng)目所在區(qū)域及各交通分區(qū)的各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸總量(包括發(fā)生量和吸引量)進(jìn)行推測(cè)。該時(shí)期推測(cè)步驟為：第一調(diào)查分析交通小區(qū)歷年經(jīng)濟(jì)進(jìn)展?fàn)顩r、既有線及其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量資料以及現(xiàn)場(chǎng)的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，建立出交通小區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平與客運(yùn)量之間的定量關(guān)系模型；然后運(yùn)算推測(cè)交通小區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展情形，推測(cè)以后各交通小區(qū)的客運(yùn)發(fā)生和吸引量。常用的推測(cè)方法有回來分析法、灰色推測(cè)法、彈性系數(shù)法、產(chǎn)銷平穩(wěn)法、類不生成法等。（2）交通分布時(shí)期交通分布時(shí)期是利用調(diào)查的歷年和基年的各小區(qū)OD客運(yùn)量為基礎(chǔ)，通過充分分析各個(gè)交通小區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展所帶來的客運(yùn)量增長(zhǎng)量，然后采納符合實(shí)際情形的運(yùn)算模型，把各個(gè)交通小區(qū)的客流產(chǎn)生和吸引量分配到其他交通小區(qū)，構(gòu)成各個(gè)交通小區(qū)之間客流的流向、流量圖，即確定OD矩陣。交通分布推測(cè)的方法有資源配置法和數(shù)學(xué)模型法，關(guān)于客流量分布的推測(cè)要緊用數(shù)學(xué)模型法，包括增長(zhǎng)系數(shù)法、重力模型法、機(jī)會(huì)模型法等。其中最為通用的是重力模型法，其模型結(jié)構(gòu)如下:式（3-1）式中—i區(qū)和j區(qū)見的社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)整系統(tǒng)；─i區(qū)的交通發(fā)生量；—j區(qū)的交通吸引量；—i區(qū)到j(luò)區(qū)的交通阻隔（空間距離、旅行時(shí)刻、費(fèi)用等），一樣取該運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用進(jìn)行運(yùn)算。、、—修正系數(shù)。（3)交通方式分擔(dān)時(shí)期這是最核心、最關(guān)鍵的時(shí)期。從旅客角度動(dòng)身，出行時(shí)選取哪種運(yùn)輸方式要緊是通過對(duì)比參考以下幾個(gè)方面的因素而決定的。旅客出行的特點(diǎn)，要緊有：選擇出行的時(shí)段、出行的距離、出行的目的、旅客所處地理環(huán)境等；旅客自身的社會(huì)屬性，要緊有年齡、職業(yè)、時(shí)刻價(jià)值、收入水平等；不同運(yùn)輸方式的自身服務(wù)特點(diǎn)，要緊有：運(yùn)輸費(fèi)用、旅行時(shí)刻、舒服程度、便利程度、安全程度等。交通方式分擔(dān)時(shí)期要緊采納的運(yùn)算模型有:轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、Probit模型、回來模型等。目前，國(guó)內(nèi)外在使用四時(shí)期法進(jìn)行客運(yùn)量推測(cè)的過程中，一樣情形下采納Logit模型進(jìn)行運(yùn)輸方式的交通分擔(dān)推測(cè)。Logit模型與概率模型的實(shí)質(zhì)相同，它們差不多上從運(yùn)輸方式自身服務(wù)特性動(dòng)身，在運(yùn)算交通客流分擔(dān)率時(shí)，要緊以該交通運(yùn)輸方式的交通阻抗為要緊參考因素來確定客運(yùn)量在不同交通運(yùn)輸方式之間的分配量。（4)交通分配時(shí)期交通分配時(shí)期是把通過前幾個(gè)步驟推測(cè)出的客流OD量采納合理的方法模型，分配到該種運(yùn)輸方式的路網(wǎng)中，并運(yùn)算出路網(wǎng)中給跳徑路的客運(yùn)量。目前國(guó)內(nèi)外己有的交通分配模型專門多，一樣情形下都可分為平穩(wěn)模型和非平穩(wěn)模型兩大類。在實(shí)際運(yùn)用過程中，平穩(wěn)模型由于受自身阻礙因素的限制，約束條件太多，維數(shù)太大，在實(shí)際解算過程中比較困難，因而一樣情形下專門少采納這種模型。非平穩(wěn)模型的三種分配法各有利弊，最短路分配法以運(yùn)輸距離（或時(shí)刻、費(fèi)用）最短為前提，但不適用于運(yùn)輸路徑較多的分配；容量限制分配法要緊考慮路權(quán)與通行能力的限制關(guān)系，因此只適用于但以路徑的分配；多徑路概率分配法適用于在可能的運(yùn)輸線路上分配運(yùn)輸量的咨詢題，更符合實(shí)際情形。第二節(jié)中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)預(yù)備工作一、中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)步驟本文對(duì)中川鐵路客運(yùn)量推測(cè)采納四時(shí)期法，具體推測(cè)步驟如下：（1）第一，依據(jù)蘭州至中川城際客運(yùn)專線所涉及的沿線地區(qū)的各都市總體規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)布局，經(jīng)濟(jì)、人口和交通布局等現(xiàn)狀及進(jìn)展規(guī)劃，分析各項(xiàng)指標(biāo)的歷史變化情形，把握各交通小區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的進(jìn)展變化趨勢(shì)，并對(duì)GDP、人口等重要指標(biāo)進(jìn)行推測(cè)。在此基礎(chǔ)上,依照土地利用、小區(qū)功能和人口分布特點(diǎn)等，再考慮結(jié)合城鎮(zhèn)分布、行政區(qū)劃、現(xiàn)狀運(yùn)輸網(wǎng)布局、直截了當(dāng)與間接吸引范疇等因素，對(duì)交通小區(qū)進(jìn)行劃分，推測(cè)和推算各小區(qū)間的出行需求，得到各小區(qū)趨勢(shì)客流的發(fā)生、吸引量。（2）接著，采納重力模型有無(wú)對(duì)比的差推測(cè)各個(gè)OD小區(qū)之間的客流誘增量。（3）最后，交通阻抗采納廣義費(fèi)用并結(jié)合使用LOGIT模型運(yùn)算各種交通方式的分擔(dān)率，結(jié)合OD矩陣測(cè)算出中川鐵路客流的分擔(dān)量。在推測(cè)過程中，通過分析所涉及的沿線地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、人口數(shù)量、地理位置等因素，選取最適合本項(xiàng)目特點(diǎn)的推測(cè)模型進(jìn)行推測(cè)。關(guān)于推測(cè)模型有關(guān)參數(shù)的標(biāo)定采納數(shù)學(xué)估量方法或借鑒國(guó)內(nèi)外同類項(xiàng)目的參數(shù)取值。二、客運(yùn)量推測(cè)預(yù)備工作1.交通小區(qū)劃分要準(zhǔn)確地分析推測(cè)以后交通狀況，必須對(duì)交通產(chǎn)生的差不多因素—交通源流的形成機(jī)理進(jìn)行研究，這就需要對(duì)交通的源和流進(jìn)行調(diào)查分析，也即進(jìn)行起訖點(diǎn)調(diào)查。然而，交通源流一樣情形下量專門大，要對(duì)每個(gè)交通源進(jìn)行單獨(dú)分析師不現(xiàn)實(shí)的。因此在分析研究過程中，必須把交通源合并成若干個(gè)小區(qū)，這些小區(qū)被稱為交通小區(qū)。交通小區(qū)劃分是否適當(dāng)將直截了當(dāng)阻礙到交通調(diào)查、分析、推測(cè)的工作量及精度。OD交通小區(qū)劃分的差不多原則如下：（1）盡量按照行政區(qū)域進(jìn)行劃分，以利于調(diào)查資料的收集；（2）交通小區(qū)劃分的數(shù)量要結(jié)合該鐵路項(xiàng)目的實(shí)際情形，合理安排工作量；（3）將人工邊界（鐵路、公路等）、自然邊界（河流、山川等）作為交通小區(qū)的邊界；（4）以蘭州西站至中川機(jī)場(chǎng)城際鐵路沿線地區(qū)為研究重點(diǎn)，合理確定小區(qū)的規(guī)模。依照該項(xiàng)目擬建方案，城際鐵路沿線站點(diǎn)設(shè)有蘭州西客站、陳官營(yíng)車站、福利區(qū)車站、西固區(qū)車站、新城區(qū)車站和中川機(jī)場(chǎng)車站。依照OD交通小區(qū)劃分的差不多原則，將陳官營(yíng)、福利區(qū)和西固三個(gè)車站合并為一個(gè)大站，稱為西固區(qū)車站。今后運(yùn)算出的西固區(qū)客流量能夠按照這三個(gè)站點(diǎn)周邊人口比例進(jìn)行分配。依照客運(yùn)量推測(cè)阻礙程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)展、行政區(qū)劃，以及結(jié)合實(shí)際客流流向，將阻礙區(qū)劃分為5個(gè)交通小區(qū)，分不是蘭州主城區(qū)（包括城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）、安靜區(qū)、西固區(qū)、蘭州新區(qū)和中川機(jī)場(chǎng)。OD交通小區(qū)劃分見表3-2.表3-2OD小區(qū)劃分表序號(hào)12345名稱蘭州主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機(jī)場(chǎng)圖3-1OD交通小區(qū)劃分示意圖依照劃分的交通小區(qū)，能夠確定需要測(cè)量的交通小區(qū)之間的客運(yùn)流量線路如圖3-2所示。圖3-2交通小區(qū)間客運(yùn)流量調(diào)查線路示意圖2.客運(yùn)量現(xiàn)狀及特點(diǎn)分析（1）基年OD客流量目前，阻礙該線路區(qū)域的交通運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，其中蘭州主城區(qū)、安靜區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運(yùn)輸任務(wù)要緊是通過G30、G6和機(jī)場(chǎng)高速公路完成的，因此，借助高速公路收費(fèi)治理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運(yùn)OD交流表，如表3-3所示。表3-3各交通小區(qū)客流現(xiàn)狀OD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安靜區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機(jī)場(chǎng)區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行特點(diǎn)調(diào)查旅客出行調(diào)查是為了研究旅客出行特點(diǎn)，分析鐵路在旅客運(yùn)輸中的份額，為參數(shù)確定提供依據(jù)。調(diào)查地點(diǎn)選取在西固區(qū)和機(jī)場(chǎng)候車室兩個(gè)客流較為密集的地區(qū)，其中在西固區(qū)要緊調(diào)查當(dāng)?shù)鼐用竦教m州主城區(qū)的要緊交通工具、乘車時(shí)刻和月出行頻率等信息，在中川機(jī)場(chǎng)要緊調(diào)查旅客來源、乘坐的交通工具、乘車時(shí)刻、收入水平和出行頻率等信息。具體統(tǒng)計(jì)信息如下：①旅客出行次數(shù)依照數(shù)據(jù)綜合確定居民的月平均出行次數(shù)為5次。具體如圖所示。圖3-3旅客出行次數(shù)統(tǒng)計(jì)圖②旅客出行考慮因素圖3-4旅客出行考慮因素統(tǒng)計(jì)圖能夠看出人們不管采納哪種出行方式，普遍考慮最多的因素是安全，講明安全的出行方式才是人們的首選；其次是時(shí)刻，講明隨著社會(huì)節(jié)奏的加快，人們的時(shí)刻觀念也在隨著加強(qiáng)；由于近年來國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展，人們生活水平的逐步提高，費(fèi)用因素排在了安全和時(shí)刻因素的后面。③機(jī)場(chǎng)客流從中川機(jī)場(chǎng)獲得2018—2019年機(jī)場(chǎng)客流吞吐量，分不如圖3-5所示。圖3-5中川機(jī)場(chǎng)客流吞吐量統(tǒng)計(jì)圖由上圖能夠看出2019年中川機(jī)場(chǎng)客流吞吐量達(dá)到了564.96萬(wàn)人，是2018年的1.97倍，五年平均增長(zhǎng)率為18.8%，依照機(jī)場(chǎng)所提供的進(jìn)出港人數(shù)，測(cè)算出進(jìn)出港比例分不為吞吐量的45%和55%。這與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)增設(shè)航線、航班是密不可分的。圖3-6中川機(jī)場(chǎng)月平均客流吞吐量統(tǒng)計(jì)圖一年內(nèi)機(jī)場(chǎng)航班客流量高峰顯現(xiàn)在7—10月份，月吞吐量能夠達(dá)到35—45萬(wàn)人，其他月份客流吞吐量相對(duì)比較穩(wěn)固，在25—35萬(wàn)人之間。第三節(jié)客流推測(cè)一、趨勢(shì)客流生成推測(cè)本文客流生成推測(cè)采納彈性系數(shù)法來推測(cè)客流產(chǎn)生量和吸引量。彈性系數(shù)法是依照阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)變化和客流量變化確定一個(gè)變化關(guān)系—彈性系數(shù)，再依照經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展和彈性系數(shù)來確定客流的變化率。具體模型如下：式（3-2）式中，為客流量增長(zhǎng)彈性系數(shù)：為客運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度；為國(guó)民經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)速度。運(yùn)用彈性系數(shù)推測(cè)客運(yùn)量公式為：式（3-3）式中，為推測(cè)年度的客運(yùn)量：為基年客運(yùn)量。通過查閱相關(guān)資料，得到近五年阻礙區(qū)域內(nèi)各行政區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)基數(shù)如表3-4所示：表3-4蘭州市人口經(jīng)濟(jì)進(jìn)展統(tǒng)計(jì)表人口（萬(wàn)人）GDP（億元）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率年份2018201820182018201920192018201820192019平均值城關(guān)區(qū)127.87325.60367.93425.50500.00575.0013.00%15.65%17.51%15.00%15.29%西固區(qū)36.40197.68213.49232.70256.00276.488.00%9.00%10.01%8.00%8.75%安靜區(qū)28.8562.7570.2878.7188.16108.0912.00%12.00%12.00%22.61%14.65%七里河區(qū)56.10152.94175.88202.26244.40281.0615.00%15.00%20.83%15.00%16.46%以安靜區(qū)為列，2018年到2019年GDP增長(zhǎng)率平均值為14.65%，回來分析得到2016年安靜市GDP為142.09，因此得到2019年到2016年安靜區(qū)的GDP增長(zhǎng)率=-1=0.147,彈性系數(shù)的確定以體會(huì)法擬合，依照公式（3-2）能夠運(yùn)算出安靜區(qū)2016年客流增長(zhǎng)率=0.8×0.147=0.1176，再依照公式（3-3）能夠運(yùn)算出安靜區(qū)2016年發(fā)生量=2430×(1+0.1176)=3035,吸引量=2314×（1+0.1176)=2890。同理能夠運(yùn)算出其他區(qū)域以后GDP增長(zhǎng)率、客流量增長(zhǎng)率、客流發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表3-5所示。表3-5各阻礙區(qū)域GDP增長(zhǎng)率推測(cè)表區(qū)域GDP2019年（億元）GDP增長(zhǎng)率2019年2016年城關(guān)區(qū)575.0015.00%15.30%西固區(qū)276.488.00%8.70%安靜區(qū)108.0922.61%14.70%七里河區(qū)281.0615.00%16.50%依照GDP增長(zhǎng)率和彈性系數(shù)來確定各阻礙區(qū)域客流增長(zhǎng)率，如表3-6所示。表3-6以后各區(qū)域客流增長(zhǎng)率表區(qū)域客流增長(zhǎng)率（2016年）城關(guān)區(qū)12.24%西固區(qū)6.69%安靜區(qū)11.76%七里河區(qū)13.20%依照基年OD表和以上GDP增長(zhǎng)率表和客流增長(zhǎng)率表，運(yùn)算各小區(qū)的客流發(fā)生量和客流吸引量，結(jié)果如表3-7所示。表3-7各區(qū)客流產(chǎn)生吸引量推測(cè)表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安靜區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機(jī)場(chǎng)85146965103878497二、客流分布推測(cè)客流分布推測(cè)是依照已有基年客運(yùn)量OD，采納重力模型對(duì)趨勢(shì)客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布運(yùn)算得到的。1.不同交通運(yùn)輸方式的要緊服務(wù)屬性不同交通運(yùn)輸方式的服務(wù)屬性要緊表現(xiàn)在旅行速度、等候時(shí)刻、進(jìn)站出站時(shí)刻、票價(jià)等。如表3-8所示。表3-8不同運(yùn)輸方式服務(wù)屬性表服務(wù)屬性中川城際鐵路公路時(shí)刻價(jià)值（元/小時(shí)）20182019旅行速度（km/h）1608012.521.3票價(jià)率（元/人km）0.40.35進(jìn)出站時(shí)刻(h)0.60.5候車時(shí)刻(h)0.10.32.廣義出行費(fèi)本文在客運(yùn)量分布中的阻抗用廣義出行費(fèi)來表示。廣義出行費(fèi)為各種運(yùn)輸方式綜合出行費(fèi)用，可用如下公式運(yùn)算：式（3-4）式中，表示正態(tài)分布系數(shù)，操縱各交通方式的離散程度；方式k的廣義出行費(fèi)用描述為：式（3-5）式中，表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的在車旅行時(shí)刻；表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的進(jìn)出站時(shí)刻；表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的等候時(shí)刻；表示i和j之間k種運(yùn)輸方式的直截了當(dāng)付出費(fèi)用；表示k種運(yùn)輸方式的方式罰因子，代表安全、舒服、方便性等；、、、表示k種運(yùn)輸方式各費(fèi)用元素的權(quán)重。通過公式變形估算出參數(shù)值后，分不運(yùn)算鐵路、公路的廣義出行費(fèi)，然后再采納公式（3-4）運(yùn)算出兩種運(yùn)輸方式的綜合出行費(fèi)用。則可得到客運(yùn)量分布的阻抗。最后運(yùn)用TransCAD對(duì)客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布推測(cè)。分布推測(cè)結(jié)果如表3-9所示。表3-9客流OD分布推測(cè)區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)2638462704345安靜區(qū)15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機(jī)場(chǎng)5393170220521240三、誘發(fā)客運(yùn)量推測(cè)1.推測(cè)方法誘發(fā)客運(yùn)量是指因新線路的開通使出行者改變出行交通條件而產(chǎn)生的新的客流量。本文按照“有無(wú)對(duì)比法”原則，使用重力模型來運(yùn)算客運(yùn)量的誘發(fā)率，最后再通過與趨勢(shì)客流量推測(cè)值相乘，便可運(yùn)算出各阻礙小區(qū)的的誘發(fā)客運(yùn)量。本文使用的誘發(fā)客運(yùn)量模型為：式（3-6）式中，表示交通小區(qū)i和j之間的客運(yùn)量誘發(fā)率；表示交通小區(qū)i和j之間無(wú)項(xiàng)目情形下的運(yùn)輸阻力；表示交通小區(qū)i和j之間有項(xiàng)目情形下的運(yùn)輸阻力；表示重力模型參數(shù)。交通阻力用廣義出行費(fèi)用表示。2.重力模型參標(biāo)定及驗(yàn)證運(yùn)算出公路的廣義出行費(fèi)用，然后再運(yùn)用公式3-3運(yùn)算出綜合出行費(fèi)用。將重力模型進(jìn)行變換，得到公式如下：式（3-7）通過式3-6，采納“最小二乘法”，即可擬合出、、三個(gè)參數(shù)值，然后運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)量F值、T值檢驗(yàn)。具體如下表所示。表3-10重力模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果及檢驗(yàn)表距離不（km）FF臨界值(0.05)T臨界值（0.05）≤2005.1650.6830.5379.48852.65472.84313.292.08以上表能夠看出，參數(shù)估量值在顯著水平為0.05的情形下，參數(shù)的F檢驗(yàn)值和T檢驗(yàn)值均大于相應(yīng)的臨界值，模型參數(shù)標(biāo)定合理。故誘增率表如表所示。表3-11誘增率統(tǒng)計(jì)表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)0.0500.0430.040安靜區(qū)0.0450.040西固區(qū)0.0500.0380.036新區(qū)0.0430.0450.0380.033機(jī)場(chǎng)0.0400.0400.0360.033依照上表即可運(yùn)算出2019年客運(yùn)量的誘增量，如表3-12所示。表3-122016年客運(yùn)量誘增量統(tǒng)計(jì)表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安靜區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分擔(dān)推測(cè)本文方式分擔(dān)推測(cè)采納Logit模型。公式如下所示。式（3-8）式中，表示k種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率；表示k種運(yùn)輸方式的廣義出行費(fèi)；表示方式選擇中操縱離散程度的參數(shù)。中川城際鐵路2019年開通之后，蘭州到中川的旅客出行方式由城際鐵路和公路兩種運(yùn)輸方式組成。經(jīng)由模型運(yùn)算能夠看出，大站間的中川城際鐵路分擔(dān)率高，小站間分擔(dān)率低，這充分表達(dá)了鐵路中長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。如表3-13所示。表3-13中川城際鐵路分擔(dān)率表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)0.4830.5460.673安靜區(qū)0.5230.635西固區(qū)0.4830.5080.607新區(qū)0.5460.5230.5080.488機(jī)場(chǎng)0.6370.6350.6070.488由上述分擔(dān)率和客運(yùn)分布量能夠運(yùn)算出中川城際鐵路開通后的分擔(dān)量。如表3-14所示。表3-14中川城際鐵路分擔(dān)量統(tǒng)計(jì)表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)1274334232924安靜區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機(jī)場(chǎng)362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分析通過以上的運(yùn)算，依照客流趨勢(shì)運(yùn)量、誘增運(yùn)量、從公路的轉(zhuǎn)移量，能夠得到2016年中川城際鐵路開通后的全日客流OD量。如表3-15所示。表3-152016年中川城際鐵路全日客流OD表區(qū)域主城區(qū)安靜區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)1406236933098安靜區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763674919621機(jī)場(chǎng)384511491320646依照中川鐵路全日客流OD表，能夠運(yùn)算出中川城際鐵路全日斷面客流，如表3-16所示。表3-162016年中川城際鐵路全日斷面客流表上行站名下行上車下車斷面斷面上車下車6960機(jī)場(chǎng)8811696088113356646新區(qū)6213693967011883131572239西固區(qū)32121406220588227321823安靜區(qū)1879187652085318765主城區(qū)20853城際鐵路的開行方案編制，要依照客流推測(cè)，總結(jié)客流出行規(guī)律，依照不同月份、不同時(shí)刻段客流斷面的特點(diǎn)，編制出不同的開行方案，最大化的做到方便旅客出行，提升服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)頻率，提高上座率，充分滿足出行需求。城際鐵路開行方案編制的阻礙因素要緊有：車型選擇車型選擇編組數(shù)量列車開行時(shí)段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案編組數(shù)量列車開行時(shí)段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案 圖4-1城際鐵路列車開行方案印象因素圖中川城際鐵路要緊承擔(dān)蘭州到中川兩地之間的客流，城際鐵路沿線貫穿工業(yè)區(qū)，且中川機(jī)場(chǎng)是蘭州遠(yuǎn)途客運(yùn)的重要運(yùn)輸方式，因此客流出行目的以上班、探親、旅行為主，全天候客流分布不均衡，受節(jié)假日阻礙較大。由于線路運(yùn)輸里程較短，旅客對(duì)時(shí)刻價(jià)值及舒服度的要求較高，因此，中川城際鐵路更適合開行編組小、密度大、公交化的運(yùn)營(yíng)方式。第二節(jié)開行方案的編制一、列車編組方案城際列車編組方案應(yīng)遵循以下原則：（1）滿足高峰小時(shí)客流運(yùn)輸要求；（2）盡可能幸免列車空載，白費(fèi)車底的情形。城際列車具有運(yùn)營(yíng)高峰小時(shí)段和非高峰小時(shí)段。這是由于客流在時(shí)刻上分布不均衡導(dǎo)致的。在編制編組方案中，假如按照高峰小時(shí)來編組，會(huì)造成列車嚴(yán)峻空載的情形。為了幸免此情形的發(fā)生，能夠在非高峰時(shí)刻段開行小編組、高密度的行車方式，如此既能滿足運(yùn)量需求，也可不能造成過度的白費(fèi)車底情形；在高峰小時(shí)段，則開行大編組列車，以保證高峰時(shí)刻段的客運(yùn)量需求。（3）城際鐵路客流量受節(jié)假日阻礙較大，客運(yùn)量會(huì)顯現(xiàn)大幅增加，因此，在節(jié)假日期間，應(yīng)開行節(jié)假日開行方案，滿足客流的需求。結(jié)合中川城際鐵路的實(shí)際情形，并在滿足以上原則的情形下，中川城際鐵路適合開行大、小編組結(jié)合的編組方案，采納動(dòng)車組，因時(shí)不同，選擇不同的編組方案。二、全日列車開行對(duì)數(shù)城際鐵路列車開行對(duì)數(shù)的確定，直截了當(dāng)阻礙到中川鐵路的效益。合理的編制城際鐵路的開行對(duì)數(shù)對(duì)降低運(yùn)行成本、提高城際鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力、保證服務(wù)質(zhì)量有著至關(guān)重要的意義。城際鐵路旅客列車開行對(duì)數(shù)的運(yùn)算方法如公式（4-1）所示。式（4-1）式中，n表示需要的列車開行對(duì)數(shù)；N表示推測(cè)客運(yùn)量（萬(wàn)人/a）；a表示列車平均定員量（人/列）；K表示列車席位利用率，在不超員的情形下k≤1。最大旅客列車開行對(duì)數(shù)的運(yùn)算公式如下；式（4-2）式中，表示客流波動(dòng)系數(shù)。依照我國(guó)城際鐵路運(yùn)輸?shù)捏w會(huì)以及中川鐵路的實(shí)際情形，席位利用率k取0.8。節(jié)假日由于客流量增大，席位利用率k值則相對(duì)增大，取0.95?？土鞑▌?dòng)系數(shù)是客流量最大月的日平均客流量與年日均客流量之比。由于城際鐵路周末及節(jié)假日客流量變化較大，因此在運(yùn)算節(jié)假日開行對(duì)數(shù)時(shí)需確定客流波動(dòng)系數(shù)的取值。查閱資料得知，我國(guó)要緊干線客流波動(dòng)系數(shù)一樣在1.4以上，依照中川鐵路的實(shí)際情形，本文取波動(dòng)系數(shù)為1.4來運(yùn)算節(jié)假日的開行對(duì)數(shù)。依照第三章客運(yùn)量推測(cè)及公式（4-1）及（4-2）運(yùn)算出中川城際鐵路開行對(duì)數(shù)如表所示。表4-1開行對(duì)數(shù)運(yùn)算結(jié)果表編組方案列車定員波動(dòng)系數(shù)座位利用率開行對(duì)數(shù)平日16輛120010.827對(duì)8輛60010.853對(duì)節(jié)假日16輛12001.40.9531對(duì)8輛6001.40.9562對(duì)依照表4-1能夠得出，編組方案采納8輛可提高行車密度，依照中川城際鐵路的客流特點(diǎn)，提高行車密度、較少乘客等候時(shí)刻是城際鐵路與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，因此，本線路更適宜8輛編組。三、列車停站方案城際列車停站方案分為一站直達(dá)、大站停車、站站停車三種。一站直達(dá)停車與大站停車適合中心都市客流量較大、占總客流量百分比高、旅行距離較遠(yuǎn)、對(duì)旅行舒服性要求較高的情形。由于中川鐵路要緊承運(yùn)短途客流，旅客對(duì)出行的方便性要求較高，客流組成比較復(fù)雜，因此更適合公交化的站站停車方案。四、列車開行時(shí)段城際旅客車開行方案的制定要以方便旅客出行、提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，因此，合理的運(yùn)算、制定城際旅客列車始發(fā)、終到時(shí)刻范疇是提高城際旅客列車服務(wù)質(zhì)量、增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)力、吸引客流、提高上座率的重要方法，也是城際旅客列車開行方案制定的重要組成部分。在編制開行時(shí)段時(shí)，不僅要考慮承運(yùn)客流的特點(diǎn)，在高峰小時(shí)開行列車，也要依照線路的實(shí)際情形，對(duì)到發(fā)時(shí)刻進(jìn)行實(shí)際的調(diào)整，保證列車的優(yōu)質(zhì)運(yùn)行。1.差不多開行時(shí)段的確定城際旅客列車始發(fā)、終到、通過時(shí)刻，做到方便旅客出行和列車銜接，才能合理、經(jīng)濟(jì)的使用車底。約定城際旅客列車始發(fā)時(shí)刻操縱到7:00-24:00，終到時(shí)刻在7:00-23：00，并把滿足該差不多條件的發(fā)車時(shí)刻范疇稱為列車的合理開車時(shí)刻范疇。2.依照旅客出行特點(diǎn)的開行時(shí)段制定城際列車合理發(fā)車時(shí)刻時(shí)，要把握承運(yùn)旅客出行的特點(diǎn)，選擇旅客偏好的出行時(shí)刻為基礎(chǔ)，才有利于更好的服務(wù)于城際旅客，吸引客流，提高城際列車的經(jīng)濟(jì)效益。3.中川城際鐵路開行時(shí)段依照上述確定開行時(shí)段的方法可知，中川城際鐵路開行時(shí)段的確定應(yīng)考慮如下幾個(gè)因素：（1）以蘭州到中川實(shí)際客流需求，以百天為主，并表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性和周期性；（2）換乘站其他交通工具的運(yùn)營(yíng)時(shí)段；（3）線路設(shè)備的修理時(shí)段。依照以上因素，確定差不多運(yùn)營(yíng)時(shí)段為6：30-21:30，每天運(yùn)營(yíng)15h。要重點(diǎn)保證高峰時(shí)刻段的客流出行需求，相應(yīng)安排列車密集到發(fā)。同時(shí)預(yù)置備用車，以便在客流突然增多時(shí)及時(shí)加開列車，保證客流的正常運(yùn)輸。

第五章中川鐵路成本推測(cè)及經(jīng)濟(jì)效益分析一、鐵路運(yùn)輸成本阻礙因素鐵路運(yùn)輸成本是指在客貨運(yùn)運(yùn)輸作業(yè)過程中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)耗費(fèi)的所有費(fèi)用支出，其中包括運(yùn)輸過程中生產(chǎn)資料的消耗和人工勞力的消耗。生產(chǎn)資料的消耗要緊包括鐵路線路、站房、機(jī)車車輛消耗、修理、折舊等；人工勞力的消耗要緊指給勞動(dòng)者支付的酬勞。其中，單位運(yùn)輸成本是分析鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的綜合指標(biāo)。鐵路旅客運(yùn)輸成本要緊受客運(yùn)量、固定資產(chǎn)投資、運(yùn)輸組織方式、職工工資等因素阻礙。二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成1.按經(jīng)濟(jì)性質(zhì)劃分：分為工資、材料、動(dòng)力、折舊、資本成本和其他費(fèi)用。如圖5-1所示。鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本 其他費(fèi)用材料折舊動(dòng)力資本成本工資其他費(fèi)用材料折舊動(dòng)力資本成本工資圖5-1鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本構(gòu)成圖2.按運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)制度劃分：分為營(yíng)業(yè)支出和營(yíng)業(yè)外支出。如圖5-2所示。運(yùn)營(yíng)成本運(yùn)營(yíng)成本營(yíng)業(yè)支出治理費(fèi)用營(yíng)業(yè)支出治理費(fèi)用鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本財(cái)務(wù)成本鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本財(cái)務(wù)成本營(yíng)業(yè)外支出營(yíng)業(yè)外支出圖5-2運(yùn)輸成本構(gòu)成圖3.按支出與運(yùn)輸作業(yè)性質(zhì)可分為：始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)。三、客運(yùn)專線運(yùn)輸成本的特點(diǎn)鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本是鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益分析的重要組成本部分，因此，分析運(yùn)輸成本對(duì)制定運(yùn)行方案、優(yōu)化運(yùn)行能力有重要意義?？瓦\(yùn)專線運(yùn)輸成本的特點(diǎn)要緊有四個(gè)方面：（1）固定資產(chǎn)折舊比重較大；（2）通信設(shè)備和電力消耗 比重較大；（3）修理費(fèi)用比重較大；（4）資金成本專門重要。第二節(jié)鐵路列車開行成本運(yùn)算方法目前，鐵路成本運(yùn)算方法要緊有實(shí)算法、支出率法和作業(yè)成本法。一、實(shí)算法實(shí)算法是將列車開行后實(shí)際發(fā)生的各項(xiàng)運(yùn)輸成本挨個(gè)確定出來之后加總，所得和便是這列列車的運(yùn)行成本?？偝杀景ㄖ苯亓水?dāng)成本和付費(fèi)支出，用公式表示如式（5-1）所示。式（5-1）式（5-2）式中，─旅客列車開行總成本；─付費(fèi)支出成本；─直截了當(dāng)成本支出；─線路使用費(fèi)；─機(jī)車牽引費(fèi)；─車站旅客服務(wù)費(fèi)；─上水費(fèi)；─外局代售服務(wù)費(fèi)。實(shí)算法理論上講由于收集資料全面，運(yùn)算工作細(xì)致，因此得到的結(jié)果相對(duì)更真實(shí)準(zhǔn)確。但實(shí)際工作中，由于實(shí)算法要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)過于全面細(xì)致，收集資料是會(huì)遇到專門多不便，運(yùn)確實(shí)是也容易產(chǎn)生專門多的誤差累加，因此不適合做為長(zhǎng)期的成本推測(cè)方法。二、支出率法支出率法是把近年全路各鐵路局的決算資料和機(jī)車車輛運(yùn)行資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，然后利用回來方法運(yùn)算鐵路運(yùn)營(yíng)工作單位指標(biāo)的支出率和完成一定數(shù)量的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量所消耗的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)數(shù)，最后把運(yùn)算出的支出率和各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)數(shù)相乘并加總，所得即為與行車量有關(guān)的變動(dòng)成本，再加上與行車量無(wú)關(guān)的應(yīng)攤的固定成本，就得到一定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的全部運(yùn)營(yíng)成本。支出率法運(yùn)算簡(jiǎn)單可行，數(shù)據(jù)進(jìn)行回來分析，得到的結(jié)果也相對(duì)準(zhǔn)確。但支出率運(yùn)算出的結(jié)果只反映與運(yùn)量相關(guān)的支出成本，卻無(wú)法反應(yīng)固定成本支出，使得該方法無(wú)法專門全面反應(yīng)列車開行總運(yùn)輸成本。三、作業(yè)成本法利用作業(yè)成本法的原理，用“作業(yè)成本法”運(yùn)算客運(yùn)專線運(yùn)輸成本，是將客運(yùn)專線的最終運(yùn)輸產(chǎn)品的成本分?jǐn)偟礁黜?xiàng)生產(chǎn)過程作業(yè)中去，然后通過對(duì)每項(xiàng)作業(yè)成本的運(yùn)算得出運(yùn)輸總成本。作業(yè)成本法相比于實(shí)算法和支出率法，注重于間接費(fèi)用的歸集與分配，提高了成本的可歸屬性，使得作業(yè)成本法能阻礙到鐵路運(yùn)輸企業(yè)的長(zhǎng)期規(guī)劃。第三節(jié)中川城際鐵路運(yùn)輸成本運(yùn)算本文結(jié)合中川城際鐵路實(shí)際情形，采納作業(yè)成本法運(yùn)算中川成績(jī)鐵路的運(yùn)輸成本。一、運(yùn)營(yíng)支出運(yùn)算1.旅客到發(fā)作業(yè)（1）車站服務(wù)費(fèi)。要緊為旅客車站服務(wù)人員的工資支出。依照蘭州西客站2019年車站服務(wù)聘請(qǐng)通知可得，中川城際鐵路車站服務(wù)人員平均工資為33600元/年，則就運(yùn)算出中川城際鐵路2019年車站服務(wù)人員總工資為840萬(wàn)元。（2）車站其他費(fèi)用依照歷年車站統(tǒng)計(jì)資料分析，車站其他費(fèi)用約占車站服務(wù)費(fèi)的10%，由此可運(yùn)算出2019年中川鐵路車站其他費(fèi)用為840000元。2.運(yùn)行作業(yè)（1）列車乘務(wù)職員資依照中川城際鐵路實(shí)際情形和蘭州鐵路局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)算出2019年城際列車乘務(wù)員總工資，如表5-1所示。表5-1中川城際鐵路乘務(wù)職員資表乘務(wù)員配備（人）運(yùn)用車底數(shù)（組）乘務(wù)員人數(shù)（人）乘務(wù)員人均工資（元/年）乘務(wù)職員資支出（萬(wàn)元/年）2019年3組每組4人1012037200446.4（2）列車牽引費(fèi)用查閱相關(guān)資料可知，動(dòng)車組200km/h速度等級(jí)平均耗電量40度/列車公里，蘭州市工業(yè)電費(fèi)為0.70元/度，2019年中川城際鐵路客運(yùn)量推測(cè)為1825萬(wàn)人，線路全線長(zhǎng)為63.136km,則能夠運(yùn)算出本線路2019年列車牽引耗電費(fèi)為5381萬(wàn)元。（3）列車折舊費(fèi)查閱資料可知，動(dòng)車組及機(jī)車車輛折舊率按6%運(yùn)算，使用年限為16年。中川城際鐵路機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)推測(cè)為46500萬(wàn)元，可運(yùn)算出本縣列車折舊費(fèi)支出2790萬(wàn)元。3.檢修作業(yè)（1）列車大中修費(fèi)用及日常修理費(fèi)用依照以往城際鐵路修理比例的統(tǒng)計(jì)，推測(cè)中川城際鐵路大中修比重取28%，其中職職員資比重18%，材料費(fèi)用比重82%；日常修理比重取72%，其中職職員資比重30%，材料費(fèi)比重70%。依照已有數(shù)據(jù)可運(yùn)算出中川城際鐵路2019年日常修理費(fèi)用為5831萬(wàn)元，其中職職員資為1750萬(wàn)元，材料費(fèi)用4081萬(wàn)元；大中修費(fèi)用為2268萬(wàn)元，其中職職員資為409萬(wàn)元，材料費(fèi)用為1859萬(wàn)元。（2）設(shè)備綜合使用費(fèi)依照歷年相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，該部分費(fèi)用按列車修理費(fèi)用的5%運(yùn)算，則運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為405萬(wàn)元。（3）其他費(fèi)用依照歷年相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，該部分費(fèi)用按列車修理費(fèi)用的15%運(yùn)算，則運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為1215萬(wàn)元。4.軌道線路作業(yè)（1）正線大修費(fèi)用依照鐵路局統(tǒng)計(jì)其余既有線大修材料費(fèi)用與線路投資造價(jià)的比值，能夠運(yùn)算出中川城際鐵路的正線大修材料費(fèi)，運(yùn)算結(jié)果為2403萬(wàn)元/年。查閱資料可知鐵路線路修理人員每日平均工資約為145元/日，正線大修的每公里修理耗時(shí)按規(guī)定既有線的70%運(yùn)算，則可運(yùn)算出中川城際鐵路正線大修職職員資為861萬(wàn)元。（2）日常修理費(fèi)用正線日常修理費(fèi)用運(yùn)算公式如式（5-3）所示。式（5-3）間接費(fèi)用百分率本文為簡(jiǎn)化運(yùn)算，本文按零運(yùn)算，則運(yùn)算出正線日常修理費(fèi)用如表5-2所示。表5-2正線日常修理費(fèi)用表造價(jià)（萬(wàn)元）使用年限更新率日常修理費(fèi)用（萬(wàn)元/年）線路基礎(chǔ)1305309450.12900軌道44000350.3377總計(jì)3277正線日常修理職職員資支出依照相關(guān)規(guī)定，取職職員資與材料費(fèi)的比值為0.28:1，即可運(yùn)算出正線修理職職員資支出為918萬(wàn)元。（3）站線大修費(fèi)用和日常修理費(fèi)用依照歷年既有線數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，能夠得出正線修理費(fèi)用與站線修理費(fèi)用比例，為材料費(fèi)1/3，職職員資1/2。即可運(yùn)算出站線大修費(fèi)用為1231萬(wàn)元，其中材料費(fèi)801萬(wàn)元，職職員資430萬(wàn)元；站線日常修理費(fèi)用為1649萬(wàn)元，其中材料費(fèi)1190萬(wàn)元，職職員資459萬(wàn)元。（4）道岔修理費(fèi)用本線路道岔修理費(fèi)用依照既有線道岔修理費(fèi)用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，按道岔造價(jià)與修理費(fèi)用0.15:1來運(yùn)算。則可運(yùn)算出蘭州城際鐵路道岔修理費(fèi)用為84萬(wàn)元，其中材料費(fèi)用73萬(wàn)元，職職員資11萬(wàn)元。（5）養(yǎng)路機(jī)械修理費(fèi)依照歷年資料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可得，取養(yǎng)路機(jī)械使用修理費(fèi)占工務(wù)修理支出的2%來運(yùn)算，則本線路養(yǎng)路機(jī)械修理費(fèi)為208萬(wàn)元。（6）工務(wù)部門其他費(fèi)用依照查閱資料可知，該項(xiàng)費(fèi)用工務(wù)部門修理費(fèi)支出10%運(yùn)算，則本線路該項(xiàng)費(fèi)用為1042萬(wàn)元。5.電務(wù)作業(yè)（1）牽引供電系統(tǒng)職職員資費(fèi)用依照蘭州鐵路近年電務(wù)部門平均工資，牽引供電系統(tǒng)職員為20人，則可運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為74萬(wàn)元。（2）牽引供電系統(tǒng)修理費(fèi)用查閱相關(guān)資料可知，動(dòng)車組牽引供電系統(tǒng)的更新率為25%，間接費(fèi)用為12%，設(shè)備使用年限為20年，中川城際鐵路牽引供電系統(tǒng)的總投資為31382萬(wàn)元，則依照公式（5-3）能夠運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為439萬(wàn)元。（3）供電修理機(jī)械設(shè)備費(fèi)用依照歷年統(tǒng)計(jì)資料可知，該項(xiàng)費(fèi)用取供電修理機(jī)械購(gòu)置費(fèi)的8%。中川城際鐵路供電修理機(jī)械的購(gòu)置費(fèi)用為633萬(wàn)元，則該項(xiàng)費(fèi)用可運(yùn)算出為51萬(wàn)元。（4）通信信號(hào)系統(tǒng)的工資費(fèi)用中川鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)推測(cè)定員44人，依照蘭州鐵路局工資水平，可運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為163萬(wàn)元。（5）通信信號(hào)系統(tǒng)的修理材料費(fèi)查閱資料可得，中川城際鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)購(gòu)置費(fèi)為26903萬(wàn)元，依照公式（5-3）及供電系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)，可運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為377萬(wàn)元。（6）其他費(fèi)用其他費(fèi)用按本部門總支出的10%運(yùn)算，則可運(yùn)算出該項(xiàng)費(fèi)用為110萬(wàn)元。（7）折舊費(fèi)依照相關(guān)資料可知，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)折舊率按6%運(yùn)算，其中供電系統(tǒng)總投資為31382萬(wàn)元，通信系統(tǒng)投資為26903萬(wàn)元，則可運(yùn)算出供電系統(tǒng)折舊費(fèi)用為1883萬(wàn)元，通信系統(tǒng)折舊費(fèi)為1614萬(wàn)元，總折舊費(fèi)為3497萬(wàn)元。6.車站站舍及服務(wù)作業(yè)查閱相關(guān)資料可知，中川城際鐵路既有房屋造價(jià)為6066萬(wàn)元，新建房屋造價(jià)為60659萬(wàn)元，依照其他線路歷年資料統(tǒng)計(jì)，既有房屋的修理費(fèi)按造價(jià)比重0.2:1運(yùn)算，新建房屋折舊率按2.4%運(yùn)算，則可運(yùn)算出房屋修理費(fèi)為1213萬(wàn)元，折舊費(fèi)為1456萬(wàn)元。車站給排水費(fèi)用按全部運(yùn)輸成本2%運(yùn)算，則運(yùn)算出為823萬(wàn)元。二、運(yùn)輸成本歸集按照上述運(yùn)算，將運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行歸集，如表5-3所示。表5-3中川城際鐵路運(yùn)輸成本運(yùn)算結(jié)果歸集表作業(yè)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)支出項(xiàng)目工資（萬(wàn)元）動(dòng)力（萬(wàn)元）材料（萬(wàn)元）折舊（萬(wàn)元）其他（萬(wàn)元）單項(xiàng)合計(jì)（萬(wàn)元）合計(jì)（萬(wàn)元）總計(jì)（萬(wàn)元）運(yùn)營(yíng)作業(yè)到發(fā)作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站旅客服務(wù)費(fèi)84084092439064車站其他間接費(fèi)8484運(yùn)行作業(yè)列車小時(shí)列車乘務(wù)職員資4464463236列車折舊費(fèi)27902790總重噸公里列車牽引耗電支出539153815381檢修作業(yè)列車公里列車大中修費(fèi)1366207563240列車日常修理費(fèi)58313611944設(shè)備綜合使用費(fèi)135135列車檢修其他費(fèi)405405軌道線路作業(yè)總重噸公里正線大中修費(fèi)8612403326411673正線日常修理費(fèi)91832774195站線大修費(fèi)4308011231站線日常修理費(fèi)45911901649道岔修理費(fèi)117384續(xù)上表作業(yè)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)支出項(xiàng)目工資動(dòng)力材料折舊其他單項(xiàng)合計(jì)合計(jì)總計(jì)基礎(chǔ)作業(yè)養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用修理208208工務(wù)部門其他費(fèi)用10421042電務(wù)及牽引供電作業(yè)列車公里牽引供電系統(tǒng)職員費(fèi)74744621牽引供電修理費(fèi)439349牽引供電系統(tǒng)折舊費(fèi)18831883修理機(jī)械設(shè)備費(fèi)5151通信信號(hào)系統(tǒng)職員費(fèi)163163通信信號(hào)系統(tǒng)修理費(fèi)377377通信信號(hào)系統(tǒng)折舊費(fèi)16141614電務(wù)部門其他費(fèi)110110車站站舍及服務(wù)作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站站舍建筑物修理費(fèi)121312133492車站站舍建筑物折舊費(fèi)14561456給排水作業(yè)費(fèi)用823三、中川城際鐵路作業(yè)指標(biāo)的運(yùn)算1.發(fā)送人數(shù)依照第三章推測(cè)可得，2019年為1826萬(wàn)人。2.列車小時(shí)。依照收集數(shù)據(jù)可運(yùn)算出全年列車小時(shí)為8.76萬(wàn)小時(shí)。3.列車公里。查閱資料后可得出，動(dòng)車組每日運(yùn)行里程為1950公里，則可運(yùn)算出該線路列車公里為1950×0.8×365×10=570萬(wàn)公里。4.總噸公里。本線路人公里=1826×64=116864萬(wàn)人公里。因此運(yùn)算出本線路總噸公里=116864×0.1+570×451=268756萬(wàn)噸公里。四、中川城際鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本測(cè)算依照第二、三節(jié)運(yùn)算結(jié)果，可歸集出中川城際鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本，如表5-4所示。表5-4中川城際鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本作業(yè)作業(yè)指標(biāo)全年作業(yè)量（萬(wàn)）全年作業(yè)成本（萬(wàn)元）單位作業(yè)成本（元）發(fā)到作業(yè)發(fā)送人數(shù)18269240.498運(yùn)行作業(yè)列車小時(shí)8.763236369.406總重噸公里26875653810.020檢修作業(yè)列車公里57032405.68軌道線路作業(yè)總重噸公里268756116730.043電務(wù)及牽引供電作業(yè)列車公里57045217.932車站站舍作業(yè)發(fā)送人數(shù)182634921.912運(yùn)營(yíng)作業(yè)總計(jì)32585其他費(fèi)用總運(yùn)輸成本2%651合計(jì)人公里116864332360.284由上表能夠得出，單位運(yùn)營(yíng)成本約為0.284元/人公里。為成本經(jīng)濟(jì)效益分提供依據(jù)。一、經(jīng)濟(jì)效益預(yù)算1.旅客列車經(jīng)濟(jì)效益運(yùn)算方法依照鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶匦?，鐵路旅客運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益運(yùn)算方法有：實(shí)算法、作業(yè)成本法、單位成本法、邊際利潤(rùn)發(fā)。這四種方法運(yùn)算旅客列車開行成本的方法不同，但運(yùn)算客運(yùn)收入方法都一致，以實(shí)算法為基準(zhǔn)。實(shí)算法運(yùn)算旅客列車客運(yùn)收入公式如（5-4）所示。式（5-4）其中，—年客運(yùn)收入；—年客票收入；—年行包收入；—年郵運(yùn)收入。由于中川鐵路在開行之后，票價(jià)率比相對(duì)穩(wěn)固，年包及年郵收入相對(duì)年票收入較少，因此本文在運(yùn)算中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益時(shí)，為運(yùn)算方便，取年票收入為客運(yùn)收入。年票收入運(yùn)算公式如式（5-5）所示。