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文檔簡介
世界航運和造船業(yè)的發(fā)展與挑戰(zhàn)
1中國在海運經(jīng)濟(jì)中的地位中國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和運輸水平在過去兩年里發(fā)生了顯著的發(fā)展。盡管全球性的信用危機(jī)對中國出口造成了一定的沖擊,但中國國內(nèi)投資增長顯著。圖1中顯示了中國在各項重要領(lǐng)域的成果。今天中國以2008年國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)4.3萬億美元(按匯率折算占世界GDP7%),排名世界第3,僅次于日本。如果使用購買力折算,排名可上升至第2位(占世界GDP11%),僅次于美國。2008年曾預(yù)測中國的進(jìn)口貿(mào)易將達(dá)到10億t,目前看來,2010年有望達(dá)到人均1t。同時出口受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響而相對顯示較弱,在2008年為4.45億噸。2008年中國進(jìn)出口量占世界總海運貿(mào)易量的10%,但在1999年至2008年間,中國貿(mào)易量曾占海運貿(mào)易量的30%。相比之下,中國船隊規(guī)模現(xiàn)今只占總規(guī)模的7%,遠(yuǎn)低于貿(mào)易份額。然而中國的造船業(yè)大大彌補了這一點,在2008年全球交船量中,中國占有20%的份額,在2009年11月所持有的造船訂單中,占有33%的份額合計5470萬CGT(修正總噸)。因此,中國已經(jīng)在海運經(jīng)濟(jì)中占據(jù)主導(dǎo)地位。中國在2003年~2008年間為航運業(yè)的繁榮起到了巨大作用。同時,在最近的過渡期內(nèi),中國的快速恢復(fù)對干貨市場的活躍幫助甚多。2世界航運業(yè)200720092.1衰退對船舶企業(yè)資源配置的影響在2007年11月的國際海事會議舉行時,航運業(yè)已經(jīng)是連續(xù)第5年獲得超預(yù)期的高收益。克拉克松航運運價指數(shù)(見圖2)清楚顯示了這一點。此后的事態(tài)發(fā)生了戲劇性一幕。在2008年春季,克拉克松航運運價指數(shù)攀上了48000美元/d,短暫回落后,在2008年初夏恢復(fù)到45000美元/d,在夏季,正如頻繁發(fā)生的危機(jī)那樣,克拉克松航運運價指數(shù)驟然下跌,跌幅從2008年7月的44000美元/d跌至2008年11月的13000美元/d。到了2009年3月,克拉克松航運運價指數(shù)又進(jìn)一步下跌至8600美元/d,進(jìn)一步跌入衰退期。之后,克拉克松航運運價指數(shù)于2009年11月恢復(fù)至14000美元/d,這個水平已經(jīng)恢復(fù)至大多數(shù)船舶的經(jīng)營成本之上。指數(shù)的下跌是令人吃驚的,2008年取得的巨額利潤蕩然喪失,但運價指數(shù)仍高于大部分船型的經(jīng)營成本(5000~8000美元/d)。另外,資金成本為歷史最低,2009年11月20日,倫敦銀行同業(yè)拆借利率下降到0.5%,低收入水平并未影響到大多數(shù)航運公司的生存。然而經(jīng)濟(jì)衰退對市場的影響是不同的。油輪市場的運價在2008年全年呈迂回下跌。超級油輪(VLCC)運價從2008年旺季180000美元/d跌至目前的30000美元/d。小型油輪,特別是成品油輪,受到的沖擊更為嚴(yán)重。散貨船市場又是另一種景象,爆跌是在2008年的夏季,運價跌至經(jīng)營成本線,之后逐步回升,這主要歸功于中國的鐵礦石進(jìn)口。但受到最嚴(yán)重打擊的是集裝箱船市場,兩年前,中等規(guī)模的船舶租賃價格仍然維持在12000美元/d到15000美元/d之間,但是到了2008年秋季,運價下跌至5000美元/d,不能滿足大部分船舶的經(jīng)營成本。2.2散貨船價格型運價下跌的影響也體現(xiàn)在船舶價值變化上。1艘巴拿馬型散貨船的圖表說明了這種情況。2年前租賃期為1年的租賃價格是70000美元/d,而5年船齡的巴拿馬型散貨船市值為6000萬美元。之后1年的租賃價格跌至25000美元/d,二手船價格跌至3200萬美元(見圖3)。所以巴拿馬型散貨船的市值下跌了45%。船舶價值的下降對新建船舶的投資資金產(chǎn)生了嚴(yán)重影響??偟膩碚f,航運的繁榮在2008年達(dá)到頂峰,然后進(jìn)入收益和資產(chǎn)價值下跌的過渡階段。但除集裝箱船外,航運業(yè)仍在產(chǎn)生正向的現(xiàn)金流。預(yù)計未來將結(jié)束從繁榮到衰落的過渡時期。經(jīng)濟(jì)指標(biāo)雖然目前仍然低迷,但正在改善中。從市場的供應(yīng)方看,造船訂單占到了整個船隊規(guī)模的44%(2000年僅占到11%)。這至少已超過了實際需要運力的2倍。但關(guān)鍵的問題是這些訂單在何時且是否會被交付。隨著經(jīng)濟(jì)繼續(xù)低迷,現(xiàn)金流的壓力在之后半年不斷增加。期望造船產(chǎn)業(yè)鏈中的各公司審時度勢后有更多相應(yīng)的行動。3世界三大行業(yè)政策及差異世界經(jīng)濟(jì)在未來2年的發(fā)展方向?qū)竭\業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。對于未來,各方有著各種不同的觀點,但實際上它們根本無法影響世界經(jīng)濟(jì)的趨勢。自2007年后的2年是近50年中經(jīng)濟(jì)衰退最嚴(yán)重的2年。世界工業(yè)產(chǎn)值在2008年減慢,同時預(yù)期2009年下降1.1%。然而世界工業(yè)產(chǎn)值指數(shù)(見圖4)顯示了此次下降幅度尤其明顯。在連續(xù)增長10年之后(工業(yè)產(chǎn)值指數(shù)從130升到200),2007年底到2009年1月間下降了19%(工業(yè)產(chǎn)值指數(shù)跌至170)。雖然隨后有一些恢復(fù),其中亞洲地區(qū)已經(jīng)恢復(fù)到正增長,大西洋地區(qū)也正處于緩慢恢復(fù)中。似乎有一種普遍的感覺,那就是經(jīng)濟(jì)危機(jī)正在逐步解除中。世界經(jīng)濟(jì)的許多行業(yè)在近2年已經(jīng)遭受了沖擊,但有3個行業(yè)值得我們特別注意:鋼鐵業(yè)、石油業(yè)和集裝箱貿(mào)易。下面簡單評述一下這3個行業(yè):1)鋼鐵業(yè):2008年夏季至2009年春季,鋼鐵業(yè)受到了重創(chuàng),嚴(yán)重程度可與20世紀(jì)80年代初的石油危機(jī)嚴(yán)重程度相比。世界鋼鐵產(chǎn)量在2008年5月達(dá)到1.2億t,但2008年12月下降至8200萬t,產(chǎn)量減少32%。鋼鐵生產(chǎn)地主要在中國、歐洲、日本和南美。然而,中國的鋼鐵產(chǎn)量隨即開始回升,并在2009年夏季超過了危機(jī)前的水平。在2009年上半年,中國鐵礦石進(jìn)口增長幾乎翻倍(從3200萬t/月升到5500萬t/月)。其他3個地區(qū)的恢復(fù)較為緩慢,在2009年7月,世界鋼鐵產(chǎn)量從8200萬t/月回升至1.04億t/月,較之前面的峰值降低20%(見圖5)。2)原油業(yè):在2000年至2007年的8年間,世界原油日均需求量每年增長達(dá)到100多萬桶,總需求量從2002年的7600萬桶/d上升到2007年的8600萬桶/d。但受2008年嚴(yán)重的信用危機(jī)影響,預(yù)計2009年原油產(chǎn)量下降150萬桶/d。產(chǎn)量減速正好與環(huán)境保護(hù)意識的增強(qiáng)相一致。預(yù)測原油需求在2010年會有所增長(見圖6)。而油輪業(yè)的需求在未來4年將停滯不前,即使有的話,需求增長量也不會多。3)集裝箱運輸業(yè):最為顯著的貿(mào)易變化在集裝箱運輸業(yè)。在繁榮時期,集裝箱主要航線在亞洲/美國/歐洲3地之間,每年均有15%的增長。從2007年初到2009年春季,亞洲至美國間的箱量下跌,每年下降20%(見圖7)。亞洲至歐洲情況較好,但2008年中途也停止增長,并在2009年春季達(dá)年下降量20%。箱量下滑使集裝箱運價承受巨大的下調(diào)壓力。綜上所述可以清楚看到各個行業(yè)發(fā)展并不相同。盡管各國政府采取了措施以阻止信用危機(jī)在實體經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)生的后果,但以歷史標(biāo)準(zhǔn)來看,在過去12個月里工業(yè)生產(chǎn)下降19%是超乎尋常的。迄今為止,航運業(yè)的影響后果尚不清晰。在整個世界經(jīng)濟(jì)中,鋼鐵業(yè)受到的災(zāi)難性沖擊已經(jīng)得到一定的恢復(fù)。由于中國經(jīng)濟(jì)迅猛增長,使鐵礦石進(jìn)口翻番。原油業(yè)擺脫了每日下跌約150萬桶全球需求的衰退狀況,這次沖擊遠(yuǎn)低于20世紀(jì)80年代的石油需求危機(jī)(在1979年至1983年的4年間,世界石油日均需求下降600萬桶)。只有集裝箱運輸業(yè)受到了全面的危機(jī)影響,遭受到2位數(shù)的跌幅。4航運業(yè)普遍下滑如果從海運貿(mào)易來看,迄今為止,雖然經(jīng)濟(jì)危機(jī)嚴(yán)重,但對海運貨物影響并不太大。分析顯示,海運貿(mào)易在2009年將下降1.4%,其受沖擊程度略輕于2001年發(fā)生的互聯(lián)網(wǎng)危機(jī)(網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì))(總體來說是一個較小的危機(jī),當(dāng)時貿(mào)易下降1.7%,見圖8)。伴隨著這次經(jīng)濟(jì)衰退,世界航運業(yè)應(yīng)該感謝中國經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)。如果沒有中國努力增加干貨貿(mào)易進(jìn)口,世界航運貿(mào)易在2009年將會下跌4.5%。結(jié)果就將會讓航運業(yè)的運價變得更為糟糕。中國的進(jìn)口增加從2008年12月的7000萬t/月上升到2009年9月的1.3億t/月(見圖9)。這是一個巨大的增長,完全超出了之前的預(yù)期。分析家們擔(dān)憂中國貿(mào)易未來回落到通常的水平。海運貿(mào)易部分(見圖8)顯示了自1950年(圖中出口線)起的貿(mào)易量增長百分比和貿(mào)易量下降的過程?;仡?0世紀(jì)80年代的危機(jī),在1979年到1983年4年多的時間里,貿(mào)易下降幅度遠(yuǎn)大于之前任何一次危機(jī)。然而悲觀者會認(rèn)為1980年的貿(mào)易下跌只是開始并且影響遠(yuǎn)未結(jié)束。實際上,干貨市場在那年開始繁榮。真正的問題是1981年貿(mào)易下降8%和1982年同樣的下跌。在那時,這些都沒有被預(yù)計到。同樣的事可能會再次發(fā)生嗎?這是一次博弈。投資者們需要決定是否現(xiàn)在進(jìn)入,并達(dá)成一致的決策。最后,對世界經(jīng)濟(jì)及海運貿(mào)易的回顧顯示,迄今為止,經(jīng)濟(jì)危機(jī)還未對航運市場產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。2009年預(yù)期海運貿(mào)易的下降幅度在1.4%,小于之前經(jīng)歷的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)衰退期,更小于20世紀(jì)80年代的那場危機(jī)。至今航運業(yè)輕微的下跌,應(yīng)當(dāng)感謝中國。但博弈還沒有結(jié)束,謹(jǐn)慎的投資者們將拭目以待2010年的航運發(fā)展。5交船量將繼續(xù)下降造船業(yè)發(fā)展情況與世界經(jīng)濟(jì)情況沒有什么不同。2009年初,不斷增加的大量造船訂單似乎就像“8輪大貨車”,執(zhí)意使航運業(yè)一路向前。關(guān)于船隊規(guī)模,在圖10中顯示了過去10年中的造船完工量(以百萬dwt計算)。伴隨著各種爭論,船舶交付在持續(xù)推進(jìn)。到2008年總完工量達(dá)到8000萬dwt,2009年計劃完工量將增加至1.6億dwt。但2009年這輛“大貨車”似乎碰到了爆胎。至第3季度,延遲交船的情況進(jìn)一步加劇,比第1季度交船數(shù)下降30%。到2009年10月底,僅交付了9400萬dwt,大大低于預(yù)期。主要的問題是:2010年預(yù)期將會交付多少船舶?在2009年初,克拉克松研究服務(wù)有限公司(CRSL)曾預(yù)計2010年全球交船量為1.9億dwt。隨后在秋季預(yù)計降至1.6億dwt,但融資壓力正在形成,伴隨圖3所示資產(chǎn)價格的下跌及缺少銀行融資情況,無法排除2010年可能會有更多延遲交船或取消訂單的情況發(fā)生。這是海運工業(yè)面對的新領(lǐng)域,事態(tài)如何發(fā)展將視買家、船廠、銀行之間具體的發(fā)展情況而定,在某些情況下也包括了政府在內(nèi)。融資壓力迫使船廠大幅減少交船量,2010年會否有1億dwt的船舶交付?這是個很難回答的問題,因為造船涉及到巨大的資金流。造船訂單的合同總價值已達(dá)4640億美元,但目前的實際船舶市場價格可能只有合約的一半。所以投資者有各種理由希望取消合同,但船廠的工人已經(jīng)按照合同完工,投資者必須付錢。從純粹的資金方面來說,有必要準(zhǔn)備好2000億美元的損失。難怪談判趨于緊張,圖10中的3個假設(shè)情景顯示了綜合談判后可能出現(xiàn)的不同結(jié)果。假設(shè)1:設(shè)想為大量的船舶被交付,大約達(dá)到現(xiàn)在計劃的交船量。面臨需要解決的問題是:合同約定價格高于現(xiàn)今的實際擔(dān)保價格30%~50%。作者認(rèn)為假設(shè)1相對成功的可能性較低。假設(shè)2:2009年下半年的延遲交付情況一直持續(xù)至2010年,造船完工量下降至1.4億dwt,并在2011年繼續(xù)下降到1.3億dwt。這表現(xiàn)出船廠交船量溫和增長。假設(shè)3:造船完工量已經(jīng)達(dá)到頂峰,并在2009年末開始急劇下降,那么2009年全年實際交船量僅為1億dwt,接著2010年交船量為1.05億dwt,而2011年和2012年造船量繼續(xù)放緩,此假設(shè)無疑具有較大的概率。最后,不得不提到,如果事態(tài)繼續(xù)惡化,可能會有第4種假設(shè)發(fā)生,生產(chǎn)水平大大降低,但在現(xiàn)階段,沒有足夠的跡象可供討論。6船港規(guī)模和供給過剩到2009年11月,世界船隊規(guī)模僅增長6%(從1月的11.52億dwt到11月的12.2億dwt),此規(guī)模數(shù)據(jù)尚處于可控范圍。同時2009年初至11月初,船隊規(guī)模增長達(dá)到2740萬dwt,且全年預(yù)計可超過3000萬dwt(2008年船隊規(guī)模增長1300萬dwt)。所以船隊規(guī)模全年增長7%是合理的。貿(mào)易量下降1.4%和船隊規(guī)模7%的增長,表現(xiàn)出供求不平衡達(dá)8%左右。因為這是一個緊平衡點,那么可以說,一個小的沖擊不足以使運費跌至經(jīng)營成本之下。正常情況下,供給過剩不宜超過15%。所以平均供給過剩應(yīng)該在7%~8%左右。當(dāng)前集裝箱輪面臨供給過剩達(dá)15%~20%,而油輪和散貨船相對供給過剩百分比較小,大約在3%~5%。7市場危機(jī)與制造需求的矛盾綜上所述,經(jīng)濟(jì)衰退還在繼續(xù)。在海運業(yè),對每個人來說都是困難與挑戰(zhàn)并存。通常,無法確定事態(tài)會如何發(fā)展,近兩年發(fā)生的事件再次證明:準(zhǔn)確預(yù)測航運業(yè)的未來是多么困難。超出所有人的預(yù)期,2008年是航運業(yè)歷史上表現(xiàn)最佳、贏利最多的年份之一,至少在油輪和散貨運
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