排放超標車輛

維修技術

（點燃式發(fā)動機類）王囤副教授廣州市交通技師學院點燃式發(fā)動機燃料：汽油、LPG、CNG、LNG等燃料成分：HC化合物燃燒方式：預混、點燃污染物排放：CO、HC和NOX燃燒過程點燃火焰?zhèn)鞑ヒ讶細怏w未燃氣體排放污染物產生機理CO生成機理

及影響因素CO生成機理主要與混合氣的濃度有關

混合氣較稀時：C與O2反應完全，產生CO2混合氣較濃時：C與O2反應不完全，產生CO凡是引起燃料在缺氧的條件下燃燒的因素都會造成CO排放的升高，例如：混合氣過濃燃料與空氣混合不均勻等混合氣濃度的影響24681010141614.712CO%空然比負荷的影響小、大負荷時，混合氣較濃，中等負荷，混合氣較稀CO，%進氣歧管壓力，kPa36920406080怠速轉速的影響每提高100rpm，CO排放下降約10％012600700800900r/minCO,%點火提前角的影響提前角增大或減小，CO排放量有所增大增大：排氣溫度低，CO在排氣管中氧化能力下降減?。喝紵龎毫Φ停焕谕耆紵龑τ秃挠绊戄^大，點火提前角減少1度，油耗多1％123－2002040點火提前角，度CO,%4CO排放的影響因素壓縮壓力：壓力高：C與O2“親密接觸”，利于完全燃燒壓力低：C與O2“遠距離牽手”，不利于完全燃燒殘余廢氣：多：不有利于完全燃燒少：有利于完全燃燒噴油量過大：油壓高、噴油器漏、傳感器信號不良等噴油霧化不良：噴油器故障進氣不暢：空氣格阻塞點火正時不當CO排放過高的原因

殘余廢氣過多：排氣不暢氣門間隙或正時不當EGR過大等三元催化器失效：CO未被轉化就排入大氣壓縮壓力不足燃油蒸汽回收系統(tǒng)故障：燃油蒸汽量過大，造成混合氣過濃CO排放過高的原因

HC生成機理

及影響因素HC生成機理燃料沒有參加燃燒燃料沒有充分參加燃燒與CO排放不同之處：CO：燃燒進行的不徹底

HC：部分燃料沒有燃燒HC排放過高的原因火焰不穩(wěn)定混合氣過濃或過稀殘余廢氣過多（排氣背壓大、EGR過大等）氣缸壓力過低淬滅效應

淬滅效應淬滅區(qū)：“氣膜”：0.1~0.7mm活塞與氣缸之間的間隙

燃燒室溫度越低（如：發(fā)動機較冷），淬滅區(qū)越大HC排放過高的原因點火失敗沒有點火火花火花過弱點火系統(tǒng)漏電或其它故障火花塞間隙不當火花塞不良混合氣過濃或過稀殘余廢氣過多（排氣背壓大、EGR過大等）氣缸壓力過低等混合氣濃度的影響HC，10－62001005017181916151413空燃比火焰易熄滅火焰易熄滅負荷的影響混合氣濃度與殘余廢氣影響30060090020406080發(fā)動機負荷（進氣歧管壓力），kPaHC,10-6轉速的影響混合氣濃度與氣流影響150020002500100200300400HC，10－6點火時刻的影響0102030100200300400點火提前角，度HC，10－6排氣溫度降低，不利于HC在排氣管燃燒排氣背壓的影響背壓越大，新鮮混合氣越不易進入排氣管背壓過大，殘余廢氣影響加大，HC將增大300100200102030排氣背壓，kPaHC，10－6氣缸壓力不足壓力高：燃料與O2“親密接觸”，利于燃燒壓力低：燃料與O2“遠距離牽手”，不利于燃燒氣門重疊區(qū)，新鮮混合氣泄露到排氣管中配氣正時不當增壓壓力過高HC排放過高的原因機油竄入燃燒室曲軸箱通風系統(tǒng)阻塞：曲軸箱壓力升高活塞環(huán)裝反或磨損：產生“泵油作用”等

曲軸箱竄氣直接排入大氣（排氣管測不出來）曲軸箱通風系統(tǒng)泄漏燃料蒸汽直接排入大氣（排氣管測不出來）活性碳罐飽和：燃料蒸汽回收系統(tǒng)失效HC排放過高的原因NOx的生成與燃料沒有直接的關系高溫時，N2與O2反應，生成NOx溫度越高，高溫持續(xù)時間越長，NOx越多汽油機：預混燃燒：藍色火焰?zhèn)鞑ゲ裼蜋C：擴散燃燒：黃色火苗擴散燃燒溫度的影響混合氣濃度的影響10001500200011161721NOX，10－6空燃比15溫度高，但氧略不足溫度略低，但氧充足點火時刻的影響NOX，10－6點火提前角，度100015002000203040燃燒溫度提高負荷的影響100015002000406080空燃比14空燃比16進氣歧管壓力，kPaNO,10-6燃燒溫度提高EGR系統(tǒng)（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)）

降低燃燒溫度——降低NOx排放以犧牲動力性、經濟性——換取NOx排放改善10％的EGRNOx減少30％20％的EGRNOx減少55％凡是引起燃燒室內溫度過高的原因，都會造成NOx排放的增大，例如：EGR不足發(fā)動機水溫過高燃燒室積碳點火過早燃油牌號選擇不當：爆震導致燃燒室內溫度升高混合氣濃度不當等NOx增大的原因

排放污染物生成的影響因素排放污染物生成的影響因素混合氣濃度的影響對CO排放影響最大過濃、過稀才對HC產生影響略偏稀，NOx最高

點火時間的影響對CO排放影響輕微對HC、NOx影響較大推遲點火，HC排放明顯減少：排氣溫度升高功率下降，油耗增加點火提前，NOx增加：燃燒溫度上升排放污染物生成的影響因素節(jié)氣門開度的影響怠速時CO排放較高：混合氣濃HC排放較高：火焰穩(wěn)定性差

NOX排放較低：燃燒溫度低開度增大

CO、HC濃度下降，總量增大NOX排放濃度、總量逐步增大開度超過80％CO、HC、NOX排放進一步升高排放污染物生成的影響因素發(fā)動機負荷的影響空載或輕載時，CO、HC、NOX總量較小重載或滿載時，CO、HC、NOX總量較大載荷不同，維持某轉速所需的節(jié)氣門開度和進氣總量不同排放污染物生成的影響因素加減速的影響急加速：CO、HC、NOX總量短時增多急減速：CO、HC、NOX短時下降緩慢加減速：不會產生上述效果排放污染物生成的影響因素水溫的影響會對混合氣濃度產生直接的影響對CO、HC排放產生間接影響

水溫過低：CO、HC排放都會增大氧傳感器信號會增大混合氣濃度水溫過高：NOX排放升高

排放污染物生成的影響因素殘余廢氣的影響過多CO、HC都增大NOX相應減少較少CO、HC都較少NOX相應增大。排放污染物生成的影響因素壓縮壓力的影響壓力大：CO、HC都減少NOX相應增大壓力不足：CO、HC都增大NOX相應減少排放污染物生成的影響因素三元催化器三元催化器工作原理利用某些金屬（如：鉑、銠、鈀）的催化劑特性，將有害的CO、HC、NOX氣體進行氧化、還原反應，使他們在排放入大氣之前轉化成CO2、H2O、N2等無害物質三元催化器結構金屬殼體蜂窩陶瓷載體（活性物質的附著結構，由許多薄壁、小通道構成一個整體）活性物質（鉑、銠、鈀等催化劑）隔溫層三元催化器工作特點正常工作溫度范圍：300℃~850℃最佳工作溫度范圍：400℃~600℃混合氣濃度在理論值附近，轉化效果最好混合氣變稀以后，CO、HC轉化效率變化不大，但NOX的轉化效率急劇下降

轉換效率與空燃比轉換效率與空燃比TWC的轉換效率與混合氣濃度的關系三元催化器效率的影響因素1、混合氣濃度?？杖急仍?4.7附近時，效率最佳2、排氣溫度過高（815℃以上），效率明顯下降

排氣溫度須在300℃～815℃之間低于300℃，氧傳感器不能產生正確信號三元催化裝置的故障及其原因①受到外力沖擊造成機械損壞②由于過熱或熱老化而失效③鉛中毒，使催化劑失去活性三元催化裝置的故障及其原因④慢性中毒：硫、鋅、磷、碳在載體表面沉積，使催化劑逐漸失去活性注意：進行斷缸檢查時不要撥下高壓線，否則未燃混合氣進入三元催化裝置后發(fā)生劇烈燃燒，會嚴重損壞三元催化裝置三元催化裝置故障判斷方法1）首先確定三元催化裝置載體是否破碎觀察外表有無明顯磕碰，出現(xiàn)明顯凹坑時會造成載體碎裂

拍打三元催化裝置，若聲音異常，說明已經因外力沖擊而損壞

觀察排氣中是否有碎末、三元催化裝置和消聲器是否有異常聲音三元催化裝置故障判斷方法2）經催化轉化后的氣體溫度會上升用紅外線測溫儀測三元催化裝置兩端的溫度：出口溫度應高出進口溫度10℃左右否則，可以判定三元催化裝置老化、失效、催化轉化效率下降3）一般情況下，三元催化裝置可以正常使用8~10萬公里左右若車輛行駛5~8萬公里以下，CO、HC和NOX排放量（或某一項）高出標準限值，而車輛又不存在其他方面的故障，則說明三元催化裝置已經老化三元催化裝置故障判斷方法

4）若用工況法檢測，CO、HC排放較低，而NOX超標，說明該催化裝置不是三元催化裝置，而是二元催化裝置，其中只有氧化反應，沒有還原反應三元催化裝置故障判斷方法

5）由于燃料中含有的雜質、燃燒后產生的膠質物以及鉛、硫氧化物等物質的沉積，會造成三元催化裝置孔隙的堵塞，此時排氣背壓會明顯增高如果發(fā)動機油耗明顯增加、功率明顯下降、啟動變得困難，應檢查三元催化裝置是否堵塞三元催化裝置故障判斷方法

三元催化裝置故障判斷方法6）對于帶有OBD-II的車輛，當三元催化裝置轉化效率降低時，會點亮故障指示燈，可根據故障代碼內容進行有針對性維修三元催化裝置過熱故障的原因分析燃料在燃燒室內燃燒不完全，隨廢氣進入三元催化裝置后進一步燃燒：發(fā)動機缺火（如：個別氣缸點火失效）點火過遲混合氣過濃長期在大負荷下工作汽車排放檢測方法排放檢測方法怠速法：檢測CO、HC排放的濃度空載下進行檢測

設備簡單簡易工況法：CO、HC、NOX排放總量加載下進行檢測設備昂貴工況法檢測

1)有效行駛時間：195秒2)理論行駛距離:1.013公里3)測試平均車速：19公里/小時包括的工況：怠速、低、中、高速、勻速、加減速等，檢測的過程曲線如下。工況法檢測工況法檢測用怠速法檢測合格的車輛，用簡易工況法檢測，其結果未必合格用簡易工況法檢測合格的車輛，用怠速法檢測，其結果也未必合格兩種檢測結果沒有可比性但怠速法可以發(fā)現(xiàn)點火失效之類的明顯故障檢測方法對檢測結果的影響

排放超標的原因及修復發(fā)動機工況與排放的關系汽車五氣排放正常值思路：五氣數據→發(fā)動機工況

CO↑：富油狀態(tài)NOx↑：高溫狀態(tài)HC↑：汽油不完全燃燒或汽油蒸發(fā)狀態(tài)O2↑：稀油狀態(tài)CO2↑：燃燒好狀態(tài)尾氣超標→重點檢修項目

CO超標：1)油壓高2)空氣少3)傳感器4)三元催化器HC超標：

1)火化塞2)點火系統(tǒng)3)積碳4)氣缸壓力低NOx超標：1)廢氣循環(huán)閥2)點火時間3)溫度過高4)三元催化器EGR率對油耗、排放的影響曲軸箱通風閥廢氣循環(huán)閥汽油蒸發(fā)碳罐三元催化氧傳感器空氣泵油箱蓋噴油嘴火花塞發(fā)動機故障燈感應器維修流程圖以五氣圖為基礎分析檢測報告判斷出車輛排放超標對應的狀態(tài)（富油、高溫等）目測對應狀態(tài)相關的部件(從最簡單的開始)用檢測儀檢查有關的數據流針對性檢測，維修可能產生對應狀態(tài)的有關部件重點:CO—查油壓

NOx---查EGR，正時

HC---查點火CO的排放量過大重點考慮混合氣過濃，兼顧壓縮壓力、殘余廢氣、三元催化等原因：燃油壓力過高—測試油壓

噴油器及其控制電路故障—檢查噴油器電路，清洗、檢測噴油器（含噴油量、各缸均勻性、密封性等）

傳感器信號漂移—測試相關傳感器數據

CO的排放量過大原因：燃油蒸汽回收系統(tǒng)故障—檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)

進氣系統(tǒng)漏氣（D型電噴系統(tǒng)）—檢查進氣系統(tǒng)漏氣情況

空氣濾清器臟污或渦輪增壓器不良—檢查空氣濾清器及渦輪增壓器排氣系統(tǒng)阻塞（殘余廢氣過多）—檢查、清潔排氣系統(tǒng)CO的排放量過大原因：壓縮壓力不足—檢查缸壓

催化轉化器有故障—通過診斷儀觀察副氧傳感器的數據ECU故障—結合其它故障現(xiàn)象進行診斷（例如油耗情況）

CO的排放量過大

建議的檢修程序

1）讀取故障代碼，進行有針對性維修2）讀取數據流，進行有針對性維修包括：空氣流量或進氣壓力水溫、氣溫節(jié)氣門位置主、副氧傳感器噴油脈寬點火正時混合氣濃度等CO的排放量過大

建議的檢修程序

3）進行執(zhí)行元件測試，進行有針對性維修。包括：點火器噴油器怠速閥蒸汽回收閥油泵繼電器等（某些項目可能多余，卻可以發(fā)現(xiàn)潛在故障）4）檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)是否不能關閉CO的排放量過大

建議的檢修程序

5）測量油壓，進行有針對性維修，包括清洗燃油系統(tǒng)，如：油路、濾清器噴油器（用試驗臺清洗、檢測）調壓器及其真空管等6）檢查進氣系統(tǒng)是否漏氣（對于D型電噴系統(tǒng)）CO的排放量過大

建議的檢修程序

7）檢查進排氣系統(tǒng)是否阻塞、渦輪增壓器是否工作不良、檢修催化轉化器8）檢查壓縮壓力，進行有針對性維修9）檢查ECU是否存在故障10）進行基本調整、自適應匹配等操作HC排放量過大重點考慮點火有效性、火焰穩(wěn)定性（混合氣濃度及均勻性、殘余廢氣、缸壓等），兼顧點火時刻、曲軸箱通風、三元催化等原因：點火系統(tǒng)缺火—有缺陷的火花塞、高壓線、點火線圈及分電器蓋或分火頭等氧傳感器會持續(xù)輸出低電壓信號，引起CO和HC排放雙重超標點火提前角調整不當—點火時間太早，適當推遲點火HC排放量過大原因：混合氣過稀或過濃，或混合氣嚴重不均勻—檢查所有可能引起混合氣過稀或過濃的因素，包括：電控系統(tǒng)噴油器噴霧情況各缸噴油的均勻性噴油器滴漏情況等HC排放量過大原因：氣缸壓力偏低—檢查所有可能引起氣缸壓力偏低的因素，例如：氣缸墊漏氣氣門密封不嚴活塞和氣缸壁的間隙過大活塞環(huán)的磨損等

HC排放量過大原因：殘余廢氣過多—檢查：排氣系統(tǒng)是否阻塞配氣正時是否正確氣缸竄機油—檢查：曲軸箱通風系統(tǒng)是否阻塞活塞環(huán)選擇是否錯誤活塞環(huán)是否裝反等HC排放量過大原因：催化轉化器有故障—檢查或更換催化轉化器ECU故障—結合其它故障現(xiàn)象對ECU做進一步的診斷（例如油耗情況）HC排放量過大

建議的檢修程序

1）讀取故障代碼，進行針對性維修2）讀取數據流，進行針對性維修，包括：空氣流量或進氣壓力水溫、氣溫節(jié)氣門位置主、副氧傳感器噴油脈寬點火時刻混合氣濃度等HC排放量過大

建議的檢修程序

3）進行執(zhí)行元件測試，進行針對性維修，包括：點火器噴油器怠速閥蒸汽回收閥油泵繼電器等（某些項目可能多余，卻可以發(fā)現(xiàn)潛在故障）HC排放量過大

建議的檢修程序

4）檢查缺火情況及點火正時，進行針對性維修檢查點火系統(tǒng)時：首選示波器、發(fā)動機綜合分析儀或其他專用儀器可外接火花塞測試（注意預先拔下相應氣缸噴油器插頭）嚴禁使用“吊火法”HC排放量過大

建議的檢修程序

5）檢查曲軸箱通風（PCV）系統(tǒng)是否阻塞，進行針對性維修6）檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)是否不能關閉，進行有針對性維修HC排放量過大

建議的檢修程序

7）測量油壓，進行針對性維修，包括清潔燃油系統(tǒng)，如：油路濾清器噴油器（用試驗臺清洗、檢測，含各缸均勻性、滴漏等情況）調壓器及其真空管等8）清潔進排氣系統(tǒng)，檢修催化轉化器；HC排放量過大

建議的檢修程序

9）測量缸壓，進行針對性維修；10）檢查配氣正時，進行針對性維修11）檢查ECU是否存在故障12）進行基本調整、自適應匹配等操作NOx的排放量過大重點考慮燃燒溫度過高，兼顧混合氣偏稀、三元催化失效等原因：

EGR系統(tǒng)工作不正常工作于中等負荷，怠速、大負荷時一般不工作

發(fā)動機工作時發(fā)生爆震現(xiàn)象點火提前角太大使用的汽油牌號過低爆震傳感器的扭緊力矩不夠爆震傳感器線路接觸不良等NOx的排放量過大壓縮比過高—燃燒室積碳過多發(fā)動機的水溫過高—冷卻系統(tǒng)故障、排氣系統(tǒng)阻塞等催化轉化器失效—NOx沒有經過轉化就排入大氣混合氣偏稀—噴油量偏?。ɡ纾河蛪哼^低、相關傳感器信號漂移等）渦輪增壓器不良—增壓壓力過大NOx的排放量過大

建議的檢修程序1）詢問汽油牌號，確保牌號不至于過低2）讀取故障代碼，根據故障代碼，進行針對性維修NOx的排放量過大

建議的檢修程序3）讀取數據流，進行針對性維修，包括：空氣流量或進氣壓力水溫、氣溫節(jié)氣門位置主、副氧傳感器噴油脈寬點火時刻混合氣濃度等NOx的排放量過大

建議的檢修程序4）進行執(zhí)行元件測試，進行針對性維修，包括：點火器噴油器怠速閥蒸汽回收閥油泵繼電器等（某些項目可能多余，卻可以發(fā)現(xiàn)潛在故障）5）檢查EGR系統(tǒng)，進行針對性維修NOx的排放量過大

建議的檢修程序6）檢查爆震傳感器的扭緊力矩，進行針對性維修7）檢查發(fā)動機的水溫，進行針對性維修（包括清潔排氣系統(tǒng)）8）檢查點火提前角，進行針對性維修NOx的排放量過大

建議的檢修程序9）檢查以下項目，進行針對性維修：燃油壓力調節(jié)器（包括其真空管）測量油壓檢查噴油器阻塞情況10）測量氣缸壓力如果壓力高于標準值，則清除燃燒室積碳NOx的排放量過大

建議的檢修程序11）檢修催化轉化器12）檢查渦輪增壓器看增壓壓力是否過大13）進行基本調整、自適應匹配等操作HC+NOx的排放量過大一般情況下，HC增大，NOX會減少；NOX增大，HC也會減少但個別缸不工作時，HC、NOX有可能同時增大需要判斷：是否存在個別缸不工作現(xiàn)象主要考慮混合氣過濃、過稀、缺火、三元催化失效、EGR系統(tǒng)失效及溫度過高等HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

1）讀取故障代碼，進行針對性維修2）讀取數據流，進行針對性維修，包括：空氣流量或進氣壓力水溫、氣溫節(jié)氣門位置主、副氧傳感器噴油脈寬點火時刻混合氣濃度等HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

3）進行執(zhí)行元件測試，進行針對性維修，包括：點火器噴油器怠速閥蒸汽回收閥油泵繼電器等（某些項目可能多余，卻可以發(fā)現(xiàn)潛在故障）4）檢查是否存在缺火情況，進行針對性維修HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

5）詢問所用汽油牌號6）檢查EGR系統(tǒng)，進行針對性維修7）檢查爆震傳感器的扭緊力矩8）檢查曲軸箱通風（PCV）系統(tǒng)，進行針對性維修HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

9）檢查發(fā)動機的水溫，進行針對性維修10）檢查點火提前角，進行針對性維修11）檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)，進行針對性維修12）清潔進排氣系統(tǒng)，檢修催化轉化器HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

13）測量油壓，進行針對性維修，包括清洗燃油系統(tǒng)，如：油路濾清器噴油器（用試驗臺清洗、檢測噴油器，含各缸均勻性、滴漏等情況）調壓器等HC+NOx的排放量過大

建議的檢修程序

14）測量缸壓，進行針對性維修15）檢查渦輪增壓器，看增壓壓力是否過大16）基本調整、自適應匹配等操作排放超標檢修方案的制定排放超標檢修方案的制定對照合格項、不合格項與標準值的差距橫向分析各項數據之間的關系初步判斷問題的性質（例如：屬于混合氣過濃或過??？屬于霧化不良？還是屬于點火不良？等）確定檢修的路線

——提高檢修的針對性，避免走彎路

——提高復檢的通過率舉例一“CO”超出標準很多；“HC+NOX”基本合格基本判斷

（一級判斷）“CO”超標很多——燃料在極度缺氧的情況下進行燃燒“HC+NOX”基本合格——火焰沒有發(fā)生熄滅現(xiàn)象，而且燃燒室溫度也不是很高分析過程CO嚴重超標HC+NOX

基本合格燃燒嚴重缺氧火焰基本穩(wěn)定點火正常霧化正?；旌蠚饩鶆驀娪推鲊婌F良好混合氣過濃噴油量過大進排氣不暢缸壓基本正常燃燒溫度正常不符結論現(xiàn)象一級判斷二級判斷三級判斷基本結論噴油量過大；霧化良好；點火正常；進、排氣基本正常；缸壓基本正常檢查與維修方案應該從“噴油量過大”的角度考慮：噴油壓力是否過高？噴油器及其控制電路是否故障？傳感器信號是否漂移？進氣系統(tǒng)是否漏氣（D型電噴發(fā)動機）？等沒有必要做（即使做了，也不會產生明顯的效果，屬于做無用功

）：

檢修點火系統(tǒng)清洗噴油器測量缸壓清洗進排氣系統(tǒng)

等工作舉例二“CO”基本合格；“HC+NOX”超出標準很多基本判斷

（一級判斷）“CO”基本合格燃燒不缺氧，混合氣中O2足夠混合氣中O2并不嚴重過量，否則“CO”會很低“HC+NOX”超出標準很多“HC”嚴重超標或“NOX”嚴重超標只有在燃燒溫度極高的情況下“NOX”才有可能嚴重超標，因此，“HC”嚴重超標的可能性最大CO基本合格HC+NOX嚴重超標燃燒不缺氧NOX嚴重超標HC嚴重超標燃燒溫度極高火焰極不穩(wěn)定點火不良混合氣極不均勻缸壓不足發(fā)動機過冷霧化不良氧不過量混合氣濃度恰當混合氣不過稀混合氣不過濃不太符噴油量恰當可能性不大結論結論進氣量恰當不符殘余廢氣過多不符分析過程噴油量、進氣量恰當；燃燒火焰極不穩(wěn)定，可能性：點火不良噴油器霧化不良發(fā)動機過冷缸壓不足可能性?。ㄒ駽O合格）基本結論檢查與維修方案應該從“霧化不良”、“失火”和“發(fā)動機過冷”三個角度來考慮失火——檢查火花塞、高壓線、點火電路等霧化不良——清洗噴油器發(fā)動機過冷——檢查冷卻系統(tǒng)沒有必要做（即使做了，也不會產生明顯的效果，屬于做無用功

）：

測量缸壓清洗進排氣系統(tǒng)

等工作舉例三“CO”和“HC+NOX”都超出標準很多基本判斷

（一級判斷）“CO”超標很多：燃料在極度缺氧的情況下燃燒“HC+NOX”超出標準很多：“HC”嚴重超標或“NOX”嚴重超標只有在燃燒溫度極高的情況下“NOX”才有可能嚴重超標，因此，“HC”嚴重超標的可能性最大分析過程CO嚴重超標HC+NOX嚴重超標燃燒嚴重缺氧混合氣過濃噴油量過大HC嚴重超標NOX嚴重超標燃燒溫度極高火焰極不穩(wěn)定缸壓不足殘余廢氣過多混合氣過濃混合氣過稀混合氣不均發(fā)動機過冷點火不良相符相符不相符結論可能性不大結論可能性不大進排氣不暢霧化不良基本結論混合氣過濃噴油量過大進、排氣不暢燃燒火焰極不穩(wěn)定可能由“混合氣濃度過大”引起殘余廢氣過多（進、排氣不暢；配氣不良）缸壓不足噴油器霧化不良發(fā)動機過冷點火不良可能性小，因這些項對CO影響較小可能性大，因這些項對CO影響也大檢查與維修方案重點考慮以下三項：噴油量過大殘余廢氣過多（進、排氣不暢；配氣不良）缸壓不足

其次考慮以下三項：點火不良霧化不良發(fā)動機過冷——察看水溫表、水溫傳感器數據

典型案例分析一、04款德國保時捷卡宴（4.5L）年審尾氣不合格（CO超標）進廠怠速法檢測：

1、CO超標：混合氣偏濃2、電腦檢測：故障碼：P0348（凸輪軸位置傳感器A故障，氣缸組2）3、萬用表檢測：該傳感器電阻值：700K?（應為無窮大）4、分析：該傳感器故障一般會引起啟動困難是否影響CO，取決于ECU程序設計5、檢查：有4個氧傳感器、4個三元催化器：前氧傳感器：氣缸組1與氣缸組2的型號不一樣三元催化器：氣缸組2前、后兩個都已燒爛6、判斷：氧傳感器、凸輪軸位置傳感器故障，造成氣缸組2噴油量過多三元催化器負擔過重而燒爛7、維修：更換三元催化器、氧傳感器、凸輪軸位置傳感器8、出廠檢測：

檢測站復檢：通過總結1、凸輪軸位置傳感器故障，可能會引起油量偏大（取決于ECU程序設計）2、氧傳感器型號不對，對油量影響較大3、長期油量偏大，造成三元催化器負擔過重而燒爛4、綜合影響：CO超標二、01年款日產藍鳥年審尾氣不合格（CO、HC+NOX均超標）進廠：穩(wěn)態(tài)檢測法檢測：1、目測：熱線式空氣流量計上有CO調整螺釘2、檢查：空氣格很臟，進氣岐管積碳厚維修項目：更換和免拆積碳清洗3、分析：空氣格臟：CO、HC應增大，NOX應減小NOX高，說明燃燒溫度高4、檢測：點火正時：15°（應為7°~8°）5、維修：調整點火正時（點火過早，NOX增大）6、調整混合氣濃度，五氣分析儀過程測試：調整前：CO：1.66%（應0.5%以下）NOx：1416PPm（應500PPm以下）調整后：CO：降至0.00%左右NOx：降至113PPm左右6、出廠全程檢測：數據合格進、出廠檢測數據對比表：復檢與初檢數據對比：結論1、空氣格臟，引起混合氣偏濃，造成CO超標2、點火偏早，混合氣偏濃，引起燃燒溫度過高，造成NOX超標3、啟示：混合氣濃度影響最大三、96年海馬MPV初檢：

CO=83.9HC=1.3NOx=0.7限值：CO=47.1HC+NOx=7.0入廠檢測：1、檢查：空氣格非常臟，并爛得不成樣節(jié)氣門嚴重積碳，進氣岐管積碳也很厚2、維修：更換空氣格免拆清洗節(jié)氣門、進氣岐管3、調整濃度，五氣分析儀過程測試（該車有混合比調節(jié)器）：調整前：CO：5.62%（應0.5%以下）調整后：CO：0.01%左右，其它五項也正常5、出廠全程檢測：進、出廠檢測數據對比：檢測站初、復檢數據：結論1、空氣格臟及混合比調整不當，引起混合氣過濃，造成CO超標2、建議：（1）換空氣格后，應該讀取氧、空氣流量、水溫傳感器數據（2）調整前、后，應檢查氧傳感器信號好處：不用五氣分析儀也可以進行診斷四、03款廣本奧德賽CO：22.8g/km（限值：17.8g/km）HC+NOx：0.7g/km（限值：4.6g/km）檢查：1、電腦讀氧傳感器數值：0.2V—0.87V（基本正常）2、用真空槍測試燃油壓力閥工作狀況：結果正常3、拆下三元催化檢查表面看不出問題用力一搖：陶瓷載體后半截已松脫——部分CO從間隙漏出——CO檢測值高升4、更換后檢測：合格結論1、三元催化器故障導致CO泄露2、啟示：三元催化器機械故障判斷不可忽視3、建議：完整讀取數據流：氧、水溫、空氣流量等五、97年豐田吉普南燕年審不合格（三項均超標）進廠怠速法檢測：

檢查：真空表測試：回油閥真空管沒真空到維修項目：修復出廠檢測結果：檢測站復檢合格

結論1、回油閥無真空，導致油壓過高，油量過大，引起尾氣超標。2、建議：（1）讀取相關數據流（2）測點火正時、測五氣好處：避免NOX超標造成復檢不合格六、02年奔馳S500初檢不合格，某廠維修后，連續(xù)三次復檢仍不合格，被廠方告知需要大修發(fā)動機，維修費用報價17萬左右，但不包尾氣復檢合格油耗大入廠檢測：CO：112.48g/km(限值8.8g/km)五氣分析儀檢查：1、氧氣量超高：說明有漏氣2、CO嚴重超標：噴油量很大，與油耗大相符維修方案：1、用煙霧機檢查漏氣點：進氣橡膠管老化爆裂維修項目：更換2、檢測氧傳感器電壓：最大值0.71V（偏低），造成供油量大維修項目：清洗或更換3、電腦檢測：消除原記憶，運行駕駛循環(huán)模式，使ECU重新自我學習檢測數據：

結論1、進氣管漏氣——進氣壓力傳感器給出錯誤信號——油量過大2、啟示：進氣管漏氣不利于燃燒，殘余氧多，引起氧信號低——加大油量3、長期油量大，氧傳感器靈敏度易下降七、00年大宇賽手初檢：CO：15.1

HC：1.1NOx：8.2限值：CO：41.9

HC：5.9

NOx：6.71、用廢氣分析儀進行過程測試怠速時：數據正常加速時：NOx為4236ppm（應小于2000ppm）2、判斷：燃燒溫度過高（首先懷疑EGR閥）2、外觀檢查：EGR閥無真空管——開度不足——NOx超標3、EGR閥是否損壞？用真空槍對EGR閥施加真空——真空為零——真空室嚴重漏氣用煙霧機對真空室打煙——EGR閥真空室的底部有大量煙霧冒出——證實真空室的確有漏氣4、拆下EGR閥體待換5、EGR通道是否暢通？進氣管側：用煙霧機對進氣岐管打煙——通道口有大量煙霧冒出——進氣管側通道通暢排氣管側：用一團碎布將進氣岐管側通道口堵住起動發(fā)動機用手探測排氣側通道口—無廢氣沖出—排氣側通道堵塞6、EGR閥通道維修：對排氣管側通道進行疏通，清出不少積碳再次起動發(fā)動機，已有廢氣從排氣側通道口沖出——該通道已通暢7、修好EGR閥漏氣、補回真空管8、用廢氣分析儀再次進行過程測試：怠速時：NOx：64ppm，CO：0.24%加速時：NOx：347ppm，但CO高達5.87%，變成CO超標9、再次查看EGR系統(tǒng)：EGR閥真空管路中缺少電磁閥——發(fā)動機運轉時EGR閥常開——EGR量過多——導致CO超標10、應該安裝電磁閥，但沒有配件，臨時應急：剪一塊鐵皮，做成EGR閥鐵皮墊——改小廢氣通道的面積11、出廠測試：實測：CO：8.10

HC：0.81

NOx：1.33限值：CO：41.9

HC：5.9NOx：6.7

檢測站：復檢：CO：24.9

HC：0.6

NOx：0.9

限值：CO：41.9HC：5.9NOx：6.71、少了一條真空管，EGR閥長期無動作，加上高溫作用，真空室膜片老化破爛導致漏氣。2、EGR閥長期不開啟，排氣側通道的積碳停流，最終導致堵塞。3、無EGR導致NOX超標，維修后EGR過多又導致CO超標。4、用特殊手段降低EGR后，CO達標。結論九、98年慶鈴皮卡（2.4L）化油器系統(tǒng)配有空氣泵式二次空氣噴射系統(tǒng)初檢：CO：86.1HC：0.5NOX：0.3限值：CO：51.8HC：8.0NOX：7.21、入廠測試：CO：46.81HC：0.92NOX：O.282、怠速時五氣體過程測試：O2：5.32CO2：11.66入：0.91

CO：3.79HC：618NOX：1133、分析：O2過大：系統(tǒng)有漏氣，或與二次空氣噴射有關CO過大：混合氣過濃（油量大或進氣堵塞）是化油器系統(tǒng)，沒有氧反饋控制，即使漏氣也不會閉環(huán)調整4、初步判斷，可能：化油器油位過高、加速閥漏油、進氣堵塞三元催化器、二次空氣噴射系統(tǒng)故障5、檢查：化油器檢查比較復雜，放到最后檢查先查看空氣格：不臟——進氣無堵塞三元催化器新?lián)Q沒有多久——排除了該可能氣泵式二次空氣噴射系統(tǒng)從未檢修過——重點檢查6、二次空氣噴射系統(tǒng)檢查：基本結構：空氣泵由發(fā)動機皮帶帶動，有二條軟管，一條來自空氣格座，另一條到分流閥分流閥由真空控制，真空源為進氣岐管，真空軟管中間有電磁閥6、二次空氣噴射系統(tǒng)檢查：檢查方法：拔開分流閥真空管，用手測試沒有吸力用手測試電磁閥上真空管，也沒有吸力拔開進氣岐管上的真空管，用手測試接口，有吸力——真空管阻塞取下真空管，用嘴吹、吸，均不通——證實真空軟管確實堵塞6、維修：更換此真空管：分流閥真空室有了真空，分流閥開起新鮮空氣流向單向閥，再流向二次空氣噴射岐管，進入排氣管口7、維修后用過程測試：CO：0.47出廠測試：CO：2.63HC：2.03NOX：0.86復檢：CO：9.2HC：2.1NOX：1.2限值：CO：51.8HC：8.0NOX：7.2總結1、一條小小真空管堵塞，造成排放凈化系統(tǒng)癱瘓，尾氣超標2、空氣泵式二次空氣噴射系統(tǒng)很少見，如果不認識、不了解，恐怕很難排除這種故障十、94年凌志400初檢：CO：115.21

HC：1.9

NOX：0.5限值：CO：45.2

HC：6.6

NOX：6.9油耗高目測：沒有氧傳感器、三元催化器檢查：調壓閥沒真空到——會造成油壓偏高而增大油量檢查：與旁邊真空管接反電腦診斷：水溫偏低——會增大油量測溫儀測試：上下水管溫差都很小——節(jié)溫器常開或沒有裝更換節(jié)溫器與正確安裝真空管后，復檢：CO：9.5HC：0.3NOX：0.6結論1、調壓閥沒真空——油壓偏高——油量增大——CO超標2、節(jié)溫器故障——水溫偏低——油量增大——CO超標3、啟示：CO超標會造成油耗高

十一、03年東南富利卡初檢：CO：28.13

HC+NOX：7.4限值：CO：17.3HC+NOX：4.1發(fā)動機有間歇性抖動，頻率不高檢查：三元催化器效能低、EGR閥通道堵塞、節(jié)氣門臟等修理后，廠內測試：測試：CO：8.51HC+NOX：2.1限值：CO：17.3HC+NOX：4.1但抖動現(xiàn)象有所加劇，沒有查到原因年審檢測：尾氣不合格：

CO：17.1HC+NOX：8.1現(xiàn)象：加速時正常，松開油門后怠速抖動等待1分鐘后恢復正常抖動時HC嚴重超標檢查：1、火花塞、高壓線、噴油嘴均工作正常2、用煙霧機測試進氣管道——不存在泄漏3、檢查氣門間隙，正常4、用手測試EGR電磁閥真空管：有吸力5、用真空表連接電磁閥真空管，怠速時無真空，加速時真空值400psi，松開油門真空緩慢下降一松開油門，真空應快速降為0psi電磁閥上有三根真空管：至進氣歧管+至EGR閥+泄壓管6、拆開閥體，發(fā)現(xiàn)泄壓管被積碳堵塞，清洗積碳后問題解決復檢：CO：0.9HC+NOX：0.5總結1、EGR閥真空釋放緩慢，會造成EGR閥開度過大，引起火焰不穩(wěn)、怠速發(fā)抖等，從而引起HC超標。2、在清洗節(jié)氣門時，可能有積碳進入了EGR電磁閥，行駛一段時間后，堵塞更嚴重十二、POLO1.6接連維修了好幾臺POLO車輛均為CO值排放超標均為同樣的原因：曲軸箱通風閥（PCV）過慮網堵塞PCV堵塞——進氣歧管氣量過少——真空度過大——進氣壓力信號長期過低——長期油量不足——ECU退出閉環(huán)調節(jié)——存儲故障碼、開環(huán)控制——油量過大——CO排放值超標總結十三、06年五菱之光06年款五菱之光，1.3排量，行駛了9萬公里車主反映：尾氣臭、油耗大、年審尾氣不過大修了發(fā)動機、換了電腦、三元催化器、點火線、點火線圈、四個噴油嘴、真空壓力傳感器、三四個怠速馬達、十幾個火花塞，花了好幾千塊?；鸹ㄈ看尾鸪鰜砜吹胶诙紩Q掉。新三元催化器裝上去，著車一會兒就發(fā)紅，最后卸下了觀察：動力不足、冒黑煙——燃燒不充分過程測試：氧含量：8.9%（應為1%~3%）——有漏氣煙霧機試漏：新?lián)Q上去的噴油嘴周邊漏氣——之前換噴油嘴時少裝了一個墊圈修復后還是冒黑煙電腦診斷：熱車時水溫傳感器電壓：5V（應3V以下）真空壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火正時、其它數據都正常維修：更換水溫傳感器，超聲波清洗火花塞和氧傳感器——不再冒黑煙廠內測試：CO：15.3HC+NOX：4.71（不夠理想）一天過去，一大早打著車，一開動車就死火，動力不夠，十幾分鐘后動力才正常檢查：沒節(jié)溫器——冷車時間較長，水溫達不到正常值——一直處