新能源汽車行業(yè)專題研究：特斯拉單車6萬元凈利的啟示1.特斯拉盈利連續(xù)創(chuàng)新高，多項指標超預期自2019年Q3以來，特斯拉已連續(xù)12個季度獲得正向歸母凈利潤，持續(xù)創(chuàng)造新能源行業(yè)銷量和業(yè)績神話。2020年為特斯拉自成立以來首個年度實現(xiàn)正向歸母凈利潤，2021年凈利潤達55.19億美元，同比暴增665%。2022上半年已實現(xiàn)凈利潤55.77億美元，超過2021年全年水平。得益于弗里蒙特工廠和上海工廠產(chǎn)能不斷擴張、全球交付量增加、領(lǐng)先的毛利率水平和服務(wù)和其他業(yè)務(wù)盈利能力增強等因素，特斯拉業(yè)績和銷量一路高歌猛進。M3/MY的量產(chǎn)交付大幅改善現(xiàn)金流水平。2018Q3，弗里蒙特工廠Model3交付達到56065輛，環(huán)比Q2大幅增長204%，自此特斯拉經(jīng)營活動現(xiàn)金流得到大幅改善。上海工廠Model3開啟交付后，Model3產(chǎn)能及交付量上升至新高度，帶來期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物儲備的持續(xù)積累?，F(xiàn)金流壓力是新勢力車企普遍面臨的挑戰(zhàn)，一旦現(xiàn)金流枯竭，車企將無法繼續(xù)進行研發(fā)、制造和銷售。特斯拉強勁的正向經(jīng)營活動現(xiàn)金流，為其資本開支和債務(wù)償還提供了強有力的支撐。截至2022Q2末，特斯拉現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物達到183億元，現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物及受限現(xiàn)金累計達到189億美元。特斯拉庫存周轉(zhuǎn)周期不斷下降，2022Q1全球市場平均庫存周期僅為3天，創(chuàng)下庫存周轉(zhuǎn)速度歷史新高，反映旺盛的市場需求和超高的轉(zhuǎn)運效率。根據(jù)特斯拉財報，在途運輸?shù)拇桓盾囕v計入存貨中，因此庫存周期下降說明庫存和運輸成本降低；應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)大于應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，有利于現(xiàn)金流管理。在手訂單維持高位，國內(nèi)外需求旺盛。根據(jù)TroyTeslike分析報告，截至2022年7月27日，特斯拉的訂單積壓量達到50.4萬輛，平均提車等待時間達到4.09個月。積壓訂單將增加新車主的提車等待時間。其中，上海超級工廠積壓訂單數(shù)量達到24.4萬輛，弗里蒙特工廠訂單積壓量達24.1萬輛。隨著供需關(guān)系持續(xù)緊張，近日特斯拉決定暫停北美和加拿大市場用戶Model3長續(xù)航版訂單，以加快消化積壓訂單。2.特斯拉盈利源自規(guī)模效應(yīng)，更來自于創(chuàng)新特斯拉自上而下布局產(chǎn)品，從豪華車市逐步下沉至大眾市場，大眾車型Model3和ModelY的推出和量產(chǎn)交付是業(yè)績實現(xiàn)突破的關(guān)鍵。公司2008年交付第一款跑車Roadster,2012年交付轎車ModelS,2015年交付第一款SUVModelX，2017年交付Model3,2020年開始交付ModelY。特斯拉主要車型的穩(wěn)態(tài)毛利率均達到20%以上。2018Q3Model3成功爬坡至周產(chǎn)5000輛，毛利率由負轉(zhuǎn)正到達20%以上。2020Q1上海工廠Model3、弗里蒙特工廠ModelY產(chǎn)能開始爬坡，2020Q4上海工廠開始生產(chǎn)ModelY,都顯著拓寬了業(yè)績增長的新空間。我們認為規(guī)?；a(chǎn)、供應(yīng)鏈國產(chǎn)化、技術(shù)突破和商業(yè)模式創(chuàng)新是特斯拉持續(xù)降本提效的四大關(guān)鍵因素。2.1因素1：規(guī)模化生產(chǎn)攤薄固定成本車輛生產(chǎn)規(guī)模增加將攤薄固定成本，特斯拉毛利在大眾車型的生產(chǎn)規(guī)模擴大后體現(xiàn)出更好的規(guī)模效應(yīng)。以弗里蒙特工廠Model3爬坡過程為例。2017Q3Model3開始交付，但受生產(chǎn)效率和電池產(chǎn)能制約影響，Model3爬坡進程不及預期。據(jù)特斯拉季報，2018年Q1，Model3產(chǎn)線仍處于負毛利狀態(tài)。2017Q3汽車業(yè)務(wù)整體毛利率（Non-GAAP，不含SBC和ZEV）下降6.3pct至18.7%，Q4繼續(xù)下降4.9pct至13.8%。到2018Q3，Model3生產(chǎn)效率提升，周產(chǎn)量爬升至5000輛，毛利率提升至20%左右，當季交付56065輛Model3。量產(chǎn)規(guī)模擴大后，單車折舊/攤銷成本由2017Q4的1.56萬美元下降至6002美元，汽車業(yè)務(wù)毛利率（NonGAAP）回升至25.5%。折舊攤銷和可變成本的下降能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)最大化，是單車毛利實現(xiàn)躍升的關(guān)鍵。我們進一步通過成本拆解的方式，發(fā)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)帶來的單車固定資產(chǎn)折舊/攤銷成本下降，幫助Model3在半年內(nèi)毛利率提升了近20pct。2018年尚未交付基礎(chǔ)版Model3，這里以長續(xù)航版為例，2018年初售價為4.99萬美元，折算人民幣34.5萬元。2018Q1、Q3折舊攤銷費用分別為4.16億美元和5.03億美元，單車折舊/攤銷成本分別為12067美元和6002美元。以員工11000人、人均工作每季度工作12.5周、每周6天、每天12小時，20美元/小時，除以當季產(chǎn)能，分別得到Q1、Q3單車人工成本為4.36萬元和1.79萬元。計算得2018Q1長續(xù)航版Model3毛利率為-2.0%，到Q3毛利率上升至17.6%，主要得益于量產(chǎn)規(guī)模擴大后單車人工成本和折舊攤銷成本下降。特斯拉工廠產(chǎn)能的持續(xù)快速擴張是保持較快交付速度的基礎(chǔ)。截至二季度末，加州弗里蒙特工廠ModelS/X產(chǎn)能達到10萬輛，Model3/Y產(chǎn)能達到55萬輛；上海工廠Model3/Y產(chǎn)能超過75萬輛；柏林工廠ModelY產(chǎn)能超過25萬輛，得州奧斯汀工廠ModelY產(chǎn)能超過25萬輛。目前Model3/Y合計產(chǎn)能超過180萬輛。2.2因素2：供應(yīng)鏈國產(chǎn)化，整車降本供應(yīng)鏈國產(chǎn)化是降本的關(guān)鍵。特斯拉主要銷往北美、中國和歐洲市場，特斯拉在中國布局上海超級工廠滿足本土需求，在德國布局柏林超級工廠滿足歐洲市場需求，通過供應(yīng)鏈本土化和就近供應(yīng)市場，利用當?shù)卦牧虾土悴考?，可以顯著降低生產(chǎn)成本、海運成本和關(guān)稅成本。供應(yīng)鏈國產(chǎn)化可節(jié)約運輸成本、關(guān)稅、增值稅和購置稅成本，顯著降低到手價。據(jù)馬斯克稱，在中國建廠，單車可以削減至少3600美元的運輸費。對比2019年初銷往中國的進口版標準續(xù)航Model3和美國本土銷售的Model3，進口版Model3增加單車運輸成本約2.48萬元、進口稅約6.04萬元（按進口車25%關(guān)稅計算）、增值稅約5.13萬元（進口汽車按17%的增值稅率計算）、購置稅約3.8萬元（進口新能源車不享受購置稅減免優(yōu)惠），合計增加運費和關(guān)稅成本約17.45萬元，中國區(qū)起售價41.5萬元。同期美國本土標續(xù)版Model3價格3.5萬美元（約24.15萬元）相比美國本土Model3標續(xù)版起售價提升約17.35萬元，0.1萬元誤差為匯率和特斯拉承擔部分成本導致。2019年上海工廠建成，其Model3工廠制造布局和流程相對弗里蒙特工廠大大簡化。據(jù)

特斯拉財報，上海工廠Model3產(chǎn)線單位產(chǎn)能資本開支比加州弗里蒙特工廠便宜65%。同時中國用工成本相對美國低，據(jù)公開信息，特斯拉上海工廠工人底薪分為5000元、6000元、7000元三檔，每3個月發(fā)放一次季度獎金（底薪1.5倍），加班按底薪1.5倍計算。假設(shè)員工人數(shù)10000人，平均月薪8K，社保增加12%支付成本，管理崗增加20%溢價，按初期15萬產(chǎn)能攤銷，平均單車人工成本8601元。以美國工廠2019年總銷量36.766萬臺攤銷人工成本，得到平均單車人工成本約16350元。2020年初上海工廠單車人工成本較美國工廠低47%。2020Q1上海工廠標續(xù)版Model3使用LG2170（NCA）電池，加州弗里蒙特工廠使用松下

2170（NCA）電池。據(jù)UBS拆解報告，松下2170電池Pack價格為143美元，約合人民幣987元/kWh；假設(shè)LG國內(nèi)報價相比松下便宜5%以上，約合人民幣903元/kWh。按車身及附件、電氣系統(tǒng)、電池Pack、電機電控、底盤及其他系統(tǒng)成本分別占BOM成本約21%、17%、36%、14%和11%進行對加州工廠標續(xù)版Model3進行分拆。上海工廠初期國產(chǎn)化率約30%，一般來說國產(chǎn)零部件成本相比進口零部件低10%~20%，因此上海工廠相比加州工廠BOM成本略低。綜上得到加州工廠標續(xù)版Model3成本21.21萬元，上海工廠標續(xù)版Model3成本16.90萬元。2020Q1美國地區(qū)標續(xù)版Model3售價3.899萬美元（約合人民幣26.9萬元），中國地區(qū)Model3售價（補貼后）29.9萬元。據(jù)此可得2020Q1加州弗里蒙特工廠毛利率約為15.5%，上海工廠毛利率約32.0%。隨著上海工廠產(chǎn)能加速爬升，特斯拉也大刀闊斧地實施零部件國產(chǎn)化策略。據(jù)特斯拉財報，2021Q1上海工廠國產(chǎn)化率提升至超過90%，產(chǎn)能擴張至超過45萬輛。規(guī)?；a(chǎn)和國產(chǎn)化大幅降低生產(chǎn)成本。與此同時，國產(chǎn)標續(xù)版Model3通過持續(xù)降價掠奪市場。從2019年5月31日國產(chǎn)版Model3標準續(xù)航版以起售價32.8萬元開啟預訂以來，特斯拉分別于2020年1月7日、2020年5月1日、2020年10月1日、2021年7月30日降價至29.905萬元、27.155萬元、24.99萬元、23.59萬元。2021Q1，上海工廠Model3已由LG2170

（NCA）電池切換為寧德時代磷酸鐵鋰（LFP）方殼電池，能量密度由145Wh/kg下降至125Wh/kg，綜合工況續(xù)航里程由445km提升至468km。據(jù)真鋰研究2021年1月LFP電池包市場均價為705元/kWh,預計寧德時代供應(yīng)特斯拉的電池包價格約為3.88萬元，較2020Q1成本下降1.09萬元。假設(shè)車身及內(nèi)外飾、底盤及其他成本下降16%左右，電氣系統(tǒng)及電機電控受供應(yīng)鏈缺芯影響部分零部件成本，成本僅下降5%和10%。同時上海工廠接近滿產(chǎn)狀態(tài)后，折舊攤銷成本和單車人工成本較產(chǎn)能爬升時期繼續(xù)下降。2020Q1國產(chǎn)標續(xù)版Model3補貼后售價為29.905萬元，2021Q1下降至24.99萬元。據(jù)以上信息，測算得到2021Q1毛利率仍為32.9%，與2020Q1毛利率水平基本持平。特斯拉上海工廠在大幅降價4.915萬元的前提下仍能保持超高的毛利率，可見特斯拉強大的成本管控能力，其中供應(yīng)鏈國產(chǎn)化和規(guī)模效應(yīng)持續(xù)降本是關(guān)鍵。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，上海工廠2021年交付48.413萬輛，占特斯拉全球總交付量的51.7%。上海工廠產(chǎn)能強勁，毛利率水平高于其他超級工廠，至2022Q2國產(chǎn)化率超過95%。2021Q2，中國標準續(xù)航版ModelY上市，據(jù)稱2022年7月產(chǎn)線擴建升級后可實現(xiàn)周產(chǎn)14000輛ModelY。兩款大眾車型的產(chǎn)銷持續(xù)增長將更進一步凸顯上海工廠成本優(yōu)勢和盈利能力。2.3因素3：商業(yè)創(chuàng)新，軟件收費提升單車凈利特斯拉開創(chuàng)廠商直營、靈活定價、零廣告費、OTA軟件服務(wù)、FSD自動駕駛包訂閱等多種創(chuàng)新的商業(yè)模式和服務(wù)，打破傳統(tǒng)汽車一次性銷售的盈利模式。特斯拉引領(lǐng)新能源汽車的直營模式，取消二級經(jīng)銷商利潤環(huán)節(jié)，全國統(tǒng)一售價、公開透明。受益于直營的銷售模式，特斯拉能夠采用“靈活定價”的策略，即根據(jù)原材料成本、制造成本、人工成本和運輸成本等的變動，靈活調(diào)整產(chǎn)品價格。通過調(diào)整售價的方式，可以向用戶及時反饋成本波動情況。2020年特斯拉多次下調(diào)車型起售價，將降本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為價格優(yōu)勢，刺激消費新需求，提升市場競爭力。2021年下半年起特斯拉多次上調(diào)車型起售價，反映上游電池原材料及運輸成本上升，將上游漲價壓力向消費者轉(zhuǎn)嫁，以保持較高的利潤率。全球動力電池供應(yīng)鏈持續(xù)漲價，鎳、鈷、鋰等動力電池原材料價格大幅上漲，碳酸鋰材料價格自2021年初瘋漲10倍且仍維持高價。同時，新能源汽車車身重要原材料鋁價較2021年初同比也上漲37.5%。特斯拉

Model3后輪驅(qū)動版(原標準續(xù)航升級版)分別于2021年11月19日、2021年11月24日、2021年12月31日、2022年3月15日上漲價格至25.09萬元、25.57萬元、26.57萬元、27.99萬元。我們對比后輪驅(qū)動版Model3在2021Q1和2022Q1的成本構(gòu)成及售價，來展現(xiàn)特斯拉如何通過調(diào)價維持高毛利水平。據(jù)真鋰研究，2022年1月14日公布方殼LFP電池包市場周內(nèi)均價0.85元/Wh；3月25日，方殼LFP電池包市場周內(nèi)均價上升至0.92元/Wh。我們?nèi)?月25日公布的市場最低報價0.89元/Wh為寧德時代供應(yīng)特斯拉的磷酸鐵鋰電池包價格，計算得到后輪驅(qū)動版Model3電池包成本約為4.9萬元，較2021Q1上漲1.02萬元。由于鋼材、鋁材等原材料出現(xiàn)不同程度漲價，估算車身、底盤等單車BOM成本分別上漲0.19萬元、0.29萬元，燃油價格上漲導致運輸成本微增。由于2021年上海工廠產(chǎn)能擴張至超過45萬輛，單車固定成本折舊攤銷繼續(xù)下降。但產(chǎn)能擴張帶來上海工廠員工擴張至約15000人，同時整車行業(yè)平均薪酬上漲17%，推測上海工廠用工總成本上升，一定程度上抵消規(guī)?；瘞淼膯诬嚾斯こ杀鞠陆?。據(jù)此測算得到漲價后的國產(chǎn)后輪驅(qū)動版Model3仍能維持33%的毛利水平，略高于漲價前毛利水平。通過“靈活”定價，特斯拉得以維持高毛利水平，同時由于漲價帶來ASP上升，使得銷量增長帶來的營收增長更為顯著。在供應(yīng)鏈成本上漲的行業(yè)普遍壓力下，特斯拉盈利能力反而走向了暴增；由于漲價帶來的ASP上升和穩(wěn)定的高毛利率，以及Model3和ModelY交付量大幅增加，特斯拉的營業(yè)收入和規(guī)模凈利潤不斷創(chuàng)下新高。2021Q3特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率（GAAP）創(chuàng)新高達到30.5%，扣除碳積分收入后毛利率28.8%。2022Q1汽車毛利（GAAP）進一步上升至32.9%,扣除碳積分收入后毛利率仍高于30%，營運利潤率（TTM）達到19.2%遠超同行水平，歸母凈利潤達到33.18億美元的新高度。特斯拉開創(chuàng)硬件預埋+軟件收費服務(wù)，打破傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式，提升車企盈利能力。特斯拉將收入來源從傳統(tǒng)的整車一次性銷售收入延伸至售后軟件和智能服務(wù)收入，通過自動駕駛包、OTA付費升級、車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)等獲得軟件收入。隨著特斯拉全球保有量的不斷提升和用戶粘性的提升，軟件服務(wù)將成為貢獻特斯拉營收的重要力量。北美地區(qū)是FSD的主要收入來源；由于自動輔助駕駛升級在歐洲部分國家和中國受到政策的嚴格限制，F(xiàn)SD激活率偏低。根據(jù)TroyTeslike相關(guān)數(shù)據(jù)及馬斯克公開發(fā)言，估計2019-2020年FSD北美地區(qū)激活率為35%，歐洲地區(qū)激活率20%，中國區(qū)激活率2%；估計2021年由于漲價及安全法規(guī)限制，F(xiàn)SD全球激活率下降至15%，其中北美地區(qū)激活率為20%，歐洲地區(qū)激活率10%，中國地區(qū)激活率2%；2021年7月，美國推出FSD訂閱服務(wù)，費用為199美元/月；估計2023~2025年，由于FSD按月訂購服務(wù)推出，北美地區(qū)新車FSD一次性開通率降為15%、新車訂閱率達20%，歐洲地區(qū)新車FSD一次性開通率降為3%、新車訂閱率達5%，中國地區(qū)受限于嚴控數(shù)據(jù)出口的政策訂閱率接近于0。假設(shè)歐洲區(qū)和中國區(qū)訂閱服務(wù)于2023年推出。推測2025年銷售新車440萬輛，當年銷售新車FSD一次性裝載率8%，選擇訂閱服務(wù)的消費者占10.7%。預計2025年直接確認當年FSD一次性裝載收入22.48億美元，歷年遞延收入轉(zhuǎn)當年銷售收入13.01億美元，合計當年FSD自動駕駛包一次性裝載相關(guān)收入35.49億美元。假設(shè)2025年初搭載HW3.0硬件及以上版本的特斯拉保有量達833萬輛，存量用戶按月訂購率3%，則2025年FSD按月訂購收入可達18.7億美元。合計2025年FSD相關(guān)收入可達54.19億美元，當年新銷售車輛單車平均FSD收入達1232美元。特斯拉FSD的優(yōu)勢還在于完全自主開發(fā)，毛利率水平較高，邊際成本較低。隨著存量平臺用戶的增加，軟件服務(wù)將發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)，貢獻盈利增長。2.4因素4：核心技術(shù)自主可控，黑科技持續(xù)降本依托中國高效成熟的零部件供應(yīng)鏈體系，特斯拉

90%以上零部件實現(xiàn)本土化供應(yīng)。但在電動汽車核心零部件和技術(shù)上，如BMS、電機控制器、電機、集中式電子電氣架構(gòu)和智能駕駛方案，特斯拉均實現(xiàn)自主可控。從三電系統(tǒng)來看，特斯拉是熱管理設(shè)計的先驅(qū)，從ModelS/X、Model3到ModelY，熱管理方案不斷優(yōu)化；在電控方面，特斯拉首先將碳化硅MOSFET應(yīng)用到其主驅(qū)動控制器上，電控系統(tǒng)額定輸出功率得到顯著增大；電池方面，特斯拉引領(lǐng)了行業(yè)的大模組CTP方案，大幅提升整體能量密度；特斯拉自制4680大電池，Kato工廠試制的4680電芯實現(xiàn)突破，德州奧斯汀工廠量產(chǎn)的ModelY已搭載4680電池。在智能駕駛方案上，特斯拉采用純視覺方案，并自研FSD芯片，推出OTA升級服務(wù)，實現(xiàn)軟硬件解耦。在電子電氣架構(gòu)方面，特斯拉首創(chuàng)僅含中央計算模塊、前車身控制模塊和左右車身控制模塊的集中式電子電氣架構(gòu)，將電氣部件芯片化，并減少線束用量。新款ModelY上實現(xiàn)了4680電池、CTC方案和一體壓鑄技術(shù)三大黑科技，進一步實現(xiàn)降本增效。（1）應(yīng)用自制4680電池成本降低14%。4680電池直徑46mm、長度80mm，將更多的活性材料裝入電池外殼，能使存儲的能量提高5倍，功率輸出提高6倍。4680電池預計增加整車續(xù)航16%，成本降低14%。（2）由CTP大模組電池方案進一步發(fā)展至CTC電池底盤一體化方案，將電芯直接集成到車輛底盤，結(jié)構(gòu)化、集成化的電芯設(shè)計使整車重量降低10%，續(xù)航提升14%，零件減少370個，單位成本下降7%，單位投資下降8%。（3）在后底板、前機艙和中段電池盒采用一體壓鑄技術(shù)。一體壓鑄技術(shù)短期內(nèi)有利于實現(xiàn)減重和節(jié)省生產(chǎn)時間，長期來說有利于車身設(shè)計模塊化、縮短車型研發(fā)和迭代周期、縮短裝備線、減少工廠占地面積等，從而實現(xiàn)成本大幅下降。IPEEngineeringGMBH的工程師HolgerErker分析指出，ModelY車身的焊點比Model3少1000至1500個，而且ModelY產(chǎn)線比傳統(tǒng)制造工藝減少40%的流程。2022年4月，得州奧斯特工廠生產(chǎn)的第一批攜帶4680電芯和電池包的ModelY已交付到美國消費者手中。目前受制于良率、產(chǎn)能等因素，4680電池的降本效果并不顯著。假設(shè)特斯拉

4680電池通過多次迭代后全部實現(xiàn)在正負極材料、電芯設(shè)計、制造和電池集成上的創(chuàng)新，較此前2170電池每kWh可實現(xiàn)56%的降本,續(xù)航里程提升54%，預計將在2024~2025年完全實現(xiàn)。以當時UBS的拆解報告中松下

2170電池價格為基準，單體價格為111美金，Pack價格143美金，折算為人民幣986.7元/kWh（匯率為1$：6.9￥）。采用4680電池后成本降低為434.1元/kWh,以Model3/Y平均電池容量55KWh為例,則單車電池成本可下降30393元。以ModelY長續(xù)航版容量77kWh為例，單車電池成本可下降42547元。若遠期所有技術(shù)創(chuàng)新得以落地，電池技術(shù)創(chuàng)新將為整車再提供約20%降本空間。2.5持續(xù)增效降低費用率，凈利潤率實現(xiàn)質(zhì)的提升銷量高增顯著攤薄銷售和管理費用，特斯拉費用率持續(xù)降低。特斯拉廣告費用極少，主要依靠馬斯克社交媒體、特斯拉口碑和品牌影響力進行銷售。在車型銷量大幅增長的情況下，銷售和管理費用得到顯著攤薄，由2016Q1占收入比27.7%下降至2022Q2的5.7%。隨著營收規(guī)模的擴大，研發(fā)費用壓力顯著下降，由2016Q1研發(fā)占收入比15.9%下降至2022Q2的3.9%。利息支出呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，利息支出占收入比重由2016Q1的3.5%下降至2022Q2的0.3%，反映公司債務(wù)負擔下降，擁有充足的現(xiàn)金流支撐償債能力。單車三費攤銷由2017Q1的36944美元降低至2022Q2的6392美元，顯著改善單車利潤。費用率呈一路走低的趨勢，反映公司良好的經(jīng)營管理能力和費用管控能力，由于費用率持續(xù)降低，公司的凈利潤率得到了質(zhì)的提升。新能源車企可將碳積分出售給沒有銷售足夠新能源車的車企，獲得碳積分收入。碳積分以場外交易為主，雙方按照市場交易規(guī)則自行約定價格進行協(xié)議交易。碳積分收入不涉及生產(chǎn)成本和銷售費用，對凈利潤貢獻較大。特斯拉歷史多年未實現(xiàn)盈利，2020年首次實現(xiàn)歸母凈利潤轉(zhuǎn)正（7.2億美元），但由于碳積分收入（15.8億美元）是不可持續(xù)的，排除碳積分收入后的當年歸母凈利潤仍為負（-8.6億美元），因此公司的盈利能力遭到市場質(zhì)疑。2021年Model3和ModelY全球銷量快速增長，汽車業(yè)務(wù)收入創(chuàng)新高；由于市場上各車企新能源汽車產(chǎn)量增加，碳積分價格下