第一章（117）2節(jié)24,3節(jié)93二節(jié)1,混合加熱循環(huán)的理論熱效率（D）oA.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數(shù)增大而增大C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大2,現(xiàn)代船用超長行程高增壓柴油機的實際工作循環(huán)發(fā)展趨勢是（A）。A.等壓加熱循環(huán)B.等容加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.等溫加熱循環(huán)3,在內燃機的三種理論循環(huán)中，當循環(huán)加熱量與最高爆發(fā)壓力限制條件相同情況下比較時，熱效率最高的加熱循環(huán)是（B）。A.等容加熱循環(huán)B.等壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.上述三種循環(huán)相同4,廢氣渦輪增壓柴油機的理論循環(huán)是一種（D）。A.等容加熱循環(huán)B.等壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.繼續(xù)膨脹混合加熱循環(huán)5,根據(jù)柴油機理論循環(huán)的分析，提高循環(huán)熱效率應包括提高（B）。A.壓縮比和初膨脹比B.壓力升高比和壓縮比C.最高爆發(fā)壓力與壓縮比D.壓縮始點的溫度與壓力6,在內燃機理論循環(huán)分析中，以下哪種說法不正確（C）。A.吸熱過程可有等容、等壓和混合加熱等三種形式B.工質放熱過程均在等容方式下進行C.缸內工質是空氣D.其熱效率與壓縮比、壓力升高比、初膨脹比有關,（C）不屬于內燃機理論循環(huán)的加熱循環(huán)。A.等容加熱循環(huán).等壓加熱循環(huán)C.等溫加熱循環(huán)D.混合加熱循環(huán)8,關于提高柴油機理想循環(huán)熱效率4h的論述，下述哪項是錯誤的（D）。A.增加壓縮比￡可提高Rh.增大壓力升高比人可提高%C.增大絕熱指數(shù)K可提高飛D.增大初期膨脹比p可提高%9,空氣噴射式柴油機的理論循環(huán)基本屬于（A）A.等壓加熱循環(huán)B.等容加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.奧托加熱循環(huán)10,柴油機理論循環(huán)的熱效率。通常隨下列參數(shù)而變化（D）。I.壓縮比￡口.曲柄連桿比、W.絕熱指數(shù)kIV.行程缸徑比S/DV.壓力升高比九VI.初期膨脹比：：a.I+m+iv+vb.I+n+iv+vC.U+IV+V+VId.i+m+v+vi11,現(xiàn)代柴油機的理論循環(huán)基本是一個（C）。A.等容加熱循環(huán)B.等壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.奧托循環(huán)12,下列論述正確的是（A）。I.現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為等壓加熱循環(huán)口.現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)W.若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比￡相同，則等容加熱循環(huán)熱效率最高IV.若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比￡相同，則等壓加熱循環(huán)熱效率最高A.I+mB.n+ivC.i+ivD.n+m13,柴油機實際工作循環(huán)中工質的高溫分解的程度（C）。A.僅與壓力有關B.僅與溫度有關C.與壓力和溫度都有關D.與壓力和溫度都無關14,對內燃機理論循環(huán)所作的簡化假定中，哪一項是錯誤的（C）。A.工質為理想氣體B.在整個循環(huán)中，工質數(shù)量保持不變C.壓縮與膨脹過程均為放熱過程D.用假定的定容或定壓加熱來代替實際的燃燒過程15,在柴油機實際循環(huán)的各項損失中不可避免或不可控制的且影響較大的一項損失是（C）。A.工質不同的影響B(tài).傳熱損失C.換氣損失D.燃燒損失16,柴油機的實際循環(huán)中，在燃燒期間缸內工質的分解將使燃燒溫度的變化（B）。A.增加B.降低C.不變D.無規(guī)律

17,柴油機缸內燃燒的物質是（D）。A.空氣B.燃油C.氧氣D.可燃混合氣18,柴油機實際循環(huán)的壓縮過程是（C）。A.絕熱過程B.吸熱過程C.多變過程，壓縮初期氣體吸熱，壓縮后期氣體向外散熱D.多變過程，壓縮初期氣體向外散熱，壓縮后期氣體吸熱19,柴油機實際工作循環(huán)的壓縮終點壓力與理想循環(huán)絕熱壓縮終點壓力在數(shù)值上（C）。A.兩者相等B.前者較大C.后者較大D.隨機型而變20,柴油機實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是（C）。A.絕熱過程B.散熱過程C.多變過程，膨脹初期工質吸熱，膨脹后期工質向外散熱D.多變過程，膨脹初期工質向外散熱，膨脹后期工質吸熱21,柴油機實際循環(huán)的膨脹終點溫度與絕熱膨脹終點溫度相比的變化是（C）。A.相等B.降低C.升高D.無規(guī)律22,氣缸內工質對活塞所做功比理想循環(huán)所做的功小，其原因之一是（B）。A.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程是一個絕熱過程B.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程是一個多變過程C.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程是一個吸熱過程D.循環(huán)中的壓縮與膨脹過程是一個向外散熱過程A).VI.漏氣損A).VI.漏氣損VI.過量I.工質不同口.氣缸壁的傳熱損失m.燃燒損失IV.換氣損失v.機械損失失A.i+n+m+iv+viB.I+II+IV+V+VIC.n+m+iv+v+vid.i+n+m+v+vi24,柴油機理論循環(huán)熱效率%隨下列因素而變化（B）。I.壓力升高比九口.初期膨脹比pm.壓縮比￡IV.絕熱指數(shù)kV.充氣系數(shù)”v空氣系數(shù):■U+W+IV+VII+n+m+ivU+IV+V+VId.i+m+v+vi三節(jié)1,某柴油機的氣缸直徑為60cm,S/D=3,標定轉速為100r/min,該機的活塞平均速度Vm是（A）A.6m/sB.3m/s4.5m/s9m/s2,柴油機的指示指標是以（C）。A.曲軸所得有效功為基礎的指標B.螺旋槳吸收功為基礎的指標C.缸內燃氣對活塞所做功為基礎的指標D.A+B3,當柴油機空載運行時，其運行狀態(tài)是（A）。A.機械效率等于0B.指示功率為0C.有效功率均消耗在機械損失上，即Pe=PmD.B+C4,柴油機機械效率的比較，一般規(guī)律是（D）。A.高速機比低速機高B.小型機比大型機高C.非增壓機比增壓機高D.全負荷時比低負荷時高5,對于同一臺四沖程非增壓柴油機在空載運行時，它的%值為（D）。A.%=0.85?0.9B.%=0.78?0.85C.m=1D.m=06,柴油機經(jīng)濟性的評定參數(shù)是（B）。A.指示熱效率4B.有效油耗率geC.機械效率。D.相對效率飛7,評定柴油機經(jīng)濟性的指標是（D）。A.指示油耗率giB.有效油耗率geC.有效熱效率以D.B或C8,下列有關有效指標與指小指標的關系，錯誤的是（D）。A.Pi=Pe/%R/%ge=ginm9,柴油機性能指標ge、g「"和與之間存在如下關系（D）ogi>ge,ni>*lgi>ge,q<R

c.gi<ge,n<nD.gi<ge,n>以10,關于機械效率%的論述不正確的是（D）。A.減少摩擦損失可提高機械效率%B.適當提高油溫、水溫可提高飛C.當n一定時，噴油量增加，"m也提高D.當噴油量一定時，提高轉速可提高飛11,在下列論述中，錯誤的是（A）。A.機械效率增大，指示功率亦增大B.在低負荷運轉時機械效率降低C.增大噴油量，平均有效壓力相應增大D.在相同條件下，增壓柴油機的平均指示壓力較非增壓機高12,柴油機指示指標與有效指標的關系是（D）。A.Ge=girmB.Pi=PeC.R=W，D.Pi=Pe/%13,柴油機的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機（B）。A.增壓四沖程柴油機B.非增壓四沖程柴油機C.增壓二沖程機D.非增壓二沖程機I.有效功率口.I.有效功率口.有效熱效率m.有效油耗率iv.率n+mi+IVv+VId.i+n+vi15,在對柴油機經(jīng)濟性分析中，與此有關的性能指標是（DI.有效功率口.有效熱效率m.有效油耗率iv.率A.U+W+IV+VIB.I+II+IV+V+VIC.U+IV+V+VId.n+m+iv+v+vi16,使用扭力計方法測柴油機有效功率需測得的參數(shù)是（B）。機械效率V.指示熱效率VI.指示油耗）。機械效率V.指示熱效率VI.指示油耗）A.平均指示壓力、轉速、機械效率B.轉矩、轉速C.平均指示壓力、有效效率D.平均有效壓力、轉速17,平均有效壓力pe的大小主要取決于（B）。A.轉速的高低B.機械損失的大小C.燃燒的早晚D.氣缸直徑18,平均有效壓力Pe的大小主要取決于（C）。A.轉速高低B.氣缸直徑C.負荷大小D.燃燒的早晚19,提高平均有效壓力pe錯誤的方法是（C）。A.增壓B.增大噴油量C.增大過量空氣系數(shù)D.提高機械效率20,提高平均指示有效壓力Pe的正確方法是（A）。A.提高機械效率B.增加柴油機轉速C.增大過量空氣系數(shù)D.增加氣缸直徑21,按我國有關規(guī)定，柴油機的有效功率是指（B）。A.燃氣在單位時間內對活塞所做功B.柴油機對外輸出功率C.燃氣在單位時間內對單位活塞面積所做功D.螺旋槳所吸收的功率22,柴油機的摩擦損失主要發(fā)生在（D）。A.軸承B.氣閥C.活塞裙與缸套D.活塞環(huán)與缸套23,當船舶廢氣渦輪增壓主柴油機的轉速升高時，其機械效率%的變化是（A）。A.增大B.下降C.不變D.無規(guī)律24,在多缸柴油機中衡量各缸負荷均勻性的唯一可靠參數(shù)是（A）oA.平均指示壓力B.指示功率C.平均有效壓力D.有效功率25,平均指示壓力P是指（C）。A.氣缸中實際存在的一個壓力B.氣缸中燃燒的一個壓力C.氣缸中假定的一個不變的平均壓力D.氣缸中壓縮終點的一個壓力26,氣缸的平均指示壓力表示（B）。A.作用在活塞上的一個恒定壓力B.單位氣缸工作容積所做的指示功C.單位氣缸容積所做的指示功D.氣缸內的平均壓力27,關于平均指示壓力p的不正確說法是（A）。A.它是柴油機每一工作循環(huán)中作用在活塞上的不變壓力B.它的大小與氣缸容積無關C.增壓機的p比非增壓機的大D.曲直最大的柴油機是四沖程增壓柴油機28,直接表示氣缸中工質在一個循環(huán)中做功能力的是（C）。A.壓縮壓力B.最高爆發(fā)壓力C.平均指示壓力D.平均有效壓力29,平均指示壓力P的大小主要取決于（B）。A.轉速的高低B.負荷的大小C.燃燒的早晚D.燃燒壓力的高低30,平均指示壓力R的大小取決于（C）oA.轉速高低B.氣缸直徑C.負荷大小D.A+B31,提高平均指示壓力R的主要方法是（B）。A.提高進氣壓力B.增大噴油量C.增大過量空氣系數(shù)D.增加氣缸直徑32,提高平均指示壓力R的主要方法是（A）。A.提高進氣壓力B.增加柴油機轉速C.增大過量空氣系數(shù)D.增加氣缸直徑33,柴油機平均指示壓力的大小與下述哪個因素無關（B）。A.換氣質量B.氣缸容積C.燃燒質量D.柴油機負荷34,發(fā)電柴油機，當負荷增加，對其機械效率。的變化規(guī)律是（A）。A.增加B.降低C.不變D.隨機35,平均有效壓力R的數(shù)值取決于（D）。A.機械損失的大小B.工作循環(huán)的完善程度C.轉速的大小D.A+B36,柴油機的有效熱效率高表示燃料燃燒放出的熱量轉換成（B）的機械功的比例高A.活塞B.曲軸C.缸蓋D.缸套37,表示柴油機氣缸內工作循環(huán)動力性的指標是（A）。A.平均指示壓力B.指示功率C.平均有效壓力D.有效功率38,表示柴油機做功能力的性能指標是（C）。A.平均指示壓力B.指示功率C.平均有效壓力D.有效功率39,關于平均有效壓力R的不正確說法是（D）oA.它是一個工作循環(huán)每單位氣缸工作容積的有效功B.它的大小與工作循環(huán)的完善性有關C.機械效率越高，R越大D.它與增壓度無關40,柴油機的摩擦損失主要發(fā)生在（C）。A.軸承B.氣閥C.活塞與缸套D.噴油泵41,按我國有關規(guī)定，柴油機的指示功率指（A）。A.燃氣在單位時間內對活塞所做的功（千瓦）B.燃氣在單位時間內對活塞所做的功（馬力）C.柴油機對外輸出功率（千瓦）D.螺旋槳所吸收的功率（千瓦）42,柴油機的有效功率指（C）。A.氣缸中燃氣單位時間內對曲軸所做功（千瓦）B.螺旋槳吸收的功率（千瓦）C.柴油機飛輪端輸出的功率（千瓦）D.船舶航行所需功率（千瓦）43,在現(xiàn)代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（C）。A.增壓二沖程機B.非增壓二沖程機C.增壓四沖程機D.非增壓四沖程機44,下列關于機械效率%的說法中，錯誤的是（B）。A.%越高，有效功率越高B,若轉速不變，%隨負荷的增加而下降C.適當提高油溫與冷卻水溫可提高為D.增壓機的%高于非增壓機的nm45,下列影響機械效率的諸因素中，不正確的是（D）。A.若負荷不變，轉速升高時，%下降B.若轉速不變，負荷增加時，%增高C.隨滑油黏度降低而增高D.隨氣缸冷卻水溫降低而增高46,在當代柴油機中，平均指示壓力R最高的是（A）。A.增壓四沖程機B.非增壓四沖程機C.增壓二沖程機D.非增壓二沖程機47,在近代船用柴油機的發(fā)展中起關鍵作用的技術成就是（C）。A.大缸徑，焊接結構B.超長行程，低油耗C.廢氣渦輪增壓，低油耗D.使用劣質油，低速化48,當代新型船用低速柴油機在結構上的特點大致是（B）oA.大缸徑，少缸數(shù)B.鉆孔冷卻，超長行程C.小缸徑，多缸數(shù)D.大缸徑，低轉速49,關于行程缸徑比S/D應該是（A）。A.二沖程低速機為S/D比四沖程機大B.二沖程低速機的S/D比四沖程機小C.從歷史發(fā)展看，四沖程機的S/D增加很快D.從歷史發(fā)展看二沖程機的S/D沒有明顯變化50,現(xiàn)代船用低速柴油機的發(fā)展特點有（D）。I,增大行程缸徑比S/D口.提高轉速，增大功率m,減小行程缸徑比S/DIV,燃燒室采用鉆孔冷卻V.增大缸徑，提高功率VI,廣泛采用等壓增壓a.n+m+vib.i+iv+vC.n+v+vid.i+iv+vi51,柴油機提高行程缸徑比S/D后，對柴油機的影響有（D）。I,寬度、高度增加口,對混合氣形成有利m.機械負荷減小iv,有利于彎流掃氣v,對曲軸剛度要求高VI,軸系縱振與扭振加重A.n+m+iv+v+viB.I+n+m+iv+vC.i+n+iv+v+vid.i+n+m+v+vi52,超長行程柴油機的優(yōu)點有（B）。I.提高螺旋槳效率n.提高機械效率m,提高柴油機轉速iv,增加燃氣的膨脹功v.降低活塞平均速度VI,改善燃燒質量a.m+iv+viB.I+IV+VIC.n+v+vid.i+m+vi53,為了減輕曲軸的重量，現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項重要成就是（C）。A.紅套曲軸B.鍛造曲軸C.焊接曲軸D.鑄造曲軸54,現(xiàn)代船用大型柴油機的結構特點有（A）oi,采用液壓式氣閥傳動機構n,采用厚壁軸承m,燃燒室部件采用鉆孔冷卻結構iv,采用獨立的氣缸潤滑系統(tǒng)v,曲軸上增設軸向減振器VI,焊接曲軸a.I+m+iv+v+vib.I+n+m+iv+vC.I+n+iv+v+vid.i+n+m+v+vi55,現(xiàn)代大型低速柴油機的結構特點是（B）oi,薄壁強背鉆孔冷卻式燃燒室n,A型整體焊接式機架與剛性底座m,全支撐十字頭軸承下軸瓦與短連桿IV,旋轉排氣閥與液壓氣閥傳動機構V,整體式焊接曲軸與薄壁軸瓦VI,柔性支撐的薄壁缸套與雙排氣缸油注油孔A.U+W+IV+VIb.I+m+iv+vC.U+IV+V+VId.i+m+v+vi56,現(xiàn)代船用低速柴油機的發(fā)展特點有（D）。I,增大行程缸徑比u,增大缸徑，提高功率m,采用鉆孔冷卻IV,等壓增壓A.I+nb.I+n+mC.i+n+m+ivd.i+m+iv57,柴油機每小時耗油量大可能是由于（D）而產(chǎn)生的。A.該機功率大B.該機經(jīng)濟性差C.該機機械效率高D.A+B58,當代船用柴油機發(fā)展中的最顯著特點是（D）。A.增大輸出功率B.增大氣缸直徑C.自動檢測D.提高經(jīng)濟性59,柴油機最高爆發(fā)壓力pc過高的主要原因是（C）。

I,壓縮比偏高n,壓縮比偏低I,壓縮比偏高n,壓縮比偏低m.噴油提前角偏大IV.噴油提前角偏小v.噴油量偏大VI.噴油量偏小A.IV+V+VIb.m+iv+vC.I+m+vd.n+iv+vi60,發(fā)展超長行程的一個重要原因是（B）oA.提高轉速B.燃氣膨脹充分C.提高增壓壓力D.降低活塞平均速度61,現(xiàn)代低速柴油機增加行程缸徑比S/D的主要目的是為了（B）。a,提高vm曾加膨脹功B.降低轉速，提高螺旋槳效率，增加膨脹功C.提高柴油機功率D.延長使用壽命62,發(fā)展超長行程柴油機的一個重要原因是（A）。A.提高螺旋槳的效率B.降低活塞平均速度C.提高氣缸的進氣量D.以上全部63,增加柴油機行程缸徑比S/D的錯誤結論是（A）。A.降低摩擦損失功B.顯著提高螺旋槳的效率C.大幅度降低柴油機轉速D.增加燃氣膨脹功[B）。減少氣缸與活塞之間的間隙64,現(xiàn)代新型二沖程柴油機為降低活塞與缸套之間的摩擦功損失，采取的主要措施是?I.減少活塞環(huán)數(shù)目U.改善氣缸潤滑[B）。減少氣缸與活塞之間的間隙II+nI+n+m+ivi+m65,為了提高船用柴油機的經(jīng)濟性，在增壓系統(tǒng)上普遍采用（A）。A.定壓增壓系統(tǒng)B.脈沖增壓系統(tǒng)C.多脈沖增壓系統(tǒng)D.脈沖轉換增壓系統(tǒng)66,現(xiàn)代船用低速柴油機為了提高經(jīng)濟性，近年來其壓縮比的變化情況是（AA.增大B.減小C.不變D.不定67,采用VIT機構可以降低燃油消耗率的主要原因是（C）。A.提高標定工況下的&B.保持pz值不變C.提高部分負荷下的pzD.限制pz68,改進噴射和燃燒技術有（D）。I.縮短噴油持續(xù)角n.提高噴油壓力m,提高噴油率IV.采用分級噴射I+nI+n+mi+m+ivi+n+m+iv69,柴油機向長行程發(fā)展的原因有（A）o.燃氣膨脹充分n.對彎流掃氣，改善掃氣質量m.降低轉速，提高螺旋槳效率iv.提高增壓壓力I+mI+m+ivi+n+m+ivi+n+m70,柴油機的最高爆發(fā)壓力pz是指（C）過程中氣缸內工質的最高壓力。A.進氣B.壓縮C.燃燒D.膨脹71,現(xiàn)代柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（C）。I.增大行程缸徑比u.增大噴油提前角m.采用廢氣再循環(huán)技術iv.采用可變噴油定時機構v.降低摩擦損失功i+n+m+iv+vI+m+iv+vi+iv+vd.i+n+iv72,柴油機的指示熱效率高表示燃料燃燒放出的熱量轉換成（A）的機械功的比例高。A.活塞B.曲軸C.缸蓋D.缸套73,柴油機運轉中，檢查活塞環(huán)漏氣的最有效方法是（B）。A.測最高爆發(fā)壓力B.測壓縮壓力C.測排氣溫度D.測缸套冷卻水溫度74,在柴油機運轉中測量氣缸內壓縮壓力的主要用途是（D）。A.判斷氣口堵塞B.判斷氣閥正時C.判斷燃燒是否良好D.判斷氣缸密封性75,通過測定氣缸的壓縮壓力主要用于判斷（B）。A.配氣定時是否適當B.活塞環(huán)密封性是否良好C.壓縮比是否正確A+C76,柴油機運轉中測算絕對壓縮壓力與絕對掃氣壓力的比值，然后與試航報告標準值進行比較可判斷（D）。A.增壓系統(tǒng)流道是否阻塞B.增壓器效率是否下降C.掃氣壓力是否足夠D.氣缸密封性是否良好77,測量最高爆發(fā)壓力常用于分析判斷（D）。A.缸內機械負荷B.供油正時C.缸內密封性D.A和B78,通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力可分析（B）。A.活塞環(huán)密封性是否良好B.噴油正時是否正確C.配氣是否調整適當D.缸套是否磨損79,測量柴油機的最大爆發(fā)壓力可以判斷（D）。A.活塞環(huán)漏氣B.氣缸漏氣C.排氣閥漏氣D.噴油提前角是否合適80,柴油機強化系數(shù)越大，表示（B）。I.有效功率越大n,有效功率越小m.機械負荷越大IV.機械負荷越小v.熱負荷越大VI.熱負荷越小A