1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上目 錄橋梁需要加固的原因橋梁是公路的咽喉,其使用功能的好壞直接影響整條線路的暢通,既有公路中設計標準較低的橋梁嚴重制約了公路運輸事業(yè)的發(fā)展。我國公路橋梁 的設計標準隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷提高:設計 荷載由汽- 6 、汽- 8 、汽- 10、汽- 13 發(fā)展到汽- 15、汽- 20 及汽- 超20 級;驗算荷載也由拖- 30、拖- 60 、拖- 80 發(fā)展到掛- 100 和掛- 120。據(jù)調查,全國在20 世紀80 年代前建成的國道、省道和縣級公路中永久性大、中型橋梁的設計荷載達到汽- 20 級、掛- 100 標準的僅占6. 53 % ,汽- l0 、履- 50 及以

2、下荷載標準的橋梁占9. 17 % ,其余84. 3 %的橋梁基本上是汽- 13 級和汽- 15 級標準。由此可見,既有橋梁已不能適應當前的設計標準要求。同時,隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,交通量和車輛載重不斷加大,公路交通的負荷日趨增大,使部分早期設計修建的橋梁的既有損傷不斷加重,加速了橋梁的老化、破損。特別是修建年代早、設計標準低的橋梁,病害嚴重, 已不能維持正常使用,而只能限速限載通行,甚至不得不關閉交通,嚴重影響和制約了交通運輸和地方經(jīng)濟的發(fā)展。     受資金和材料資源的限制,上述橋梁不可能全部拆除重建,而期望盡量利用既有橋梁,通過技術手段對舊橋進行技術改

3、造,恢復和提高其承載能力粘貼碳纖維布加固法碳纖維復合材料(Carbon Fiber Reinforced Plastic)加固修復混凝土結構技術是近年來在發(fā)達國家興起的一項新型加固技術，該項技術是將碳素纖維這種高性能纖維應用于土木工程，利用樹指類材料把碳纖維粘貼于結構或構件表面，形成復合材料體CFRP，通過其與結構或構件的協(xié)同工作，達到對結構構件補強加固及改善受力性能的目的。    加固修復混凝土結構所用碳纖維材料主要為二種：碳纖維與配套樹脂。其中碳纖維的抗拉強度為建筑鋼材的十幾倍，而彈性模量與鋼材相當，某些種類(如高彈性)碳纖維的彈性模量甚至在鋼材的兩倍以上，且

4、施工性能與耐久性良好，是一種很好的加固修復材料；配套樹指則包括底層樹脂、整平材料及粘浸樹脂，前兩者的作用是為了提高碳纖維的粘結質量，而后者的作用則是使碳纖維與混凝土能夠形成一個復合性整體，并且共同工作。粘貼碳纖維布施工工藝1、施工流程放設施工線 基面處理 刷抹漆底膠 刮膩子 粘貼碳纖維布 養(yǎng)護涂刷碳纖維專用漆。2、施工步驟    （1）依據(jù)設計文件進行施工范圍內的放線作業(yè)。    （2）將施工區(qū)域內用角磨機對基面進行磨平處理，磨平時要見混凝土光面，并用空氣壓縮機將粉塵吹干凈，直至用手觸摸不粘灰為止。    （3）將底膠按比例配制并攪拌

5、均勻。用短毛滾刷均勻涂抹在磨平部位，靜置57小時，至手觸摸不沾手方可進行下一道工序。底膠拌和量每次不宜過多，應做到隨用隨拌，不得使用失效的環(huán)氧樹脂，拌和器具應干凈清潔，不得使用已浸過溶劑的毛滾。    （4）待底膠干燥后，按比例拌和環(huán)氧膩子，并調和均勻，用膩子刮平工作面的坑槽，養(yǎng)生57小時。    （5）粘貼碳纖維布 a. 用砂紙打磨一遍工作面，并用棉絲將粉塵擦拭干凈。b. 施放作業(yè)邊界線。c. 按比例將積層樹脂進行拌和均勻后，用短毛滾均勻涂抹于工作面上。d. 將碳纖維布按順序依次粘貼于工作面，并用消泡滾反復滾壓碳纖維布表面，使碳纖維布與工作面緊密結合，

6、不至有氣泡存在。e. 靜置3060分鐘在碳纖維表面再均勻涂一層浸漬樹脂。涂抹浸漬樹脂時，不得使粘貼的碳纖維布卷起。（6）碳纖維在粘貼后，養(yǎng)護24小時，不宜使碳纖維布受潮、受震，也不得受荷載直接沖撞碳纖維布表面。（7）待樹脂初期硬化后，在碳纖維布表面涂刷一層碳纖維專用漆，其顏色和原來結構相同。3、施工中應注意的事項（1）施工宜在5以上環(huán)境溫度條件下進行，并應符合配套樹脂的施工使用溫度。當環(huán)境溫度低于5時，應使用適用于低溫的配套樹脂或采用升溫處理措施。（2）在表面處理和粘貼碳纖維布前，應按加固設計部位放線定位。（3）樹脂配制時應按產(chǎn)品使用說明規(guī)定的配比稱量置于容器中，用攪拌器均勻攪拌至色澤均勻。攪

7、拌所用的容器內不得有油污及雜質。宜根據(jù)現(xiàn)場實際溫度決定樹脂的每次拌合量，并嚴格控制使用時間。（4）粘貼前板底首先要打磨平整，除去表層浮漿、油污等雜質，直至完全露出結構新面，混凝土表面應清理干凈并保持干燥；鋼筋露出部位須做防銹處理，如損壞程度嚴重，須采取其它措施，以確保安全；轉角粘貼處要進行倒角處理打磨成圓弧狀，圓弧半徑不應小于20mm。（5）按比例準確配制好底膠并攪拌均勻，注意一次調和量在可使用時間內用完，超過時間的絕對不能使用，以確保粘接質量；底膠硬化后，在表面有凸起部分時，要用磨光機或砂紙打光。（6）粘貼碳纖維布時要從中間向兩側進行粘貼，可避免施工時產(chǎn)生氣泡影響加固效果。（7）碳纖維布配套

8、樹脂的原料應密封儲存，遠離火源，避免陽光直接照射。（8）樹脂的配置和使用場所，應保持通風良好，現(xiàn)場施工人員應根據(jù)使用樹脂材料采取相應的勞動保護措施。（9）涂刷碳纖維專用漆必須等樹脂初期硬化后再施做，如表面上仍有不平，用環(huán)氧樹脂砂漿作細部找平后再涂刷碳纖維專用漆。（10）碳纖維布的施工應由熟悉施工工藝的專業(yè)施工隊伍完成，并應精心組織、精心施工。梁式橋上部結構改造技術梁式橋上部結構加固改造技術主要有以下幾種: 擴大和增加原結構構件截面,以提高原結構的強度和剛度; 以新的結構代替原抗力不足的結構; 改變原結構的受力體系,使原結構受力減少; 對原結構施加預應力,改善原結構的受力性能。 其中,前三項為常

9、規(guī)加固技術。     1 常規(guī)加固技術     常規(guī)加固技術的具體內容及優(yōu)缺點見表1。 技術名稱技術內容適用范圍優(yōu)缺點增大主梁截面法增加主梁法鑿開梁肋下緣砼保護層,露出原底層主筋,將原箍筋切斷拉直后在主筋下緣增焊受力主筋,再重新澆筑保護層砼,以增大受力鋼筋的截面適用于受力主筋截面不足且橋下凈空受限,不允許增加梁高的情況不減小橋下凈空,但需截斷并接長箍筋,對結構的損傷較大,導致施工中的不安全因素增多,且施工工藝較復雜加厚橋面板法鑿除原橋面鋪裝層,橋面板經(jīng)鑿毛洗凈并每隔一定間距設置剪力槽或剪力鍵,再現(xiàn)澆一層新

10、的鋼筋砼鋪裝層適用于允許中斷交通的小跨徑T 梁或板梁橋施工時橋上交通受阻,不允許中斷交通的橋梁不宜采用;將增加結構自重產(chǎn)生的彎矩,結構的承載力提高不顯著增大梁肋混凝土截面法將結合部位的砼鑿毛洗凈后,每隔一定間距露出原主筋,增設箍筋將新、舊主筋牢固連接,再掛模澆筑新增梁肋馬蹄形砼適用于橋下凈空較高,允許增加主梁高度的情況將減小橋下凈空,對于要求橋下凈空的橋梁無法組織實施且對橋梁的外觀影響較大,不適于城市橋梁外部粘結加固粘貼鋼板對粘貼部位砼和粘貼用鋼板進行表面處理后,用環(huán)氧樹脂膠漿將鋼板粘貼在砼表面,并加壓成型,使鋼板密貼砼表面,以提高梁的抗彎、抗剪能力 粘貼鋼板加工成型較困難,需要一定

11、的支護設備,而且在長期使用過程中維修保養(yǎng)工作量大,粘結材料的耐久性能也值得重視粘貼玻璃鋼對粘貼部位砼和粘貼用鋼板進行表面處理后,用環(huán)氧樹脂膠漿將多層玻璃纖維布壓鋪成玻璃鋼(其間可放高強鋼絲排柵) ,然后將成型玻璃鋼粘貼在構件下表面特別適用于重型車輛或大型設備過橋時的臨時加固處理玻璃鋼的彈性模量較砼低,在荷載作用下產(chǎn)生的變形較大,且玻璃鋼在惡劣環(huán)境下的老化問題較突出粘貼鋼筋對粘貼部位砼和粘貼用鋼板進行表面處理后,用環(huán)氧樹脂膠漿將點焊成排柵的鋼筋粘貼在砼表面,并對鋼筋作防護處理,以提高梁的抗彎能力  增加輔助構件法增加主梁在新增主梁位置將原橋面鑿開,切斷原橫隔梁,利用原結構掛設

12、模板,現(xiàn)澆鋼筋砼主梁,并連通原橫隔梁,保證新舊結構成為整體,共同受力適用于主體結構基本完好、而承載力不能滿足要求的情況必須中斷交通,且工藝復雜,工程量大,對原結構的損傷較大增加橫隔梁在新增橫隔梁部位的主梁上鉆孔,設置貫通全橋寬的鋼筋,并設法固定鋼筋,待將與主梁結合處的砼鑿毛、清洗后掛模澆筑適用于因橫向聯(lián)系較差而降低承載力的橋梁上部結構 改變結構體系法八字撐架加固在簡支橋孔設置鋼制或鋼筋砼制八字撐架,為原橋上部結構增設兩個支承,使原一跨簡支梁變?yōu)槿邕B續(xù)梁適用于建在不通航河道上的橋梁上部結構對橋下凈空影響非常大,極不適于城市橋梁的加固,當建筑高度較大時,其工程量較大連續(xù)體系加固將原多跨

13、簡支梁的梁端翼緣連接起來,使受力體系由原來的簡支轉變?yōu)檫B續(xù),從而改善結構的受力性能適用于原簡支梁跨中截面抗彎能力明顯不足的情況雖不受凈空限制,但對交通有影響增設大邊梁法在原橋主梁的兩側增設抗彎、抗扭剛度相對較大的梁,并設置橫隔梁使新舊結構成為整體,共同受力,使新增邊梁能分擔較多的荷載內力,從而減少原有結構承擔的內力適用于主體結構基本完好,具有一定承載潛力,同時需要加寬的橋梁新建部分與原有結構相對獨立,對交通的影響較小,也不受橋下凈空的限制,但新建部分與原有結構之間必須采取可靠的聯(lián)結措施,才能使其共同工作截面轉換法將多梁式鋼筋砼T 型梁橋的下翼緣封閉,使橋梁由開口的型轉換為閉合的箱型結構,提高截

14、面的抗彎、抗扭剛度適用于T 型梁或型梁橋加固效果較好, 但施工時在橋下工作,操作空間受到限制,特別是箱型梁底板砼的澆注較困難2 預應力技術 隨著荷載等級的不斷提高,橋梁工程逐漸向輕型、大跨度方向發(fā)展,預應力砼結構的應用越來越廣泛,在今后的橋梁加固中,現(xiàn)有加固技術可能在很大程度上受到限制,因此,有必要開發(fā)和研究預應力技術在舊橋改造中的應用。     用預應力技術對結構進行加固主要是通過后張法中的體外預應力來實現(xiàn)的,其施工工藝:體外預應力的預應力鋼束設于砼構件的外側,鋼束穿過設在構件端部的擋塊和中部適當位置的轉向塊進行張拉,從而使砼構件獲得預壓應力

15、。此法的主要目的是簡化預應力工藝,但結構的受力|考試-大|特性比常規(guī)的粘結預應力砼差,鋼材用量也較大,目前主要用于較大跨度的橋梁工程或維修加固工程中。     2. 1 下?lián)问筋A應力拉桿法     當橋下凈空能夠滿足通車、通航要求時,可采用在梁下設置預應力拉桿的方法進行加固。設計時一般采用粗鋼筋作為拉桿,兩端錨固在梁端,中間采用單柱或多柱支撐,使梁受到預應力的作用。施加預應力的主要方法: 橫向收緊法。將拉桿分兩層布置于梁底兩側,在靠近梁的支座附近向上彎起,與固定在梁端的錨固板焊接。在拉桿的彎起處用短柱支撐,在縱向每

16、隔一定距離設置一道撐棍和緊鎖螺栓, 再通過收緊器將拉桿橫向收攏而產(chǎn)生預應力。 縱向張拉法。將預應力拉桿沿梁底布置,兩端向上彎起,錨固于梁端,然后直接張拉梁底的水平拉桿, 使拉桿產(chǎn)生預拉力,梁體因此受到預應力的作用。     以上加固方法在福建省南平電機廠專用橋、廣東省肇慶大沙橋、吉林省青山橋等7 座橋梁中得以成功應用。實踐表明,其加固效果很理想。但都需要在舊梁上設置可靠的錨固板,張拉的工藝比較復雜,其耐久性和抗疲勞性還有待進一步研究。      2. 2 預應力鋼絲束法   

17、  沿梁腹側面按拋物線形敷設預應力鋼絲束,在梁底每隔一定距離(50100 cm) 設置一根定位箍, 用以固定鋼絲束的形狀,鋼絲束的兩端穿過梁端翼緣板伸至梁頂錨固。張拉預應力鋼絲束,通過定位箍使梁獲得預應力;再通過噴射砼使預應力鋼絲束及定位箍與梁體形成整體。這種加固方法的受力明確,效果明顯,但箍圈的構造較復雜。 預應力連續(xù)橋梁加固技術摘 要： 通過分析甘陶河特大橋出現(xiàn)病害原因的分析，找出重點加固的部位，通過碳纖維布和鋼板進行加固，取得的非常好的效果，本文重點講述了預應力橋梁的受力分析、加固方案、施工中的技術要點，加固后的橋梁檢測技術及其相關參數(shù)，來重點介紹預應力連續(xù)橋梁的加固

18、技術。關鍵詞：橋梁、碳纖維布、鋼板、加固1、工程概況：甘陶河特大橋位于石太高速公路河北段K359+888處，該橋于1994年7月竣工，上部結構為15孔40米預應力混凝土箱式（單箱單室）連續(xù)梁，單橋共分三聯(lián)，每聯(lián)5孔長200米，全橋長616.70米，雙幅共分6聯(lián)，橋面凈空2×凈9.5米，2橋面橫坡由箱梁頂面調成，下部結構為獨柱式墩、框架式臺、鉆孔灌注樁基礎，該橋西頭上跨宜沙公路，橋面斜交。該橋在橋梁檢查中發(fā)現(xiàn)南幅第二聯(lián)出現(xiàn)嚴重的病害，主要是底板、頂板出現(xiàn)橫向的裂縫，箱梁幅板在預應力錨固端附近、支座兩端、跨中也出現(xiàn)了斜向裂縫，并且部分裂縫已經(jīng)貫通。南幅其余兩聯(lián)病害程度較輕，鑒于這種情況，

19、該橋的業(yè)主單位委托有檢測資質的單位對該橋進行了檢測，檢測結果建議對該橋進行加固。業(yè)主于2004年底組織有關專家對該橋的加固方案先后進行了論證，根據(jù)專家的意見，業(yè)主委托設計單位進行了設計，設計圖紙完成后，業(yè)主又組織有關專家再次召開“石太高速公路甘陶河特大橋病害治理設計”的研討會，同時對該設計提出了修改意見。該橋的加固于2005年3月開工，2005年5月完工，為半幅斷交施工，工期為2個月。2、病害的原因分析：該橋南半幅第二聯(lián)病害比較嚴重，該橋主要病害及病害產(chǎn)生原因分析如下：2.1、箱梁底板裂縫：分部特征：主要是橫橋向裂縫，并且局部與腹板裂縫貫通。產(chǎn)生原因：2.1.1、底板預應力鋼筋錨固不足，錨固端

20、變形較大，使得鋼絲束與混凝土之間產(chǎn)生相對滑移，并沿鋼束方向引起拉應力，而錨具附近加強鋼筋偏少，進而產(chǎn)生與鋼束垂直的裂縫，該裂縫發(fā)展到一定程度后形成貫通的橫向裂縫，屬于預應力的牽拉裂縫。2.1.2、支座處底板鋼筋不足，依據(jù)板底裂紋的分部情況，即裂紋方向與預應力鋼筋方向垂直，顯然裂縫的出現(xiàn)是混凝土受拉開裂的結果，主要由于支座兩側底板鋼筋均設置為普通鋼筋，預應力鋼束在支座兩側13米范圍內均已截斷。2.1.3、預應力作用過強，反拱過大，造成在連續(xù)梁支座底部產(chǎn)生了正彎矩，而相反在跨中產(chǎn)生負彎矩，尤其是在預應力張拉施工階段，如果控制不好張拉力，預拱度及張拉時的壓重，勢必由于預應力的作用在支座處產(chǎn)生正彎矩。

21、2.2箱梁頂板裂縫分部特征：主要分布在預應力鋼束錨固端附近，支座兩端和跨中。產(chǎn)生原因：箱梁頂板裂縫主要是由于該橋采用單室單箱，頂板較寬，而橫向采用直徑12MM螺紋鋼筋偏弱容易產(chǎn)生縱向裂縫，與此同時順橋向鋼筋因銹蝕而與混凝土產(chǎn)生相對滑移，鋼束錨固端的局部受壓造成齒板內形成劈裂裂縫。另外在預應力鋼束錨入齒板的折角處由于鋼束的合力作用使得該處混凝土被“崩出，從而造成頂齒板附近有局部的混凝土剝落和露筋現(xiàn)象。2.3、箱梁腹板裂縫分部特征：在腹板兩側變截面處，內外側對應比較有規(guī)律，基本各處都有12條主要裂縫，50超過0.2mm，最大0.49mm，部分裂縫貫穿腹板，在某些跨內也有豎向的裂縫。產(chǎn)生原因：腹板裂

22、縫一部分由于底板橫向裂縫延伸所致，另外該橋截面尺寸，腹板厚30cm，抗剪強度不足也導致裂縫產(chǎn)生，而且該橋寬跨比較大，采用獨立墩，偏載引起的扭轉、畸變剪應力占相當高的比例，抗剪橫向分布增大系數(shù)到大于抗剪橫向分部系數(shù)。2.4、齒板裂縫：產(chǎn)生原因：由于齒板尺寸較小，局部應力超限造成，以上病害主要產(chǎn)生在南幅第二聯(lián)，由于施工時曾經(jīng)因以上因素產(chǎn)生了質量問題，隨即進行了變更，增大齒板尺寸，所以其余各聯(lián)情況較好。3、加固方案：根據(jù)以上分析結果和專家意見，本次設計采用以下方法對病害進行治理，恢復該橋的整體工作性能和承載能力。3.1、裂縫采取壓力化學灌縫技術，保護涂料封縫進行處理，對箱梁表面大于0.1mm的裂縫，

23、采用灌漿補強技術處理。3.2、頂板采用橫向粘貼一層碳纖維布，碳纖維布延伸至承托部位，在承托表面交錯設置碳纖維片材的斷頭。3.3、腹板內、外側錨固區(qū)粘貼碳纖維片材，碳纖維片材的主纖維方向盡可能的垂直與裂縫。3.4、底板采用橫向裂縫發(fā)生在梁體拉斷的部位，板底上、下緣表面對拉螺栓、粘貼鋼板進行加固補強，其余部分采用縱向貼滿一層碳纖維布（碳纖維布伸進鋼板20cm），底板上緣表面鋼板厚6mm，下緣表面鋼板厚10mm。4、施工要點4.1、裂縫修補4.1.1裂縫處理根據(jù)混凝土體裂縫的性質（包括其長、寬、深度、走向貫穿及漏水情況）進行裂縫的清理，對于較小的裂縫用鋼絲刷掃除松散層、灰塵污物后用壓縮空氣將其粉塵吹

24、掃干凈，最后用棉紗浸丙酮擦洗待封縫灌漿補強；對于較深的裂縫采用人工鑿或用機械切成“v”形槽，其深度和寬度視其具體情況而定，對于不太深的表面裂縫可用騎縫鉆孔，孔內埋設灌漿管和阻塞器，對于深、走向不規(guī)則的裂縫，必須加鉆斜孔構成較多的通路。4.1.2、封縫對于細小的裂縫可用環(huán)氧樹脂漿液貼脫脂玻璃絲布直接封縫，已鑿成“v”形槽的裂縫可用環(huán)氧樹脂漿液和水泥砂漿配合封縫。4.1.3、灌注及封口灌漿前接通管路打開所有灌漿嘴上的閥門，再次用壓縮空氣吹掃，灌漿壓力為0.20.4Mpa，待裂縫漿液初凝不外流時拆下灌漿嘴，用快固化膠液進行封縫。4.2、植錨栓4.2.1、鉆孔前應使用鋼筋探測儀對原混凝土結構進行探測，

25、以測定非預應力鋼筋和預應力鋼筋的位置，不至于在鉆孔過程中損害原有的鋼筋。鉆孔應確?？椎谋砻嬗凶銐虻拇植诙?，其直徑比鋼筋直徑大4MM以上。4.2.2、植筋膠應從孔的底部開始注射，直至填滿孔深的2/3。4.3、粘貼鋼板4.3.1、粘貼的鋼板錨孔要根據(jù)現(xiàn)場所植錨栓和對夾螺栓的位置進行放樣；并對粘貼面用丙酮擦凈使表面露出光澤。4.3.2、粘貼鋼板前要對混凝土表面進行鑿毛再用鋼絲刷或壓縮空氣清除浮塵，并對混凝土表面的凹凸部位進行修補，以確保粘貼鋼板后混凝土和鋼板之間不出現(xiàn)空洞，粘貼前要用丙酮擦一遍。4.3.3、粘結膠的涂刷：在粘貼鋼板以前，應在鋼板的表面涂刷一層厚度約為2mm的粘結膠，然后將鋼板粘貼在混

26、凝土表面，使多余的膠液沿鋼板邊緣擠出。4.3.4、粘貼鋼板的加壓：粘貼在混凝土表面的鋼板通過植入混凝土上的錨栓和對夾螺栓上的螺母進行加壓，加壓應在鋼板粘貼后立即進行，并且保證鋼板上各點螺栓的加壓要均勻。4.4、粘貼碳纖維布4.4.1、本工程采用300g/m2的高強碳纖維布，環(huán)氧膠液的配比為：環(huán)氧樹脂：鄰苯二甲酸、二丁脂：甲苯：乙二胺1：0.08：0.06：0.1。4.4.2、碳纖維布應按順序依次粘貼于工作面，并用手輕壓，采用專業(yè)的消泡輥順纖維方向從中間向兩邊或沿一邊多次輥壓，擠出氣泡，使浸漬樹脂充分浸透碳纖維布。4.4.3、粘貼的混凝土表面應打磨平整，除去表面浮塵和油污，露出混凝土結構新面，轉

27、交粘貼處應進行導角處理并打磨成圓弧，圓弧半徑不小于20MM，對于混凝土表面凹陷部位應用找補材料填補平整。5、施工質量檢查和檢驗5.1、粘貼鋼板的質量檢驗：粘貼鋼板后用小錘輕輕的敲擊鋼板的表面，從音像效果上判斷粘貼效果，錨固區(qū)粘結面積應大于鋼板面積的95，非錨固區(qū)粘結面積應大于90。5.2、粘貼碳纖維布的質量檢驗：5.2.1、重點應檢查碳纖維布的材料質量和碳纖維布的粘貼質量，在施工之前應檢查碳纖維布和配套膠的產(chǎn)品質量合格證、產(chǎn)品質量出場檢驗報告，各項性能指標均符合規(guī)范的要求，碳纖維布與混凝土表面的粘貼應用小錘輕輕敲擊的檢查方法，總有效粘結面積均應大于95。5.2.2、碳纖維布空鼓部位的處理：碳纖

28、維布粘貼完成后，應對空鼓的部分進行處理，經(jīng)過業(yè)主、總監(jiān)理工程師和施工單位的共同協(xié)商，采用對空鼓部分用刀片割開的方法進行處理，具體方法為：先用刀片對空鼓部位的碳纖維布割開，割開方向應順著碳纖維布的主纖維方向，然后用專用的注射器進行注膠，只至填滿，然后用手壓平。6、完工后荷載試驗檢測甘陶河特大橋加固完工后，為了檢驗其加固補強的效果，在通車以前委托了交通部公路工程檢測中心進行了荷載試驗檢測，通過對橋梁結構進行靜、動荷載試驗，以檢測橋梁結構在試驗荷載作用下的實際受力狀況是否滿足加固設計和規(guī)范的要求。6.1、試驗荷載檢測內容6.1.1、結構表面的質量檢測：主要對粘貼鋼板和碳纖維布的外觀進行檢查，檢查其粘

29、結面積率是否達到了規(guī)范的要求。6.1.2、結構靜荷載試驗：主要通過應變測試和撓度測試來檢驗該橋在規(guī)范要求的荷載下的應變和撓度是否達到了規(guī)范要求的范圍。6.1.3、結構動荷載試驗（包括行車試驗和自振特性測試）。7.結束語通過荷載試驗測定的撓度檢驗系數(shù)介于0.610.95之間，說明結構現(xiàn)有狀況豎向剛度能夠滿足設計和規(guī)范的要求，應變檢驗系數(shù)介于0.371.00之間，說明結構現(xiàn)有狀況能夠滿足設計荷載等級作用下的使用要求。根據(jù)實測結果，鋼板表面應變與相近測區(qū)混凝土表面應變接近，說明鋼板能夠參與到結構受力中?？傮w評價該橋的加固達到了預期的效果，是非常成功的。橋梁檢測技術1分析計算法首先對被檢定的橋梁結構進

30、行檢查(搜集資料,現(xiàn)狀檢查,材質與地基的檢驗等),然后將檢查所得的有關資料和檢驗測量結果,運用橋梁結構計算理論及有關的經(jīng)驗系數(shù)進行分析計算,從而評定出橋梁的安全承載能力.分析計算法又分為經(jīng)驗系數(shù)折算和理論計算兩種做法.經(jīng)驗系數(shù)折算法是以橋梁原有設計荷載等級為基礎,同時考慮橋梁損壞程度,材料老化程度,橋面行駛條件,實際交通情況,橋梁建造使用期限等因素,經(jīng)過廣泛的調查研究確定出各項對應的系數(shù),從而折算出橋梁安全承載力.理論計算法是當原橋荷載等級不清楚或上述的各種系數(shù)較難確定時,應用結構計算理論,估算出橋梁結構可能承受的最大外力(如彎距);然后,再與實際檢定的荷載相比較,從而判定出橋梁安全承載力的方

31、法.此法應注意的問題是:荷載計算應根據(jù)實際荷載,即采用需通過的荷載等級進行驗算;材料強度以實測結果為準;應正確地把結構的缺陷估計到計算中去.61 第3期李海軍:橋梁檢測技術的探討2.2荷載試驗法橋梁結構荷載試驗是對橋梁結構物工作狀態(tài)進行直接測試的一種檢定手段,是對橋梁結構性能最直觀,最可靠的檢測方法,按施加荷載的類型可分為靜載試驗和動載試驗,我國在這方面有成熟的方法或標準.橋梁結構靜載試驗是按照橋梁的設計荷載等級,根據(jù)荷載的最不利位置,布置靜載(通常是載重汽車),或者根據(jù)橋梁結構的控制內力確定荷載及其位置,對橋梁結構進行加載,靜載試驗的加載量一般為設計荷載的0.81.0倍,試驗前應先進行估算.

32、如果原橋的病害較大,初步判定承載能力將降低,則加載量可先低一點,逐步加載;若需要進行超載試驗,可逐步提高加載量,但要謹慎,加強檢查,加載方法采用時間短的方式,測試所關心截面的靜位移,靜應變,靜轉角等橋梁結構荷載響應,進而根據(jù)測試結果推斷橋梁結構在荷載作用下的工作狀態(tài)和使用能力.靜載試驗可以直接了解橋梁結構承載情況,驗證橋梁結構設計理論和計算方法,確定和判斷橋梁結構實際的承載能力.可以通過某項結構響應(位移,應變或應力等)實測值與理論計算值的對比,得到該項響應的校驗系數(shù),從而對橋梁的結構性能進行評價.橋梁結構動載試驗采用車輛通過,沖擊或環(huán)境激振等加荷方式,通過采集設備獲得橋梁結構的振動響應信號,

33、對這些信號進行處理得到橋梁結構的頻率,模態(tài)等動力特性,進而對橋梁結構性.對橋梁結構施加荷載(靜載或動載),通過相應的儀器設備獲得橋梁結構的響應,可以根據(jù)這些響應進行分析,得到橋梁結構的性能參數(shù),通過這些參數(shù)的變化,對橋梁結構進行損傷識別與性能評價.基于結構靜態(tài)響應,進行損傷識別主要有系統(tǒng)識別,神經(jīng)網(wǎng)絡等方法,其中系統(tǒng)識別方法更為實用.系統(tǒng)識別方法的概念來源于自動化領域,現(xiàn)逐步在土木工程領域中得到應用.系統(tǒng)識別方法首先建立反映橋梁結構體系的力學模型,由施加的荷載,分析得到理論計算的結構響應值;比較結構響應計算值與實測值,采用某種算法,通過反復修改原建立模型的參數(shù),使響應計算值與實測值達到可以接受的程度(目標函數(shù)),獲得模型的參數(shù),從而實現(xiàn)對橋梁結構的識別.選取適當?shù)淖R別參數(shù)是系統(tǒng)識別方法的首要工作,對于鋼筋混凝土梁橋可選取梁的截面剛度作為待識別結構模型參數(shù);對其他橋型可以轉化為桿件系統(tǒng),選取桿件的剛度做為識別參數(shù).可以分析出完好結構的相應參數(shù),與識別的參數(shù)進行比較分析,從而實現(xiàn)損傷識別與橋梁結構的評價.橋梁結構靜載試驗一般條件限制較多,對測試儀器的量測精度要求高等因素,阻礙了基于結構靜態(tài)荷載響應