1、-作者xxxx-日期xxxx船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款研究【精品文檔】船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款研究作者：楊宇晶，鐘彬 摘要：研究英國(guó)倫敦保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)制定的協(xié)會(huì)船舶定期保險(xiǎn)條款(1995)(ITC 95)中的船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款的碰撞責(zé)任，包括英國(guó)判例法所確立的有關(guān)賠償范圍、法律費(fèi)用和交叉責(zé)任等方面的主要原則；分析中國(guó)人保的船舶保險(xiǎn)條款(1986)(PICC 86)與ITC 95的不同規(guī)定以及姐妹船條款、免賠額條款在船舶碰撞中的應(yīng)用。關(guān)鍵詞：船舶保險(xiǎn)；船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款(RDC)；第三者責(zé)任險(xiǎn)0 引 言在海上航行的船舶，由于船員的疏忽和過失、海上風(fēng)險(xiǎn)以及其他原因，很可能會(huì)與他船發(fā)生碰撞。碰撞事故

2、發(fā)生后，船舶所有人不僅要承擔(dān)按比例分配后本船的損害，而且往往要對(duì)對(duì)方船舶的損失，船上財(cái)產(chǎn)的損害、延遲或喪失使用以及對(duì)方船舶造成的油污損害按比例承擔(dān)責(zé)任。由于這些損失往往都是巨額的，為了減少這種損失，船舶所有人都會(huì)對(duì)船舶投保責(zé)任保險(xiǎn)。根據(jù)中英法律規(guī)定以及保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中協(xié)會(huì)船舶定期保險(xiǎn)條款(1995)(ITC 95)的船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款(running down clause，RDC)和中國(guó)人保的船舶保險(xiǎn)條款(1986)(PICC 86)的船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款，船舶保險(xiǎn)人或者船舶所有人互保協(xié)會(huì)都開展了這種保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款是ITC條款中有名的條款之一。該條款所承保的范圍屬被保險(xiǎn)人對(duì)第三人

3、的碰撞責(zé)任險(xiǎn)1436，包括船舶之間的碰撞責(zé)任和被保險(xiǎn)船舶觸碰固定或浮動(dòng)物體的責(zé)任2392。該條款除了受到ITC 95中的第1條(航行條款)、第4條(終止條款)和第26條(惡意行為除外)的制約外，與其他條款幾乎沒有任何關(guān)系。1436碰撞責(zé)任條款產(chǎn)生于19世紀(jì)，在De Vaux v.Salvadon(1836)一案中，被保險(xiǎn)人根據(jù)Lloyds船貨保單向保險(xiǎn)人索賠對(duì)于對(duì)方船舶的碰撞責(zé)任，而最終王座法院(Court of Kings Bench)判決認(rèn)為根據(jù)船貨保單的文字，被保險(xiǎn)人無(wú)法從保險(xiǎn)人處獲得賠償。3追隨此案，相對(duì)獨(dú)立的船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款誕生并不斷修改。1 ITC 95條款的研究相比船殼本身的

4、保險(xiǎn)，碰撞責(zé)任險(xiǎn)是一種較為特殊的保險(xiǎn)，根據(jù)1906年英國(guó)海上保險(xiǎn)法的規(guī)定，其只承保直接碰撞，而不包括浪損造成的損害。該條款分為4款，分別介紹承保風(fēng)險(xiǎn)、補(bǔ)充性質(zhì)、交叉責(zé)任原則、法律費(fèi)用和除外責(zé)任。1.1 承保范圍(positive cover)1.1.1 先賠付后求償(pay to be paid)發(fā)生碰撞事故后，在確認(rèn)被保險(xiǎn)船舶(本船)與他船責(zé)任比例之后，往往都是船殼保險(xiǎn)人首先賠償本船船舶所有人的損失，同時(shí)取得代位求償權(quán)，向他船索賠其應(yīng)負(fù)責(zé)任比例內(nèi)的損失。如果他船投保了碰撞責(zé)任保險(xiǎn)，按照通常保險(xiǎn)條款的規(guī)定，將是直接由他船的責(zé)任保險(xiǎn)人向本船的船殼保險(xiǎn)人進(jìn)行賠付。但是在該條款下，他船不能要求其責(zé)任

5、保險(xiǎn)人直接賠付，而要首先自己進(jìn)行賠付，之后再向他船的責(zé)任保險(xiǎn)人進(jìn)行追償，這就是碰撞責(zé)任條款下“pay to be paid”的含義被保險(xiǎn)人向受害人支付損害賠償之前，無(wú)權(quán)向保險(xiǎn)人請(qǐng)求補(bǔ)償。保單中規(guī)定的這種做法，似乎徒添了許多不必要的手續(xù)，但是這種做法是多年海上保險(xiǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，在某些特殊情況下會(huì)發(fā)揮重要甚至是決定性作用，確有其存在的價(jià)值與必要。如果一旦被保險(xiǎn)人破產(chǎn)，那么他必定無(wú)法賠償對(duì)第三人造成的損害，同樣在保單下他就無(wú)法滿足paid by the assured的義務(wù)，那么此時(shí)，第三人能否直接向其責(zé)任保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償呢?英國(guó)1930年制定了第三人訴保險(xiǎn)人法(The Third Parties(

6、Rights against Insurers)Act 1930)，根據(jù)該法規(guī)定，被保險(xiǎn)人投保了第三人責(zé)任險(xiǎn)，如在被保險(xiǎn)人破產(chǎn)前，其對(duì)第三人承擔(dān)責(zé)任，那么被保險(xiǎn)人根據(jù)保險(xiǎn)合同對(duì)于保險(xiǎn)人的權(quán)利，都將轉(zhuǎn)移并歸屬到第三人下，即第三人可以獨(dú)立的訴因直接向保險(xiǎn)人求償。4而且在保險(xiǎn)合同中，任何直接或間接規(guī)定被保險(xiǎn)人破產(chǎn)，其對(duì)第三人責(zé)任無(wú)效的條款或改變當(dāng)事人權(quán)利的條款都是無(wú)效的。4但是，英國(guó)法院將船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)作為一種特殊情況，采取與第三人訴保險(xiǎn)人法不一樣的做法，肯定碰撞責(zé)任保險(xiǎn)合同中應(yīng)有被保險(xiǎn)人先賠付而保險(xiǎn)人后補(bǔ)償?shù)脑瓌t，否決了在被保險(xiǎn)人破產(chǎn)或終止的情況下第三人直接向保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利?！癟he Fa

7、nti”和“Padre Island”兩個(gè)案例的判決表明，英國(guó)貴族院認(rèn)為被保險(xiǎn)人向第三人進(jìn)行先期賠付是其從保險(xiǎn)人或保賠協(xié)會(huì)獲得補(bǔ)償?shù)南葲Q條件，而這一條件必須由被保險(xiǎn)人自行履行完畢，一旦被保險(xiǎn)人破產(chǎn)或終止，上述的補(bǔ)償也就終止(cease)了，保賠協(xié)會(huì)僅對(duì)“被保險(xiǎn)人有義務(wù)支付并在事實(shí)上確已賠付的索賠及費(fèi)用”予以賠付。1.1.2法定賠償責(zé)任(1egally liable)船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款承保的是被保險(xiǎn)船舶與他船發(fā)生碰撞而引起的法定賠償責(zé)任(damages by statutes)。根據(jù)英國(guó)法院的理解，這種責(zé)任須為法律上規(guī)定的侵權(quán)責(zé)任(tort liability)2392，法律責(zé)任的認(rèn)定，得通過

8、訴訟、仲裁來(lái)解決，但并不排除征得保險(xiǎn)人同意下的庭外和解1437，不包括由于合同的原因以及碰撞雙方私下協(xié)商解決后帶來(lái)的賠償責(zé)任。在拖帶合同中往往都會(huì)將拖船的全部責(zé)任加在被拖船上，即使拖船錯(cuò)了，拖船也不承擔(dān)責(zé)任，相反如果拖船有任何損害，被拖船就要對(duì)此負(fù)責(zé)賠償。那么，在拖帶過程中由于拖船的過失，發(fā)生碰撞造成拖船損害之后，被拖船依據(jù)合同賠償了拖船之后，能否從其保險(xiǎn)人處獲得賠償呢?在Furness Withy&Co.，Ltd.v.Duder一案中，Mr.Justice Branson認(rèn)為：只有在船舶所有人因侵權(quán)損害負(fù)有賠付的法律責(zé)任時(shí)，保險(xiǎn)人才須補(bǔ)償(becoming liable to pay

9、 by way of damages)。這種責(zé)任起源于侵權(quán)的責(zé)任，而不是基于合同，因此保險(xiǎn)人無(wú)須賠付這種損失。所謂“法定賠償責(zé)任”還有另外一層含義，就是碰撞發(fā)生后，如果雙方私下談判協(xié)商解決，因?yàn)闊o(wú)從考證船舶所有人的責(zé)任是否法定，保險(xiǎn)人有權(quán)拒賠。所以發(fā)生碰撞之后，保險(xiǎn)人只賠償侵權(quán)、有法律責(zé)任的損失，這就使得對(duì)于被保險(xiǎn)人責(zé)任的確認(rèn)，必須通過訴訟或者仲裁來(lái)解決，但在打官司過程中通過談判和解確認(rèn)的賠償責(zé)任，法律也予以認(rèn)可，保險(xiǎn)人同樣須予以賠付。1.1.3 船舶之間的實(shí)際接觸碰撞(collision liabilities between vessels)碰撞責(zé)任條款規(guī)定碰撞僅限于具備可航性的船舶之間的

10、碰撞，該條款并不承保被保險(xiǎn)船舶與碼頭、鉆井平臺(tái)以及水上飛機(jī)等固定漂浮物(6x and floating 0bjeets，F(xiàn)FO)之間的接觸帶來(lái)的損害，其次要求船舶之間存在實(shí)際接觸(physical con5中，被保險(xiǎn)人因航行疏忽與一水上飛機(jī)相撞，保險(xiǎn)人在法庭上以水上飛機(jī)不是船舶抗辯成功。在Merchant Marine Insurance Co.，V.North of England P and I Association一案中，被保險(xiǎn)船舶與一浮吊相撞，法院同樣判決保險(xiǎn)人無(wú)須賠付。由于船舶是一個(gè)合成體，合成體的任何部分與他船碰撞都可歸入本條款項(xiàng)下的船舶碰撞。在Margetts v.Ocean

11、Accident and Guarantee Corporation案中，英國(guó)法院確立了與他船錨鏈以及其他航行營(yíng)運(yùn)所必需的船舶屬具相碰帶來(lái)的損害屬于承保范圍內(nèi)的原則，甚至兩船所拋錨鏈相互絞在一起，一船起錨時(shí)不慎將錨丟人海中，這同樣屬于船舶碰撞。而在Bennett s.v.Hull Mutual s.s.Society一案中，法庭認(rèn)為對(duì)于諸如漁網(wǎng)等其他并非航行所必需的設(shè)備相撞，保險(xiǎn)人是無(wú)須賠付的。在The Pehon Steamship Co.，v.North of England P and I Association案中，GREER法官在判定與沉船(sunken wreck)相碰是不是保險(xiǎn)人

12、的責(zé)任時(shí)舉例說：正如一個(gè)行將就木的人，如果醫(yī)生對(duì)其生還仍抱有希望，未停止對(duì)其進(jìn)行搶救，并可擔(dān)保通過治療使其痊愈，一艘船舶盡管受損喪失航行能力，但其船舶所有人仍未放棄對(duì)其進(jìn)行救助，又如何說它已經(jīng)不再是一條船了呢?因此保險(xiǎn)人仍需對(duì)因碰撞對(duì)其造成的損害，補(bǔ)償船舶所有人進(jìn)行的賠付。當(dāng)然，如果船舶所有人已經(jīng)放棄救助或者根本未考慮對(duì)其進(jìn)行救助，保險(xiǎn)人就有權(quán)拒賠。1.1.4 該條款所承保的損害內(nèi)容(damages agreed under this clause)相比船殼保險(xiǎn)條款，碰撞責(zé)任條款承擔(dān)了他船包括船期損失在內(nèi)的遲延或喪失使用的損失，這是一個(gè)很大的不同之處。在碰撞發(fā)生后，對(duì)于本船的遲延及船期損失船殼

13、保險(xiǎn)人是無(wú)須負(fù)責(zé)的，但是他船的責(zé)任保險(xiǎn)人需要承擔(dān)本船的遲延或喪失使用的損失。這就要求在碰撞責(zé)任條款項(xiàng)下碰撞雙方船舶需要按照交叉賠償責(zé)任制對(duì)各方的損失進(jìn)行計(jì)算。1.2 法律費(fèi)用(1egal costs)碰撞責(zé)任條款規(guī)定，經(jīng)保險(xiǎn)人書面同意之后，被保險(xiǎn)人為抗辯責(zé)任或提起限制責(zé)任程序而產(chǎn)生的或可能不得不支付的法律費(fèi)用，保險(xiǎn)人同樣予以補(bǔ)償其中的3/4，這一條款加入保單是在Xenos v.Fox一案判決之后。在該案中被保險(xiǎn)船舶與他船碰撞之后，他船沉沒，被保險(xiǎn)人成功地抗辯了他船的索賠，之后被保險(xiǎn)人依據(jù)保單中訴訟及法律費(fèi)用條款向保險(xiǎn)人索賠法律費(fèi)用。法院認(rèn)為碰撞責(zé)任條款是船殼保險(xiǎn)中的補(bǔ)充條款，其本身并未規(guī)定保險(xiǎn)

14、人要負(fù)責(zé)賠付法律費(fèi)用，因此保險(xiǎn)人無(wú)需向被保險(xiǎn)船舶所有人支付這筆費(fèi)用的補(bǔ)償。自此，碰撞條款中就增加了該項(xiàng)規(guī)定。“法律費(fèi)用”是指被保險(xiǎn)人為抗辯責(zé)任或申請(qǐng)責(zé)任限制而產(chǎn)生的或可能不得不支付的法律費(fèi)用。1437因此，發(fā)生碰撞之后，被保險(xiǎn)人發(fā)生的法律費(fèi)用主要集中在以下幾個(gè)方面：(1)確定抗辯碰撞責(zé)任；(2)提起限制責(zé)任程序；(3)被保險(xiǎn)人應(yīng)承擔(dān)的對(duì)方的部分法律費(fèi)用；(4)向?qū)Ψ竭M(jìn)行索賠；(5)審查對(duì)方提出的索賠。第(4)項(xiàng)費(fèi)用是所謂的“追償費(fèi)用”(costs of recovery)，要在保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人之間分?jǐn)偅磳儆诒ｋU(xiǎn)人代位求償部分才應(yīng)由保險(xiǎn)人承擔(dān)。1.3 交叉責(zé)任原則(principle of c

15、ross liability)在不存在碰撞責(zé)任條款時(shí)，根據(jù)航運(yùn)中的慣例以及互有過失碰撞責(zé)任條款(both to blame collision，BBC)，雙方船舶所有人完全可以根據(jù)過失比例先行抵銷(set-off)雙方的損失，根據(jù)抵銷后的情況，清結(jié)雙方的債權(quán)債務(wù)。但是如果船舶投保了碰撞責(zé)任條款，由于責(zé)任保險(xiǎn)人需要負(fù)責(zé)他船的遲延及船期損失，船殼保險(xiǎn)人無(wú)需進(jìn)行賠償，這就造成了按法律上的單一責(zé)任制(single liability)計(jì)算，常常對(duì)保險(xiǎn)人或被保險(xiǎn)人不公平。6船舶所有人雙方互相抵銷債務(wù)的做法會(huì)導(dǎo)致某些項(xiàng)目(主要是船期損失)的計(jì)算出人，因此在碰撞責(zé)任條款項(xiàng)下，賠償責(zé)任原則一般采用交叉責(zé)任原則

16、。同時(shí)，在碰撞責(zé)任條款中還規(guī)定了保險(xiǎn)人最高賠償責(zé)任限度為被保險(xiǎn)船舶的保險(xiǎn)價(jià)值的3/4，但其中并不包括法律費(fèi)用的責(zé)任。這條款來(lái)源于“Balnacraig”一案。在該案中，“Balnacraig”輪與他船碰撞，雙方各負(fù)50的責(zé)任，“Balnacraig”輪的損失比他船損失大，因此責(zé)任抵銷過程中，抵銷了本船對(duì)他船承擔(dān)的責(zé)任，雙方責(zé)任沖抵后，他船賠償“Balnacraig”輪抵銷后的差額，之后“Balnacraig”輪船舶所有人再向其責(zé)任保險(xiǎn)人請(qǐng)求補(bǔ)償已被抵銷的他船船期損失時(shí)，保險(xiǎn)人依據(jù)“pay to be paid”認(rèn)為該筆錢船舶所有人并沒有實(shí)際支付給對(duì)方船舶所有人的抗辯被法院支持，因此保險(xiǎn)人不予賠

17、償。自此，交叉責(zé)任原則被引人保單中.2 PICC 86責(zé)任保險(xiǎn)條款根據(jù)PICC 86船舶保險(xiǎn)條款的一切險(xiǎn)內(nèi)容項(xiàng)下的碰撞責(zé)任條款，保險(xiǎn)人承保的范圍要寬于IT C95中的碰撞責(zé)任.首先，在該保單中，保險(xiǎn)人承保的責(zé)任為4/4，而不再是3/4，這項(xiàng)責(zé)任同樣適用于法律責(zé)任，當(dāng)然，PICC 86也規(guī)定對(duì)船舶所有人碰撞責(zé)任的承保以不超過被保險(xiǎn)船舶的保險(xiǎn)金額為限。其次，PICC 86保單中承保的責(zé)任較為廣泛，其所指的船舶碰撞包括“被保險(xiǎn)船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動(dòng)的物體或其他物體而引起被保險(xiǎn)人應(yīng)負(fù)的法律賠償責(zé)任”。在“太白”輪案中，海仲裁定船舶在航行中觸碰珊瑚礁在PICC 86條款中屬于碰撞責(zé)任條

18、款范圍之內(nèi)，“固定或浮動(dòng)物體”不限于人工建造者。7但除外責(zé)任規(guī)定對(duì)于“任何固定的、浮動(dòng)的物體以及其他物體的延遲或喪失使用的間接損失和費(fèi)用”，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任。這就要求首先應(yīng)該明確什么是這些被撞物體的遲延或喪失使用的間接損失和費(fèi)用。例如當(dāng)船舶和碼頭發(fā)生碰撞后，碼頭被迫停止使用，采取緊急措施加固引橋，從而造成了正在裝卸貨物的租用船舶發(fā)生滯期費(fèi)索賠，裝卸公司在碼頭停止使用期間發(fā)生一系列停產(chǎn)停工損失，這些都可以包括在喪失使用的直接損失范圍之內(nèi)。但是由于碼頭的停止使用，使裝卸公司與其他貨主簽訂的中轉(zhuǎn)協(xié)議無(wú)法按期執(zhí)行，只能使用小船來(lái)代替大船中轉(zhuǎn)貨物，造成貨主單位多支出運(yùn)費(fèi)的損失。針對(duì)這項(xiàng)損失究竟是直接損

19、失還是間接損失，法院判定其中一個(gè)重要的原則就是看對(duì)原來(lái)中轉(zhuǎn)協(xié)議的履行是否還可以采取其他方法補(bǔ)救，倘若這已成為不可能，那么由此造成的違反中轉(zhuǎn)協(xié)議的損失應(yīng)該作為碼頭喪失使用的直接損失。一般而言，間接損失和費(fèi)用是指同事故造成原因較遠(yuǎn)的損失，例如稅收、利潤(rùn)等金融方面的損失。應(yīng)該說這項(xiàng)規(guī)定承保船舶碰撞責(zé)任的范圍較英國(guó)的條款更廣，更有利于被保險(xiǎn)人，這在當(dāng)今船舶碰撞事故頻繁的情況下，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。當(dāng)然這同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生因被保險(xiǎn)船舶碰撞頻繁而提高保險(xiǎn)公司賠付率的現(xiàn)象，因此保費(fèi)也會(huì)相對(duì)提高。此外，PICC 86碰撞責(zé)任條款明確表示對(duì)于任何遲延或喪失使用而引起的碰撞責(zé)任不予賠付，而ITC 95對(duì)于被保險(xiǎn)人因碰撞

20、引起的對(duì)方船舶的延遲或喪失使用的賠償責(zé)任予以賠付。PICC 86對(duì)于碰撞責(zé)任的索賠不扣除免賠額，ITC 95在扣除免賠額后賠付。3 其他相關(guān)條款在船舶碰撞責(zé)任中的運(yùn)用3.1 船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)條款與姐妹船條款的關(guān)系船舶碰撞常發(fā)生在同屬一個(gè)船舶所有人所有的姐妹船之間。倘若同一公司所屬甲、乙兩船發(fā)生碰撞，甲船向x保險(xiǎn)公司投保，乙船向Y保險(xiǎn)公司投保。在雙方均有過失的情況下，甲、乙兩船的保險(xiǎn)公司在賠付被保險(xiǎn)船舶損失后，必然會(huì)取得代位求償?shù)臋?quán)利，分別站在甲、乙兩船的地位，向?qū)Ψ阶穬?，而甲、乙兩船同屬一個(gè)公司，就變成了原被告的混同，但是其中可能涉及船載貨物因碰撞發(fā)生損壞而涉及船舶責(zé)任保險(xiǎn)人的賠付，如果按照原

21、被告的混同來(lái)處理這項(xiàng)損失，就使船舶所有人不合理地承擔(dān)了對(duì)貨物的責(zé)任卻無(wú)法得到補(bǔ)償。為了克服這一困難，在船舶保險(xiǎn)合同中訂明了姐妹船條款，將同一法人的兩船視為兩個(gè)不同的法人所擁有的船舶。3.2 免賠額條款在船舶碰撞責(zé)任中的運(yùn)用船舶碰撞后，雙方均可能發(fā)生單獨(dú)海損或共同海損，載貨船還可能發(fā)生貨物的損失。ITC條款中規(guī)定，保險(xiǎn)人僅賠付被保險(xiǎn)人應(yīng)承擔(dān)的碰撞責(zé)任的3/4，但不得超過保險(xiǎn)金額的3/4，而且，還要扣除保險(xiǎn)合同中訂明的絕對(duì)免賠額(deductible)。8絕對(duì)免賠額是在1969年被ITC引入的，指損失數(shù)額累計(jì)在其下，保險(xiǎn)人不予賠付，損失數(shù)額累計(jì)超過絕對(duì)免賠額，保險(xiǎn)人將其扣除之后再進(jìn)行賠付。根據(jù)IT

22、C 95的規(guī)定，免賠額適用于所有部分損失的索賠，包括單獨(dú)海損、救助、共同海損和施救費(fèi)用，同時(shí)也適用于因碰撞責(zé)任導(dǎo)致的索賠。同一事故引起的上述各項(xiàng)索賠加在一起，只扣除一個(gè)免賠額之后，由保險(xiǎn)人進(jìn)行賠付。兩船發(fā)生碰撞之后，加之發(fā)生共同海損，究竟應(yīng)該怎樣運(yùn)用免賠額?以下舉例分析。甲、乙兩船發(fā)生碰撞，甲船遭受單獨(dú)海損USD4 000，共同海損USD 4 000以及共損費(fèi)用USD1 000；乙船受損USD 15 000，乙船貨物受損USD3 000，甲乙雙方互相承擔(dān)50的責(zé)任。甲船投保3/4碰撞責(zé)任險(xiǎn)，其余1/4責(zé)任由船舶所有人互保協(xié)會(huì)進(jìn)行保賠，其保險(xiǎn)金額為USD 500 000，免賠額是USD 5 000。甲船共損分?jǐn)們r(jià)值為：甲船： USD 450 000甲船貨物： USD 1 300 000