民用航空維修企業(yè)外部環(huán)境PEST分析案例概述目錄TOC\o"1-3"\h\u6620民用航空維修企業(yè)外部環(huán)境PEST分析案例概述 1138031.1宏觀環(huán)境分析 1312751.1.1政治法律環(huán)境 1125041.1.2經(jīng)濟環(huán)境 2236711.1.3社會環(huán)境 373821.1.4技術(shù)環(huán)境 3152231.2行業(yè)環(huán)境分析 410351.2.1替代品分析 4127571.2.2潛在進入者分析 4294601.2.3供應(yīng)商的議價能力分析 5276351.2.4購買者的議價能力分析 5138771.2.5主要競爭對手分析 51.1宏觀環(huán)境分析1.1.1政治法律環(huán)境在《國家高新技術(shù)產(chǎn)品目錄》中，“航空機載設(shè)備和地面裝備”被明確定位為高科技產(chǎn)品。其中主要包括：機上雷達設(shè)備、飛機發(fā)動機、地面導(dǎo)航系統(tǒng)等。航空維修行業(yè)便是針對以上產(chǎn)品的修理，得到了國家的重點支持，修理技術(shù)是一種極為先進的精密技術(shù)?！秶鴦?wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，航空工業(yè)應(yīng)以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為切入點，以創(chuàng)新發(fā)展為先導(dǎo)，遵從航空經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，以率先發(fā)展為抓手，以安全發(fā)展為保障，以良性發(fā)展為目標(biāo)，以提升發(fā)展質(zhì)量和國際競爭力為核心，切實滿足經(jīng)濟社會發(fā)展及人民群眾的出行需求。在這些具體措施中，都提到了：發(fā)展通用航空、農(nóng)航空傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，在公務(wù)飛行、搶險救援、私人飛行、海洋維權(quán)等多個方面積極拓展通航服務(wù)新業(yè)態(tài)，加快培育通用航空現(xiàn)已成為經(jīng)濟新增長點。積極扶持國產(chǎn)民機制造。激勵民航業(yè)和航天工業(yè)構(gòu)建科研協(xié)調(diào)機制、加強適航審定、航天器運行審查等能力，主動服務(wù)大飛機戰(zhàn)略。鼓勵研發(fā)國產(chǎn)支線飛機和通用飛機。指導(dǎo)飛機、發(fā)動機及機載設(shè)備等國產(chǎn)化工作，建立滿足我國民航業(yè)持續(xù)發(fā)展的國內(nèi)民航產(chǎn)品生產(chǎn)體系，并進一步完善售后服務(wù)及運作支持技術(shù)體系。民航副局長王志清近期在亞洲公務(wù)航空大會暨展會上表示，民航管理部門即將出臺許多通用航空支持政策。當(dāng)前，《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》和《低空空域使用管理規(guī)定》等規(guī)定，正在通航全行業(yè)范圍內(nèi)征求意見。通過促進低空空域開放，鼓勵機場建設(shè)以及加快市場培育等措施，使通航飛機能夠“上天入地”，為企業(yè)創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。國家通常會大力支持航空部附件維修行業(yè)，對于一些高精尖部件的修理更被列為優(yōu)先扶持項目，民機生產(chǎn)制造及相關(guān)配套設(shè)施、部附件國產(chǎn)化等，都可成為企業(yè)努力的目標(biāo)。隨著低空空域開放度的提升，通航還會在情況允許與國家扶持政策雙擎驅(qū)動下得到迅猛發(fā)展，中國航空業(yè)在今后一定會呈現(xiàn)出百花齊放的局面，除了民航機維修以外，市場環(huán)境都會呈現(xiàn)出勃勃生機。1.1.2經(jīng)濟環(huán)境2020年全球經(jīng)濟步入集體放緩節(jié)奏，貿(mào)易摩擦和區(qū)域沖突帶來的不確定性使世界經(jīng)濟撲朔迷離。在中美第一階段貿(mào)易協(xié)議達成階段性成果之后，緩和貿(mào)易摩擦有利于全球市場信心重建和抗御美國經(jīng)濟下行風(fēng)險。與此同時，貿(mào)易緩和代表著華夏航空在飛機維修方面不但能持續(xù)獲得美國核心技術(shù)與附件，而且能與美國航空公司、維修公司進行更為廣泛的合作。就經(jīng)濟總量來講，北美地區(qū)仍然是全球經(jīng)濟最為繁榮的大洲。美國在2019年名義GDP為21.4萬億美元，雖然增速比2018年2.9%放緩了，但卻保持2.3%，但是就世界范圍而言，美國仍然是經(jīng)濟總量中惟一超過20萬億美元的經(jīng)濟體。而加拿大作為北美第二大經(jīng)濟體，當(dāng)年GDP在1.7億萬億美元左右，增長速度為1.6%，與美國一起排名世界前十。與北美相比較，歐洲在2019年表現(xiàn)出了經(jīng)濟不振的局勢。歐洲央行從9月份開始便實施了降息和購債方案，期望盡量改善金融環(huán)境。據(jù)歐盟統(tǒng)計局測算，歐盟GDP和歐元區(qū)在2023年增速分別為1.4%和1.0%，并持續(xù)徘徊于L形底部。多邊貿(mào)易體系的不平衡給歐元區(qū)的經(jīng)濟帶來了很大的沖擊，國際貿(mào)易的疲軟不但極大的阻礙了歐元區(qū)出口業(yè)的發(fā)展，而且使歐盟清楚的看到多邊貿(mào)易的復(fù)蘇的重要性，由于歐洲對國際貿(mào)易依賴性很強，這就需要維護一個多極世界。而“一帶一路”倡議，正是“多極世界”最具生機的新興經(jīng)濟體，也是命運共同體。在“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和陸空運輸體系建設(shè)扎實推進的背景下，中歐之間更密切和更頻繁地投資與合作，為華夏航空維修網(wǎng)絡(luò)持續(xù)拓展帶來了全新的機遇，給國際化網(wǎng)絡(luò)布局注入新動力。而對穩(wěn)中向好、極具韌性的亞洲來說，2019年度經(jīng)濟總體上保持了較快的發(fā)展態(tài)勢，但是增速有所下降。2019年年末PECC曾經(jīng)預(yù)測亞洲國家及地區(qū)GDP增速依然達到5.2%。亞行同期還預(yù)測，亞洲區(qū)域內(nèi)城市人口數(shù)量至20世紀(jì)中葉，將達30億之多，而保持亞洲經(jīng)濟增長的行業(yè)仍是交通業(yè)、房地產(chǎn)、航空運輸和航空維修業(yè)等，這些行業(yè)仍是極為重要的經(jīng)濟引擎，同時也給華夏航空海外發(fā)展帶來了深度合作的契機，共享區(qū)域發(fā)展紅利，實現(xiàn)經(jīng)濟穩(wěn)步提高。1.1.3社會環(huán)境航空部附件維修是一個高精尖的行業(yè)，員工基本上都是大專以上的文化程度，維修人員熟練掌握了相關(guān)的技術(shù)后取得了維修工程師的資格，會擁有較為理想的收入和社會地位。華夏航空位于北京，坐擁中國民航大學(xué)在內(nèi)的京津冀眾多優(yōu)秀院校人力資源，為維修人員隊伍拓展提供了方便，然而京津冀又是各大民航企業(yè)獲取人才的“主戰(zhàn)場”，華夏航空在擴大了團隊的同進，更應(yīng)該努力保留人才，以防自身培養(yǎng)的維修人員的努力化為泡影。從準(zhǔn)入層面來看，航空維修產(chǎn)業(yè)關(guān)系重大，一旦發(fā)生問題輕則返工，影響盈利，重則會引發(fā)空難，直接關(guān)系到航空公司的存亡，因此有著一套嚴(yán)格且成熟的行標(biāo)：我國利用“維修許可證”管理機制對航空維修業(yè)進行管理，制度被分為兩個層次，即維修單位許可和維修項目許可，中國民用航空總局承擔(dān)維修許可證審核、下發(fā)與監(jiān)督。企業(yè)經(jīng)營航空維修業(yè)務(wù)主要是以得到維修許可證為前提條件。質(zhì)監(jiān)總局每一年會進行一次維修許可證審核，如審核發(fā)覺維修企業(yè)未符合《民航規(guī)章CCAR145部》的相關(guān)規(guī)定，可撤銷該企業(yè)維修單位的許可證書，該企業(yè)就不能繼續(xù)進行維修。若檢查時發(fā)現(xiàn)維修項目達不到要求，則取消項目維修許可，企業(yè)不能開展該項目的維修工作，因此極少有“劣幣趕走良幣”的情況。1.1.4技術(shù)環(huán)境《中國制造2025》是我國制造業(yè)強國建立的行動指南，于2015年5月份正式的出臺，特別強調(diào)要以智能制造為重點方向，持續(xù)推進制造產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的緊密結(jié)合。以航空產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，具體指出搭建航空產(chǎn)業(yè)鏈條主要戰(zhàn)略，主要包含：搭建發(fā)動機工業(yè)體系、自主研發(fā)頂尖機載設(shè)備及配套系統(tǒng)等。在這當(dāng)中總體規(guī)劃了航空裝備發(fā)展要點及構(gòu)建戰(zhàn)略支撐與保障的路線，給出了2020年及2025年以上產(chǎn)品的詳細(xì)戰(zhàn)略目標(biāo)，構(gòu)建并形成航空工業(yè)發(fā)展支撐制度框架。在航空產(chǎn)業(yè)2025發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)過程當(dāng)中，不可忽視航空工業(yè)發(fā)展中短板問題。一是技術(shù)實力相對落后，高度依賴國外技術(shù)，飛機制造和飛機維修主導(dǎo)產(chǎn)品如發(fā)動機、關(guān)鍵材料與電器元件等，仍需要借助進口，我國飛機維修企業(yè)還要持續(xù)提高技術(shù)水平和升級產(chǎn)品服務(wù)等，提高企業(yè)核心競爭力。二是產(chǎn)業(yè)鏈條不完善。同世界頭部維修企業(yè)物流涵蓋與市場營銷體系不同，我國航空產(chǎn)業(yè)正處在研發(fā)生產(chǎn)、飛機維修、航空工業(yè)旅行、機體回收處理、技術(shù)培訓(xùn)等階段，產(chǎn)業(yè)鏈高端上游環(huán)節(jié)升級十分緩慢，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展不健全造成我國每年飛機維修市場65%的產(chǎn)值都流失國外，也讓我國產(chǎn)飛機推出后，在全球市場上很難進行推廣。1.2行業(yè)環(huán)境分析1.2.1替代品分析由于民航產(chǎn)品的安全、高價、優(yōu)質(zhì)以及業(yè)內(nèi)監(jiān)管嚴(yán)格等原因，華夏航空業(yè)務(wù)替代產(chǎn)品全都源自部附件維修行業(yè)，與華夏航空相似的四川海特高新科技有限公司、廣州航新航空技術(shù)有限公司等民資企業(yè)雖都各有其優(yōu)勢維修項目，卻在擴大市場上，多家企業(yè)均有不同程度的交叉，一些民間資本入駐之后建立起來的維修企業(yè)，其維修覆蓋面雖不能與上述企業(yè)相比，卻也匯集了一批專門研究某個或者某些件號維修能力，并在價格方面保持一定優(yōu)勢的專業(yè)技術(shù)人才。在維修市場日益萎縮和競爭日趨激烈的情況下，維修企業(yè)之間“價格戰(zhàn)”頻頻發(fā)生，進入惡性循環(huán)之中。當(dāng)前華夏航空至今仍以優(yōu)良的維修質(zhì)量，以及一些特有的維修能力，占據(jù)著較為穩(wěn)固的市場份額。但是綜合來看，華夏航空同樣面臨著來自行業(yè)內(nèi)競爭對手的替代品威脅，發(fā)展前景并是十分樂觀。1.2.2潛在進入者分析華夏航空潛在競爭對手有境外MRO、OEM行業(yè)巨頭；國內(nèi)航空公司等。加入WTO后，包括民航維修業(yè)在內(nèi)的許多業(yè)務(wù)都將全面放開，外國MRO、OEM巨頭都可進入中國航空維修市場，當(dāng)前主要有兩條路可走：一是間接準(zhǔn)入，即以合資、合作或者購買一些本國民航維修公司的股權(quán)等方式入市。如：AMECO公司是國航與德國漢莎共同成立的公司，廣東航新的一些股權(quán)被法國航空工業(yè)公司購買。另一種是直接進入我國市場承攬業(yè)務(wù)，或者設(shè)立外資獨資公司。與此同時，航空器維修市場歷經(jīng)中國改革開放數(shù)年歷程，開放程度不斷提升，GAMECO、AMECO、STAECO等合資公司也得到了航空器維修的市場占有率，我國新創(chuàng)建的維修服務(wù)企業(yè)，在近期將不會被國外維修企業(yè)考慮。與關(guān)注潛在競爭對手動向相比，華夏航空應(yīng)更多的將精力投入到已有主要競爭者分析中。1.2.3供應(yīng)商的議價能力分析華夏航空供應(yīng)商分為維修人員和材料供應(yīng)商兩大類。維修人員大致可以分為兩種：一種是普通維修人員，此種維修人員以基礎(chǔ)部附件修理為主，也輔助維修工程師完成復(fù)雜部附件修理等技術(shù)攻關(guān)，持有基礎(chǔ)維修資格證，是企業(yè)從事維修業(yè)務(wù)、按照行業(yè)內(nèi)薪酬水平和自身價值定位、績效貢獻薪資相匹配的后備力量，議價能力不強，通過培訓(xùn)能夠逐漸成長為一名維修人員。二是成熟維修人員，又稱維修工程師，他們負(fù)責(zé)復(fù)雜部配件的維修與技術(shù)攻關(guān)工作，除具有維修執(zhí)照外，還具有官方適航部門或部門配件原生產(chǎn)廠家認(rèn)可的若干技術(shù)執(zhí)照，一個維修工程師就代表著了一個甚至多個件號維修能力，按行業(yè)平均值計算，假如要將一個航空維修類應(yīng)屆畢業(yè)生培訓(xùn)成為合格普通維修人員需2-3年，而成為一名維修工程師的時長更要翻倍，此種維修人員的培訓(xùn)是企業(yè)從事維修業(yè)務(wù)的主力軍，同時又代表了企業(yè)維修水平上的最高上限，是各大航空部配件維修企業(yè)競相爭奪的對象，其擁有比較強的議價能力，企業(yè)若想留住這類人才除了靠高薪、高福利外，還需要通過開辟晉升通道和給予管理崗位來進行激勵。材料供應(yīng)商：由于民航適航部門要求中國民航維修企業(yè)僅能從國外OEM、航材商購買維修用設(shè)備，而國內(nèi)公司基本上不存在還價空間。然而，隨著維修業(yè)務(wù)監(jiān)督機構(gòu)的開放，利用零部件生產(chǎn)批準(zhǔn)書（PMA）的同時，越來越多的外國航材供應(yīng)商進入中國市場，中國民航維修企業(yè)在議價能力上不斷提高。因此總體來說華夏航空供應(yīng)商議價能力處在中等水平。1.2.4購買者的議價能力分析做為華夏航空惟一的客戶群，也可以在眾多部附件維修企業(yè)間進行抉擇，大型航空公司議價能力很強，特別是“三大航”代表的機隊規(guī)模排名相對較高的航空公司，更是享有“大客戶待遇等”，在維修價格和維修時間這兩個關(guān)鍵問題具有一定主動權(quán)。特別是目前部附件市場萎縮的情況下，“大客戶”拋來訂單更顯得難能可貴，足可以掀起一場業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)，客戶只要坐山觀虎斗，按自己的需要做最佳選擇使可。1.2.5主要競爭對手分析華夏航空的主要競爭者有：航空公司下屬部附件維修企業(yè)、同類型民營部附件企業(yè)，在這之中民營部附件維修企業(yè)與華夏航空有著相似的背景，掌握了整個行業(yè)上升時期的高速發(fā)展，累積了技術(shù)、市場和人才等方面的重要資源，部附件維修市場萎