2025二建《公路實務》練習題答案解析(A卷)一、單項選擇題1.某二級公路路基施工中，采用分層填筑法施工，檢測發(fā)現(xiàn)某層壓實度不足。造成該問題的主要原因是（）。答案：壓實機械噸位不足。解析：壓實度不足的常見原因包括壓實功不夠（如機械噸位小、碾壓遍數(shù)少）、填料含水量偏離最佳值、松鋪厚度過大等。本題中分層填筑法已規(guī)范分層，若松鋪厚度符合要求（二級公路一般≤30cm），則最可能的原因是壓實機械噸位不足，導致有效壓實深度不夠，無法達到設計要求的密實度。需注意，若填料為細粒土，含水量過高或過低也可能影響，但題干未提及含水量異常，故優(yōu)先考慮壓實功因素。2.下列擋土墻結構中，適合用于填方路段且墻面光滑、外形美觀的是（）。答案：加筋土擋土墻。解析：重力式擋土墻依靠自身重力維持穩(wěn)定，適用于挖方或低填方路段，墻面多為直線型，外觀較生硬；懸臂式、扶壁式擋土墻需現(xiàn)場澆筑，工期較長，墻面可設計為曲面但成本較高；加筋土擋土墻利用拉筋與填料間的摩擦力平衡土壓力，墻面采用預制混凝土塊拼裝，外觀整齊美觀，且適用于填方路段，尤其適合缺乏石料的地區(qū)。3.水泥穩(wěn)定碎石基層施工中，水泥終凝時間應不小于（）。答案：6h。解析：水泥穩(wěn)定類基層材料需在水泥初凝前完成攤鋪和碾壓，終凝時間過短會導致施工時間不足，易產(chǎn)生裂縫。根據(jù)《公路路面基層施工技術細則》（JTG/TF20—2015），水泥應選用初凝時間3h以上、終凝時間6h以上的普通硅酸鹽水泥，以保證混合料從拌和到碾壓完成的延遲時間（一般不超過2h）內(nèi)仍具備可壓實性，避免因水泥過早凝結導致強度損失或結構破壞。4.橋梁鉆孔灌注樁施工中，泥漿的主要作用是（）。答案：護壁、攜渣、冷卻鉆頭。解析：泥漿在鉆孔過程中通過循環(huán)形成泥皮，防止孔壁坍塌（護壁）；懸浮鉆渣并將其帶出孔外（攜渣）；同時降低鉆頭與土層摩擦產(chǎn)生的熱量（冷卻）。需區(qū)分泥漿與清水的作用，清水僅能冷卻和攜渣，無法有效護壁，易導致塌孔；而泥漿的相對密度（1.1～1.3）和黏度（18～22s）是關鍵指標，需根據(jù)地層情況調(diào)整，如松散砂層需增大相對密度以增強護壁效果。5.隧道初期支護中，噴射混凝土的最小厚度應不小于（）。答案：5cm。解析：噴射混凝土作為初期支護的主要組成部分，需與圍巖密貼并共同承擔荷載。根據(jù)《公路隧道施工技術規(guī)范》（JTG3430—2020），噴射混凝土的厚度應滿足設計要求，且最小厚度不得小于5cm（局部允許減薄但不小于設計厚度的2/3）。若厚度過小，無法形成有效支護，易出現(xiàn)開裂、剝落，影響結構安全；厚度過大則可能因收縮產(chǎn)生裂縫，需結合圍巖級別和支護參數(shù)綜合確定。6.下列交通標志中，屬于指路標志的是（）。答案：高速公路入口預告標志。解析：交通標志分為警告（黃底黑邊黑圖案，如急彎）、禁令（白底紅圈紅杠黑圖案，如限速）、指示（藍底白圖案，如直行）、指路（藍底或綠底白圖案，如路線方向）、旅游區(qū)（棕色底）、作業(yè)區(qū)（橙色底）等。高速公路入口預告標志用于指示前方入口位置和方向，屬于指路標志，需注意與指示標志區(qū)分（指示標志強調(diào)指令性，如“直行”；指路標志強調(diào)信息引導，如“北京方向”）。7.路基邊坡病害中，“沖溝”主要發(fā)生在（）。答案：易受雨水沖刷的土質邊坡。解析：沖溝是因坡面匯水集中沖刷形成的溝槽，常見于土質松散（如粉土、砂土）、坡度較陡（＞1:1.5）且未做坡面防護（如植草、砌石）的邊坡。巖質邊坡因抗沖刷能力強，不易形成沖溝；濕陷性黃土邊坡易發(fā)生陷穴，膨脹土邊坡易發(fā)生淺層溜滑，均與沖溝成因不同。8.水泥混凝土路面縮縫施工應采用（）。答案：切縫法。解析：縮縫用于防止混凝土面板因溫縮、干縮產(chǎn)生不規(guī)則裂縫，需在混凝土強度達到25%～30%時切割形成。壓縫法（施工時壓入木條）易導致縫壁不整齊，后期填縫材料易脫落；嵌縫法多用于脹縫施工；切縫法通過機械切割形成規(guī)則的假縫（深度不小于板厚的1/3且不小于70mm），能有效引導裂縫沿縫發(fā)展，是目前最常用的方法。9.橋梁擴大基礎施工中，基坑開挖后基底檢驗的主控項目是（）。答案：基底承載力。解析：擴大基礎的作用是將上部荷載傳遞至地基，基底承載力直接決定基礎的穩(wěn)定性，是主控項目（必須100%合格）。其他如平面尺寸、基底高程、表面平整度為一般項目（允許偏差范圍內(nèi)）。檢驗方法包括觸探（輕型、重型）、標準貫入試驗或荷載試驗，需符合設計要求（一般≥200kPa，具體根據(jù)地質資料確定）。10.隧道監(jiān)控量測中，必測項目是（）。答案：周邊位移。解析：隧道監(jiān)控量測分為必測項目和選測項目。必測項目為施工安全和圍巖穩(wěn)定性判斷的基本依據(jù)，包括洞內(nèi)、外觀察，周邊位移（收斂），拱頂下沉，地表下沉（洞口段及淺埋段）。選測項目如圍巖壓力、錨桿軸力等需根據(jù)設計或特殊地質條件確定。周邊位移通過收斂計量測，反映圍巖變形情況，是判斷初期支護效果和二次襯砌施作時機的關鍵指標（一般當變形速率＜0.2mm/d且累計變形達到設計值的80%～90%時可施作二襯）。二、多項選擇題1.下列路基填料中，不得直接用于路堤填筑的有（）。A.膨脹土（中等膨脹性）B.有機質土（有機質含量5%）C.濕陷性黃土（未處理）D.易溶鹽含量0.8%的鹽漬土E.液限50%、塑性指數(shù)26的黏土答案：ABCE解析：路堤填料需滿足強度（CBR值）和穩(wěn)定性要求。膨脹土（中等及以上）需經(jīng)改性處理（如摻石灰）后方可使用；有機質土（有機質含量＞5%）易腐敗導致路基沉陷，不得直接填筑；濕陷性黃土需采取強夯、擠密等措施消除濕陷性；液限＞50%、塑性指數(shù)＞26的黏土屬于高液限土，水穩(wěn)性差，不得直接作為填料；鹽漬土易溶鹽含量≤1%時可用于干燥路段，0.8%符合要求（D選項可直接使用）。2.水泥混凝土路面施工中，下列措施可防止斷板的有（）。A.控制混凝土配合比，保證強度B.及時切縫，深度足夠C.基層表面平整，避免應力集中D.采用早強水泥，加快施工進度E.加強養(yǎng)生，保持濕潤答案：ABCE解析：斷板的主要原因包括混凝土強度不足、切縫不及時或深度不夠（未引導裂縫）、基層不平整（局部應力集中）、養(yǎng)生不當（收縮裂縫）、超載等。早強水泥會導致混凝土早期收縮增大，增加斷板風險（D錯誤）；其他選項均為有效預防措施。3.橋梁樁基施工中，屬于關鍵工序的有（）。A.護筒埋設B.泥漿制備C.終孔驗收D.混凝土澆筑E.樁頭處理答案：ABCD解析：樁基施工關鍵工序直接影響成樁質量。護筒埋設控制樁位和孔口穩(wěn)定；泥漿制備影響護壁和清孔效果；終孔驗收（孔深、孔徑、沉渣厚度）是成樁質量的基礎；混凝土澆筑（連續(xù)澆筑、控制坍落度180～220mm）防止斷樁；樁頭處理為后續(xù)工序，雖重要但非關鍵工序（E錯誤）。4.隧道超前支護方法中，適用于軟弱破碎圍巖的有（）。A.超前小導管注漿B.管棚C.超前錨桿D.超前鉆孔排水E.地表注漿加固答案：ABCE解析：軟弱破碎圍巖自穩(wěn)能力差，需強支護。超前小導管（直徑32～50mm，長度3～5m）注漿可加固掌子面周邊圍巖；管棚（直徑70～180mm，長度10～40m）用于極破碎圍巖或塌方段，形成棚架支護；超前錨桿（直徑22～25mm，長度3～5m）適用于裂隙較發(fā)育圍巖；地表注漿加固用于淺埋段或洞口段；超前鉆孔排水用于地下水豐富段，不直接提供支護（D錯誤）。5.公路工程施工組織設計中，屬于資源需求計劃的有（）。A.勞動力計劃B.材料供應計劃C.施工進度計劃D.機械設備計劃E.資金使用計劃答案：ABDE解析：施工組織設計包括工程概況、施工方案、進度計劃、資源需求計劃（人力、材料、機械、資金）、施工平面圖、質量安全保證措施等。施工進度計劃（C）是時間安排，不屬于資源需求計劃。三、案例分析題案例一背景：某二級公路K3+200～K3+800段為填方路基，原地面為耕地，地表土為粉質黏土（天然含水量25%，塑限20%，液限35%），設計填方高度5m，填料為借土場的碎石土（含石量60%）。施工過程中，發(fā)現(xiàn)部分路段壓實后表面松散、局部出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象。問題：1.分析填方路基表面松散的可能原因。2.指出“彈簧”現(xiàn)象的主要成因及處理措施。答案及解析：1.表面松散的可能原因：①碎石土含石量過高（60%接近上限），細料（＜5mm顆粒）不足，骨料間嵌擠不緊密；②碾壓順序不當（未先慢后快、先輕后重），導致大粒徑骨料滾動，表面無法形成密實結構；③碾壓遍數(shù)不足，未達到設計要求的壓實度；④填料含水量偏低（碎石土最佳含水量一般為5%～8%，若實際含水量過低，細料無法有效黏結骨料）。2.“彈簧”現(xiàn)象成因：原地面為耕地，地表土為粉質黏土（塑性指數(shù)Ip=15，屬中液限黏土），天然含水量（25%）接近液限（35%），接近塑限（20%）的1.25倍（易出現(xiàn)軟彈）；填方施工前未對原地面進行處理（如翻松晾曬、換填、摻石灰改良），導致下承層承載力不足，受壓后產(chǎn)生塑性變形。處理措施：①將“彈簧”部位土翻松，晾曬至含水量接近最佳含水量（Wopt=（塑限+液限）/2=27.5%，實際25%接近，可能需適當灑水）；②若含水量過高，可摻5%～8%石灰翻拌，降低含水量并提高土的強度；③換填碎石土或砂礫，分層壓實；④對原地面采用強夯或沖擊碾壓，提高地基承載力。案例二背景：某大橋主跨為50m預應力混凝土T梁，采用后張法施工。施工中發(fā)生以下事件：事件1：張拉時，發(fā)現(xiàn)某片梁的預應力筋伸長量比理論值小15%；事件2：梁體混凝土強度達到設計強度75%時進行張拉，張拉順序為0→σ0→1.05σcon（持荷5min）→σcon（錨固）。問題：1.分析事件1中伸長量偏差的可能原因。2.指出事件2中張拉操作的錯誤并改正。答案及解析：1.伸長量偏差的可能原因：①預應力筋實際彈性模量與設計值不符（彈性模量E偏小會導致計算伸長量偏大，實際伸長量偏?。?；②孔道摩阻損失計算錯誤（如孔道局部偏差、波紋管漏漿導致摩阻增大，實際張拉力損失＞理論值）；③張拉設備（千斤頂、油表）未定期標定，讀數(shù)誤差大；④預應力筋未完全伸直（如存在死彎），導致有效長度減?。虎萘繙y誤差（未在初應力（10%σcon）時開始量測，或量測位置不準確）。2.事件2錯誤及改正：①混凝土強度不足：后張法T梁張拉時，混凝土強度應不低于設計強度的80%（規(guī)范要求），75%不滿足，需待強度達到80%以上再張拉；②張拉順序未對稱進行：T梁預應力筋應按設計順序對稱張拉（如先上后下、先中間后兩側），避免梁體受扭；③錨固前未回油至σcon：正確流程為0→初應力（10%σcon）→1.05σcon（持荷5min）→回油至σcon→錨固，以消除錨具內(nèi)縮和預應力筋松弛損失。案例三背景：某隧道為雙向兩車道，圍巖級別為Ⅲ級（圍巖較完整），設計采用臺階法施工，初期支護為噴射混凝土（厚度12cm）+系統(tǒng)錨桿（φ22，L=3m，間距1.2m×1.2m）+鋼筋網(wǎng)（φ8，網(wǎng)格20cm×20cm）。施工中，監(jiān)控量測數(shù)據(jù)顯示拱頂下沉速率為0.5mm/d，累計下沉量45mm（設計允許值50mm）。問題：1.臺階法施工應控制的關鍵參數(shù)有哪些？2.分析拱頂下沉速率和累計值是否正常，若異常需采取哪些措施？答案及解析：1.臺階法關鍵參數(shù)：①臺階長度：Ⅲ級圍巖一般控制在1～1.5倍洞徑（約5～7.5m），過長影響掌子面穩(wěn)定，過短不利于機械作業(yè)；②臺階高度：上臺階高度一般為洞高的1/3～1/2（約3～4m），需滿足初期支護施工空間；③左右臺階錯開距離：應≥2m，避免對圍巖產(chǎn)生過大擾動；④仰拱閉合時間：臺階法施工時，仰拱應及時閉合（一般≤40m），形成封閉環(huán)，控制圍巖變形。2.拱頂下沉分析：Ⅲ級圍巖設計允許累計下沉量一般為50～80mm（本題50mm），當前累