交通調(diào)查與分析1交通調(diào)查與分析

以上海市典型信號(hào)控制交叉口的車頭時(shí)距調(diào)查與分析作為案例。在現(xiàn)有的道路幾何條件與交通條件下，對(duì)信號(hào)控制交叉口直行車道的車頭時(shí)距進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的分析處理，得出飽和車頭時(shí)距的分布、初始時(shí)距的分布、飽和流率的估算值及其單個(gè)周期內(nèi)的啟動(dòng)延誤估計(jì)。1.1飽和車頭時(shí)距的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定

在調(diào)查過(guò)程中，采用了“變停車線”的方法采集數(shù)據(jù)，即在紅燈期間停車線前第一輛車前車輪所在地為所謂的“變停車線”，綠燈啟亮后，第一輛車啟動(dòng)時(shí)調(diào)查人員摁下秒表，依次記錄下在紅燈期間排隊(duì)等待通行的車輛通過(guò)“停車線”的時(shí)刻，直到認(rèn)定的最后一輛車開出“停車線”?？紤]到每個(gè)周期紅燈切換為綠燈后，車輛啟動(dòng)必然引起啟動(dòng)延誤，所以在所有采集得到的數(shù)據(jù)中，一般頭四輛車頭時(shí)距是不飽和的，因此計(jì)算飽和車頭時(shí)距所用的數(shù)據(jù)都是剔除掉每周期前四輛車的車頭時(shí)距后得到的。下面以中山北一路（南進(jìn)口內(nèi)側(cè)直行）－大連西路，車道寬度為2.7米的直行車道上調(diào)查的數(shù)據(jù)為例進(jìn)行如下分析：（1）飽和車頭時(shí)距觀測(cè)值的統(tǒng)計(jì)直方圖和經(jīng)驗(yàn)分布曲線

圖1飽和車頭時(shí)距觀測(cè)值的統(tǒng)計(jì)直方圖（2）飽和車頭時(shí)距的特征參數(shù)

表1飽和車頭時(shí)距的特征參數(shù)飽和時(shí)距NMinimumMaximum樣本均值樣本標(biāo)準(zhǔn)差1801.283.942.28360.5619ValidN(listwise)180

極差（3）有統(tǒng)計(jì)直方圖可以看出飽和車頭時(shí)距近似地服從正態(tài)分布，為此作正態(tài)概率分析圖如下：

圖2飽和車頭時(shí)距的正態(tài)概率分析圖

可以看到，實(shí)際數(shù)據(jù)值與假設(shè)正態(tài)分布的數(shù)值非常吻合，為此假定飽和車頭時(shí)距，可以得出和的1－0.05的置信區(qū)間分別為[2.2010,2.3663]、[0.3754,0.7460]。因此，2.2836，0.7460。4、對(duì)進(jìn)行擬和檢驗(yàn)

經(jīng)檢驗(yàn)得在置信度為95％的水平下。1.2飽和流率的近似計(jì)算利用公式

來(lái)計(jì)算飽和流率。

v/h/lane1.3啟動(dòng)車頭時(shí)距的統(tǒng)計(jì)分析（1）啟動(dòng)車頭時(shí)距觀測(cè)值的統(tǒng)計(jì)直方圖和經(jīng)驗(yàn)分布曲線

圖3

啟動(dòng)車頭時(shí)距觀測(cè)值的統(tǒng)計(jì)直方圖

對(duì)其進(jìn)行單樣本的K－S檢驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)啟動(dòng)車頭時(shí)距不滿足正態(tài)分布，而是近似的滿足分布。（2）啟動(dòng)車頭時(shí)距的特征參數(shù)表2啟動(dòng)車頭時(shí)距的特征參數(shù)啟動(dòng)車頭時(shí)距NMinimumMaximum樣本均值樣本標(biāo)準(zhǔn)差901.536.582.91911.0796ValidN(listwise)90

極差1.4每周期啟動(dòng)延誤的近似計(jì)算

每一周期內(nèi)的啟動(dòng)延誤可以分為兩部分：綠燈啟亮后頭車的反應(yīng)延誤時(shí)間和后四兩車以非飽和車頭時(shí)距通過(guò)“停車線”所造成的損失時(shí)間。即――綠燈啟亮后頭車的反應(yīng)延誤時(shí)間；一般取2s――后四輛車以非飽和車頭時(shí)距通過(guò)“停車線”所造成的損失時(shí)間，等于到。

因此