2023年鐵路行業(yè)研究報(bào)告2023年5月目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、鐵路行業(yè)的發(fā)展歷史、現(xiàn)狀和問題 61、發(fā)展歷史 6（1）政企不分的“鐵老大”，市場化的最后一個(gè)堡壘 6①各行業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)政企分開，鐵道部成“最后的堡壘” 6②“鐵老大”長期維持政企不分的主要理由 6（2）基礎(chǔ)建設(shè)，經(jīng)濟(jì)的救命稻草 10①公路：98年亞洲金融危機(jī)成就中國公路大規(guī)模建設(shè) 10②當(dāng)年為何優(yōu)先發(fā)展高速公路 12③港口：2001年入世帶來港口的黃金十年 12（3）鐵路：08年經(jīng)濟(jì)危機(jī)“光榮的”救命稻草 132、現(xiàn)狀：一半是火焰，一半是海水 17（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：成果斐然 18①路網(wǎng)規(guī)模 18②載運(yùn)技術(shù) 20③高鐵建設(shè)：四縱四橫 21（2）“非市場化”之殤：“過時(shí)”的經(jīng)營管理模式 23④三級(jí)管理：鐵道部+鐵路局+站段 24（3）“非市場化”之殤：“公益”的客貨運(yùn)價(jià) 30①貨運(yùn)運(yùn)價(jià) 303、問題：難以為繼的投融資模式 36（1）資金來源 36（2）資金需求 37（3）跨越式發(fā)展下資金流難以為繼 38（4）融資渠道單一，融資成本加大 42二、鐵路的價(jià)值 441、美國鐵路：以貨運(yùn)網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價(jià)值 44（1）美國鐵路概覽 44（2）名副其實(shí)的“貨運(yùn)鐵路” 47（3）地理經(jīng)濟(jì)特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 50①人口分散，鐵路不具備規(guī)模優(yōu)勢 50②高速公路與航空業(yè)發(fā)達(dá)，短距離面臨公路競爭，中長距離面臨航空競爭 51③產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)性不平衡，煤炭運(yùn)輸依賴鐵路 552、日本鐵路：以客運(yùn)網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價(jià)值 58（1）日本鐵路概覽 58（2）以客運(yùn)為核心的鐵路網(wǎng) 62（3）地理經(jīng)濟(jì)特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)特征 653、中國鐵路：客貨運(yùn)網(wǎng)的雙重價(jià)值 69（1）客運(yùn)：人口密度決定鐵路的優(yōu)勢 69（2）貨運(yùn)：資源分布與工業(yè)布局雙重錯(cuò)位助力鐵路發(fā)揮優(yōu)勢 72①貨物運(yùn)輸與資源分布 72②貨物運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 73（3）煤炭通道，扼住經(jīng)濟(jì)命脈 744、潛在價(jià)值解讀 94（1）資產(chǎn)一拆為三：普鐵客運(yùn)、普鐵貨運(yùn)、高鐵 94（2）隱含假設(shè)：相近的總資產(chǎn)報(bào)酬率、全國鐵路總公司 97三、展望：市場化改革，內(nèi)在價(jià)值之顯性化 1021、借鑒：同胞經(jīng)驗(yàn) 102（1）民航 102①第一階段：軍轉(zhuǎn)民 102②第二階段：政企分離，航空與機(jī)場分設(shè) 102③第三階段：行業(yè)重組 103（2）電信 104①第一階段：政企分開 104②第二階段：郵電分營 104③第三階段：拆分重組 105（3）電力 106①第一階段：政企分開 106②第二階段：廠網(wǎng)分離 107③第三階段：主輔分離 107（4）郵政 108①第一階段：郵電分營 108②第二階段：政企分開 109③第三階段：郵政內(nèi)部重組 1092、啟迪：國際視野 112（1）美國 112（2）歐盟 114（4）俄羅斯 120（5）小結(jié) 1223、回顧：自身歷程 123（1）1978-1985：有限的放權(quán)讓利 124（2）1986-1996：“大包干”經(jīng)營承包責(zé)任制 125（3）1997—2002：資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制（運(yùn)網(wǎng)分離） 126（4）2022—2021：主輔分離、撤銷分局 1284、反思：改革內(nèi)涵剖析 130（1）明確的職能定位 130（2）明確的資產(chǎn)邊界與獨(dú)立的市場經(jīng)營主體 131（3）公平的市場競爭環(huán)境和市場化的運(yùn)營 132（4）市場化的靈活的定價(jià)機(jī)制 1345、改革方案探討 135（1）改革路徑設(shè)想與進(jìn)程預(yù)測 135（2）政企分開方案探討：并入交通部 135（3）資產(chǎn)分割、引入競爭的方案探討 136①客貨分離還是客貨合一 138②運(yùn)網(wǎng)分離還是運(yùn)網(wǎng)合一 138③是否引入競爭，如何引入競爭 141（4）定價(jià)機(jī)制與投融資改革方案探討 143四、鐵路行業(yè)投資機(jī)會(huì)解讀 1491、“運(yùn)網(wǎng)分離”方案下的投資機(jī)會(huì)解讀 1502、采用“運(yùn)網(wǎng)合一”方案 151一、鐵路行業(yè)的發(fā)展歷史、現(xiàn)狀和問題1、發(fā)展歷史（1）政企不分的“鐵老大”，市場化的最后一個(gè)堡壘①各行業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)政企分開，鐵道部成“最后的堡壘”“政企不分”并非鐵路行業(yè)的專利。歷史上，中國眾多的行業(yè)都曾經(jīng)實(shí)行的是政企合一的體制。但經(jīng)歷了這么多年的改革，目前中國的各行業(yè)已經(jīng)基本全部完成“政企分開”，盡管經(jīng)營管理體制的改革程度有差異，但通過市場化的改革，行業(yè)實(shí)現(xiàn)了長足的發(fā)展。而鐵路則是我國目前唯一一個(gè)“政企不分”的行業(yè)，市場化的最后一個(gè)堡壘。②“鐵老大”長期維持政企不分的主要理由路網(wǎng)被人為分割，從而使得統(tǒng)一的指揮調(diào)度和清算變得十分重要，這是在其他行業(yè)已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)政企分開之后，鐵道部仍能持續(xù)保持政企不分的主要理由。解放前由于歷史原因，我國鐵路形成了分線建設(shè)和經(jīng)營體制，甚至線路之間相互不能連接成網(wǎng)。解放后實(shí)現(xiàn)了全國鐵路網(wǎng)的統(tǒng)一，提高了運(yùn)營效率，但由于學(xué)習(xí)前蘇聯(lián)實(shí)行了按地區(qū)設(shè)置鐵路局，而不是按提供完整的運(yùn)輸產(chǎn)品的需要設(shè)置鐵路公司，結(jié)果又一次造成鐵路網(wǎng)的人為分割。按地區(qū)設(shè)置鐵路局分割路網(wǎng)，把幾乎所有的鐵路長大干線都切成幾段。例如，京廣線就分屬北京鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局和廣鐵集團(tuán)。這就使得以長距離見長的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生大量的跨局運(yùn)輸量、路網(wǎng)使用的低效率以及安全運(yùn)輸保障難度的加大，也成為鐵路局之上還需要鐵道部進(jìn)行生產(chǎn)統(tǒng)一指揮調(diào)度并集中對(duì)收入進(jìn)行分配的直接原因。過去30年，鐵路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公路、民航、港口等其他交通運(yùn)輸方式的發(fā)展。從營運(yùn)里程來看，截至2020年，公路和民航的營運(yùn)里程分別達(dá)到410.6萬公里、350萬公里，過去20年的年均復(fù)合增長率分別達(dá)到7.5%、10.1%。鐵路雖然經(jīng)過近幾年的大發(fā)展，營運(yùn)里程得到快速提升，但總里程也不過9.3萬公里，不及公路和民航營運(yùn)里程的1/20，過去20年的年均復(fù)合增長率僅為2.5%。從市場份額來看，鐵路所占比例逐年減少，客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別從1990年的53.7%、47.6%下降到2020年的31%、18.5%。與此同時(shí)，公路和民航發(fā)展迅速，其中公路客、貨周轉(zhuǎn)量占比從1990年的38.7%、1.6%增加到54.1%、32.3%；民航客運(yùn)占比由1990年的4.5%增加到2020年的14.6%。2020年，全國鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量9612億客公里，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量29466億噸公里，過去10年的年均復(fù)合增長率分別為7.6%和7.5%。（2）基礎(chǔ)建設(shè)，經(jīng)濟(jì)的救命稻草①公路：98年亞洲金融危機(jī)成就中國公路大規(guī)模建設(shè)公路營運(yùn)里程從1980年的88.8萬公里增加到2020年的410.6萬公里，30余年間年均增長14.9%，高于GDP增長速度。高速公路也從無到有，2020年?duì)I運(yùn)里程達(dá)8.49萬公里。05年公路運(yùn)營里程增速高達(dá)78.8%。這主要是因?yàn)楫?dāng)年交通部做了一個(gè)全國農(nóng)村公路專項(xiàng)調(diào)查，首次把農(nóng)村公路里程計(jì)算在內(nèi)，因而統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生了變化。我國公路營運(yùn)里程30年來保持持續(xù)高增長離不開強(qiáng)大的資金支持。1988年以來，公路建設(shè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模不斷增加，從2000年2315億提高到2020年的12596億，年投資規(guī)模10年時(shí)間里翻了近5倍多。②當(dāng)年為何優(yōu)先發(fā)展高速公路第一，自身優(yōu)勢。在當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)條件下，發(fā)展高速公路投資小，周期短，建設(shè)快。98年公路投資從原定目標(biāo)1200億元增加至1800億元，實(shí)際完成2168億元，此后一直保持在2000億水平以上，并不斷增加。第二，允許地方投資，地方經(jīng)營。高速公路收費(fèi)后能給地方政府帶來不小的財(cái)政收入，從上市的高速公路來看，ROE在10%左右。相較而言，鐵路建設(shè)周期長，投融資體制和運(yùn)營體制較為落后，地方政府沒有話語權(quán)，積極性自然不高。③港口：2001年入世帶來港口的黃金十年“十四五”期間，沿海港口建設(shè)投資超過3500億元，在長江干線、西江航運(yùn)干線和京杭運(yùn)河等沿線相繼建成了一批規(guī)?；?、專業(yè)化港區(qū)。截至2019年底，全國規(guī)模以上港口數(shù)量為96個(gè)，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位32148個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位1659個(gè)。2019年，全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量達(dá)80.2億噸。其中，沿海港口貨物吞吐量54.28億噸，內(nèi)河港口貨物吞吐量25.9億噸；全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量13060萬標(biāo)準(zhǔn)箱。我國港口吞吐量已經(jīng)連續(xù)6年保持世界第一。（3）鐵路：08年經(jīng)濟(jì)危機(jī)“光榮的”救命稻草08年4季度，為應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)，我國推出4萬億投資規(guī)劃，其中的重頭戲就是鐵路投資，政府拿出2萬億大力發(fā)展鐵路建設(shè)，并對(duì)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出重大調(diào)整，進(jìn)而拉開了中國鐵路大投資的序幕。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出，到2021年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在今年5月發(fā)布的《鐵路“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2016年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)，鐵路復(fù)線率和電化率達(dá)到50%和60%，將原本中長期規(guī)劃的目標(biāo)提前了5年。從鐵路固定資產(chǎn)投資情況來看，2017年起有大幅提升?！笆濉逼陂g，鐵路年均固定資產(chǎn)投資額為907億元，“十四五”期間的06、07年，年均固定資產(chǎn)投資額也僅在2220億元。到2017年，這一額度達(dá)到4144億元，2019年達(dá)到頂峰，全國鐵路固定資產(chǎn)投資（包括基本建設(shè)、更新改造和機(jī)車車輛購置）完成8341億元，其中基本建設(shè)完成投資7075億元。然而，隨著國家貨幣政策的收緊及鐵路自身一些問題的出現(xiàn)，鐵路的投資規(guī)模和建設(shè)速度從2020年開始減緩。今年7月30日，鐵道部發(fā)布《2021年第三期鐵路建設(shè)債券募集說明書》披露，2021年全國鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為5800億元，其中基本建設(shè)投資4700億元，這意味著基本建設(shè)投資在此前所公布的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上增加了640億元。而根據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)中心近日公布的“2021年1—7月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況”顯示，今年1—7月，鐵路固定資產(chǎn)投資為2257億元，比上年同期減少967億元，同比下降30%；其中，基本建設(shè)投資1884億元，比上年同期減少950億元，同比下降33.5%。也就是說，鐵道部固定資產(chǎn)投資和基建投資均只完成了目標(biāo)的40%左右。2、現(xiàn)狀：一半是火焰，一半是海水我國鐵路經(jīng)歷前幾年的跨越式發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上了一個(gè)大臺(tái)階，運(yùn)營里程有了較大規(guī)模提升，躍升至世界第二。“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)也出具規(guī)模。電氣化率和復(fù)線化率顯著提高，載運(yùn)技術(shù)全面提升。但另一方面，從路網(wǎng)密度和人均路網(wǎng)里程的角度看，我國與世界上主要國家間仍有較大差距，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)尚未完成，一些高鐵線路處于在建狀態(tài)和待建狀態(tài)，未來進(jìn)一步投資需求仍較強(qiáng)烈。然而，在“政企合一”的體制下，過時(shí)的經(jīng)營管理模式使得鐵路的運(yùn)營仍處于非市場化的狀態(tài)，過低的運(yùn)價(jià)扭曲了資源配置，并滋生尋租的空間。在其他運(yùn)輸方式乘著市場化的東風(fēng)高速發(fā)展的今天，鐵路行業(yè)不進(jìn)則退，比較競爭力日漸削弱。同時(shí)，在大規(guī)模投資需求下，融資問題變得異常關(guān)鍵，并最終成為引爆這些潛伏已久的問題的導(dǎo)火索。（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：成果斐然①路網(wǎng)規(guī)模截至2020年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.3萬公里，同比增長2.2%，排名世界第二。其中復(fù)線里程達(dá)到3.9萬公里，電氣里程4.6萬公里，復(fù)線率和電化率分別為41.9%和49.5%。但是，從各地區(qū)的鐵路密度來看，路網(wǎng)分布極不均衡：華東、中南、東北和華北地區(qū)路網(wǎng)較為發(fā)達(dá)，西南、西北地區(qū)鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后。同發(fā)達(dá)國家相比，無論按國土面積還是人均水平，我國的路網(wǎng)建設(shè)水平在世界上均處于落后地位。路網(wǎng)密度不足100公里/萬平方公里，鐵路營業(yè)里程只有0.7公里/萬人?？傮w來看，我國鐵路營業(yè)里程處于短缺狀態(tài)：數(shù)量不足，路網(wǎng)密度小，鐵路網(wǎng)分布極不均衡，尚不能適應(yīng)不斷增長的運(yùn)輸需求，支持國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力依然很弱。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，我國鐵路擴(kuò)張的需求日益強(qiáng)烈。②載運(yùn)技術(shù)我國鐵路技術(shù)進(jìn)步是一個(gè)連續(xù)變革的過程。既有線路的更新改造、機(jī)車車輛的更新和內(nèi)燃電力化、車輛平均載重力的提高、自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞線路等均隨著我國鐵路建設(shè)和運(yùn)營的發(fā)展而不斷進(jìn)步。我國鐵路載運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步是以提高運(yùn)輸能力為中心，保證運(yùn)輸安全為前提，不斷提高運(yùn)輸質(zhì)量、效率和效益。鐵路載運(yùn)技術(shù)發(fā)展的主要特點(diǎn)是：實(shí)現(xiàn)牽引動(dòng)力電氣化、內(nèi)燃化，車輛大型化，運(yùn)輸管理現(xiàn)代化和主要運(yùn)輸過程控制自動(dòng)化、半自動(dòng)化，軌道結(jié)構(gòu)重型化。近幾年，鐵道部由過去的“重建設(shè)、輕運(yùn)營”轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖ㄔO(shè)與運(yùn)營兩手抓，兩手硬”，加快了新車的購置進(jìn)度。截至2020年，貨車保有量達(dá)到649495輛、客車52838輛、機(jī)車19590輛。在同樣客流量的條件下，為滿足提高運(yùn)輸質(zhì)量的要求，就要提供更多的客運(yùn)能力，采用更先進(jìn)的運(yùn)輸技術(shù)裝備，運(yùn)用現(xiàn)代化管理手段，使運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有一個(gè)全新的飛躍。我國鐵路旅客列車6次大提速就是適應(yīng)市場需求，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要舉措之一。隨著新建客運(yùn)專線和城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸能力將會(huì)得到大幅提升。③高鐵建設(shè)：四縱四橫按照我國08年高速鐵路規(guī)劃，到2021年全國將基本形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，建成客運(yùn)專線42條，總里程1.3萬公里。其中“四縱”包括京滬、滬杭甬深、京哈、京港客運(yùn)專線，“四橫”包括青太、徐蘭、滬漢蓉、滬昆客運(yùn)專線。屆時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋。從已投產(chǎn)的高鐵項(xiàng)目來看，單位造價(jià)從0.46億元/公里——1.68億元/公里不等，平均單位造價(jià)約為1.1億元/公里，按照總里程1.3萬公里測算，高鐵總投資需求約1.41萬億元。從實(shí)際建設(shè)情況來看，以7·23事故為導(dǎo)火索，高鐵建設(shè)速度顯著放緩。原定2021年底完成的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)完成時(shí)間將相應(yīng)推后。特別是“四橫”客運(yùn)專線，大部分尚未完工，未來仍將會(huì)有持續(xù)的資本開支需求。（2）“非市場化”之殤：“過時(shí)”的經(jīng)營管理模式我國的經(jīng)營性鐵路可以分為國家鐵路、地方鐵路和非控股合資鐵路，其中國鐵占絕大多數(shù)。國家鐵路是指由國務(wù)院鐵路主管部門（鐵道部）管理的鐵路，簡稱國鐵。由于國鐵性質(zhì)特殊，對(duì)國鐵的管理不僅是行政管理，鐵道部實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制，鐵道部下轄18個(gè)鐵路局和3家專業(yè)運(yùn)輸公司，負(fù)責(zé)國鐵的經(jīng)營。地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路，主要由地方自行投資修建或與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后發(fā)展起來的。合資鐵路是鐵道部、其他部位、地方政府、企業(yè)或其他投資者等不同投資主體合資建設(shè)和管理的鐵路。④三級(jí)管理：鐵道部+鐵路局+站段鐵路網(wǎng)在廣大的空間范圍內(nèi)分布，由于點(diǎn)多線長，生產(chǎn)過程分散，為建立必要的生產(chǎn)秩序并保證安全，鐵路一直采用高度行政化的管理體制并形成嚴(yán)格的層級(jí)結(jié)構(gòu)組織。2014年3月，鐵道部撤銷所有分局。目前國鐵系統(tǒng)中最上層的是鐵道部；第二層是按地域劃分的18個(gè)鐵路局；第三層是直接負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)或維護(hù)保障工作的基層站段。鐵道部：兼具行政管理職能，鐵路安全、運(yùn)力分配、線路時(shí)刻等監(jiān)管職能，鐵路國有資產(chǎn)管理職能，以及全國鐵路建設(shè)與生產(chǎn)運(yùn)輸職能等。各鐵路局：類似鐵路運(yùn)輸企業(yè)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)所屬鐵路基層站段向社會(huì)提供客貨運(yùn)輸服務(wù)。每個(gè)鐵路局都有自己所管轄的線路等基礎(chǔ)設(shè)施并配屬有牽引機(jī)車。基層站段：直屬車站、客運(yùn)段、車輛段、橋工段、供電段、機(jī)務(wù)段、電務(wù)段、工務(wù)段、基層車站、車務(wù)段。關(guān)鍵詞一：統(tǒng)收、統(tǒng)支、統(tǒng)分（運(yùn)輸收入分配模式）中國國家鐵路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一經(jīng)營，全程的運(yùn)輸服務(wù)通常需要幾個(gè)路局配合完成，而旅客和貨主的運(yùn)費(fèi)一般由始發(fā)站按運(yùn)送全程一次收取。為使各路局取得相應(yīng)的運(yùn)輸收入，補(bǔ)償運(yùn)輸耗費(fèi)，需要根據(jù)一定的清算方法將運(yùn)輸收入在各路局之間進(jìn)行合理的分配。鐵道部先后經(jīng)歷了“管內(nèi)歸己，直通清算”、“收支兩條線”、“清算單價(jià)”、“雙掛鉤”、“管內(nèi)清算，系數(shù)調(diào)節(jié)”、“模擬區(qū)域運(yùn)價(jià)清算”等多種收入分配方式。鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部收入分配模式雖然發(fā)生了多次變化，但由于沒有建立科學(xué)合理的清算價(jià)格體系，實(shí)際上始終沒有擺脫高度集中的“收支兩條線”，運(yùn)輸收入由鐵道部“統(tǒng)收、統(tǒng)支、統(tǒng)分”的清算模式。收入清算制度的連續(xù)改革只是各個(gè)鐵路局之間利潤分配制度的調(diào)整。一方面，不合理的收入清算辦法將會(huì)極大打擊各路局的積極性；另一方面，企業(yè)收入分配權(quán)以及收益權(quán)仍然控制在鐵路部手中，作為運(yùn)輸主體的路局仍舊沒有獨(dú)立清算主體資格。關(guān)鍵詞二：統(tǒng)一路網(wǎng)，集中指揮鐵路運(yùn)輸主要包括組織計(jì)劃和調(diào)度指揮兩個(gè)方面。組織計(jì)劃包括運(yùn)輸計(jì)劃、列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、技術(shù)計(jì)劃、運(yùn)輸方案等。調(diào)度指揮涉及調(diào)度日（班）計(jì)劃。我國鐵路列車運(yùn)行圖每年編制一次，它確定了客運(yùn)列車、五定班列（定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的快速貨物列車，通常嚴(yán)格按圖行車）等列車的運(yùn)行時(shí)點(diǎn)和運(yùn)行徑路，但由于無法事先準(zhǔn)確預(yù)知貨物集結(jié)情況和運(yùn)用車狀況，大部分車流組織工作要通過每天的調(diào)度日（班）計(jì)劃來組織。調(diào)度指揮在我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中處于核心地位。我國鐵路目前的車流調(diào)整體現(xiàn)了統(tǒng)一調(diào)度指揮的特點(diǎn)。車流調(diào)整主要通過調(diào)度日（班）計(jì)劃組織實(shí)現(xiàn)。調(diào)度日（班）計(jì)劃的編制，鐵道部由調(diào)度處處長負(fù)責(zé)；鐵路局由調(diào)度所主任負(fù)責(zé)。鐵道部每日在9:00前向鐵路局下達(dá)次日輪廓計(jì)劃。鐵道部輪廓計(jì)劃內(nèi)容有：分界站交接列車數(shù)、重車數(shù)、車種別排空車數(shù)、到局別使用車數(shù)、通過限制口的裝車數(shù)和重點(diǎn)要求。鐵路局調(diào)度負(fù)責(zé)鐵路局管內(nèi)的貨流、車流組織和車流調(diào)整，按階段均衡的完成鐵道部下達(dá)的車流調(diào)整計(jì)劃。鐵路局車流組織的主要工作是：及時(shí)、準(zhǔn)確的掌握現(xiàn)在車數(shù)及其分布情況，編制鐵路局調(diào)度日（班）計(jì)劃，并組織站段完成。按鐵道部批準(zhǔn)的日計(jì)劃裝車去向別和限制扣的裝車要求，審批各站段日裝卸車計(jì)劃，組織各站段按日計(jì)劃完成裝卸車任務(wù)。鐵路局日計(jì)劃內(nèi)容包括：貨運(yùn)工作計(jì)劃（各站的卸車和裝車計(jì)劃）；列車工作計(jì)劃（列車到發(fā)及運(yùn)行計(jì)劃等）；機(jī)車工作計(jì)劃等。鐵道部的統(tǒng)一調(diào)度指揮主要集中在各鐵路局分界口的車流調(diào)整上，并體現(xiàn)在鐵道部每天的輪廓計(jì)劃上。關(guān)鍵詞三：客車配屬給各路局，車頭不能出管界，貨車各路局共有各鐵路局都有自己所管轄的線路等基礎(chǔ)設(shè)施并配屬有牽引機(jī)車，各路局之間的分界把幾乎所有的鐵路長大干線都切成幾段?？蛙嚺鋵俳o各路局。鐵路客車是固定編組并循環(huán)往返的，因此可以配屬給某個(gè)客運(yùn)公司，其運(yùn)營組織和收支核算也相對(duì)簡單?；疖囶^不能離開局管界。開出局管界外的列車由外局的機(jī)車負(fù)責(zé)牽引。貨車由各路局共同使用。貨運(yùn)列車一般不固定編組，重載車輛要根據(jù)貨流的方向集結(jié)并編入某一列車，而空車則會(huì)就近裝車并隨新貨物和新列車到達(dá)另一個(gè)完全不同的地點(diǎn)，因此不同意配屬給具體的貨運(yùn)公司，由所有鐵路局共同使用，而貨車及其裝載的貨物一旦離開鐵路局管界，運(yùn)輸工作和責(zé)任也都同時(shí)移交給外局。在這樣的運(yùn)營體制下，鐵路內(nèi)部自然會(huì)出現(xiàn)“局管內(nèi)”和“跨局”兩類客貨運(yùn)輸，“局管內(nèi)”是指旅客和貨物的啟運(yùn)終到地都在一個(gè)鐵路局的管界之內(nèi)，“跨局”是指運(yùn)輸?shù)娜^程由兩個(gè)或多個(gè)鐵路局共同完成。鐵路目前旅客、貨物平均運(yùn)距分別在500公里和750公里左右，跨局運(yùn)輸比重較大，在客、貨流中約占70%。為了解決企業(yè)經(jīng)營及運(yùn)輸成本發(fā)生邊界與位移服務(wù)及運(yùn)輸市場地域范圍不一致的矛盾，國鐵一直采用生產(chǎn)高度集中管理和“收支兩條線”的體制。在這種體制下，鐵道部直接控制跨局列車的調(diào)度指揮，包括主要局間分界口運(yùn)輸能力的分配，它擁有幾乎全部鐵路貨車，并負(fù)責(zé)向主要貨源如煤炭的裝車地調(diào)配空車，而各鐵路運(yùn)營單位收取的客票和貨運(yùn)進(jìn)款，也要上繳鐵道部，再根據(jù)各鐵路局的運(yùn)輸工作數(shù)量和成本水平進(jìn)行“路內(nèi)清算”，形成各局的運(yùn)輸收人，也就是說鐵路局的經(jīng)營收人并不是直接來自市場。我國鐵路局由于：1）既不能為市場提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品；2）也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入；3）甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整；過時(shí)的經(jīng)營管理體制導(dǎo)致，各路局并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。非國鐵特例：擁有獨(dú)立調(diào)度指揮權(quán)的神華集團(tuán)神華集團(tuán)擁有并運(yùn)營包括西煤東運(yùn)的神朔-朔黃鐵路在內(nèi)的五條鐵路，總營運(yùn)里程超過1367公里，是國內(nèi)參建“煤運(yùn)專線”最多的企業(yè)。其中，直通海港的朔黃鐵路干線盡可能與國鐵系統(tǒng)不接軌、不交換車輛和貨流，因此能最大限度的減少鐵道部統(tǒng)一指揮對(duì)其財(cái)產(chǎn)權(quán)利的侵害和干擾。神華集團(tuán)能夠在國鐵占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位的中國鐵路網(wǎng)中特立獨(dú)行并取得成功，在于真正控制了運(yùn)行指揮權(quán)并有足夠的運(yùn)量保證其鐵路線上的運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)。這表明，只要擁有足夠的運(yùn)量，而且客貨運(yùn)量的流動(dòng)與企業(yè)邊界劃分沒有明顯沖突，獨(dú)立調(diào)度指揮的鐵路企業(yè)不但完全能夠生存，而且能夠?qū)崿F(xiàn)高效率。（3）“非市場化”之殤：“公益”的客貨運(yùn)價(jià)①貨運(yùn)運(yùn)價(jià)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的旅客票價(jià)率和貨物、行李、包裹的運(yùn)價(jià)率由發(fā)改委和鐵道部擬訂，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)，其中國家鐵路的旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由鐵道部規(guī)定。全路執(zhí)行統(tǒng)一的基本運(yùn)價(jià)政策，并由國家統(tǒng)一調(diào)整和控制。部分股份制運(yùn)輸企業(yè)、合資鐵路可執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)政策（例如：廣深鐵路、大秦鐵路）。鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)=基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)里程+鐵路建設(shè)基金+電氣化附加費(fèi)建設(shè)基金=費(fèi)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*運(yùn)價(jià)里程電氣化附加費(fèi)=費(fèi)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*電氣化里程縱向比較：貨物運(yùn)價(jià)歷年調(diào)整情況我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的市場化程度相對(duì)客運(yùn)要高，并且貨運(yùn)運(yùn)價(jià)上調(diào)次數(shù)相對(duì)較多，1997年以來一共上調(diào)了8次，基價(jià)1累計(jì)上調(diào)88.6%，基價(jià)2累計(jì)上調(diào)128.9%。相比國鐵鐵路煤炭基本運(yùn)價(jià)，大秦線和風(fēng)沙大線等執(zhí)行的是高于國鐵基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)的特殊定價(jià)，基價(jià)2為0.0751元/噸公里，但由于多年未作調(diào)整，目前兩者差距在逐步縮小。鐵路建設(shè)基金我國鐵路建設(shè)資金的主要來源包括：鐵路建設(shè)基金、國家預(yù)算內(nèi)資金和國內(nèi)貸款。其中，鐵路建設(shè)基金是國家鐵路通過提高鐵路貨物運(yùn)價(jià)而從運(yùn)輸收入中提取出來、專門用于鐵路建設(shè)的專項(xiàng)資金。鐵路建設(shè)基金由鐵路運(yùn)輸企業(yè)在核收鐵路貨物運(yùn)費(fèi)時(shí)一并核收，在運(yùn)費(fèi)收款憑證中應(yīng)注明鐵路建設(shè)基金的征收標(biāo)準(zhǔn)和征收金額，并納入鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸收入中單獨(dú)核算，鐵路建設(shè)基金不計(jì)入凈利潤。鐵路建設(shè)基金實(shí)行先征后返，基金繳入國庫后，由鐵道部按照經(jīng)國家批準(zhǔn)的使用計(jì)劃向財(cái)政部申請(qǐng)撥款，用于國家計(jì)劃內(nèi)的大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目以及與建設(shè)有關(guān)的支出。目前，鐵路建設(shè)基金的收取范圍為國家鐵路正式營業(yè)線和執(zhí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的運(yùn)營臨管線。1998年4月1日起，調(diào)整至每噸公里3.3分（農(nóng)藥1.9分，磷礦石2.8分，糧食、棉花、農(nóng)用化肥和黃磷免收），占總體運(yùn)價(jià)水平10.6分/橫向比較一：與國際水平差距明顯從鐵路運(yùn)價(jià)的國際對(duì)比來看，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)處于較低水平，僅高于美國、加拿大，與俄羅斯基本一致，不及歐洲、日本、印度的50%。橫向比較二：與其他交通方式的比較公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，“無處不到，無時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，但高油價(jià)和人工成本上升，將帶來公路貨運(yùn)的競爭力下降，使公路運(yùn)輸成本較高。此外，公路貨運(yùn)安全性較低，車輛結(jié)構(gòu)不合理，公路貨運(yùn)戰(zhàn)場設(shè)施簡陋、運(yùn)輸效率低下，缺乏主導(dǎo)公路運(yùn)輸市場的大型運(yùn)輸企業(yè)，難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸，種種問題的存在將影響公路貨運(yùn)發(fā)展，公路貨運(yùn)在貨物運(yùn)輸中所占的比例將出現(xiàn)下降。資料來源：發(fā)改委（注：公路數(shù)據(jù)來自發(fā)改委公布的2019年36個(gè)大中城市服務(wù)收費(fèi)水平）盡管鐵路貨運(yùn)費(fèi)率先后經(jīng)過數(shù)次提價(jià)，但是與國內(nèi)其他主要交通方式相比，貨運(yùn)費(fèi)率仍然處于較低水平，不及公路貨運(yùn)費(fèi)率的20%?？瓦\(yùn)運(yùn)價(jià)客運(yùn)票價(jià)=基準(zhǔn)價(jià)格×計(jì)費(fèi)區(qū)段里程×不同列車席別比例+保險(xiǎn)費(fèi)+空調(diào)費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)：不分軟、硬座客票，均按硬座客票的基本票價(jià)的2%計(jì)算?？v向比較：多年不變的0.0586元/客公里1995年10月1日，鐵路客運(yùn)進(jìn)行大幅度調(diào)價(jià)，客運(yùn)基價(jià)（即普通旅客列車硬座票價(jià)）由0.0386元/客公里提高到0.0586元/客公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價(jià)由原來的1:1.75:1.8:3.85調(diào)整到1:2.0:2.2:3.85。同日，鐵路開始實(shí)行《優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)旅客列車管理辦法》，新型空調(diào)列車票價(jià)最高上浮50%，旅游列車票價(jià)最高上浮30%。橫向比較一：與國際水平有差距橫向比較二：與其他交通方式相比運(yùn)價(jià)偏低3、問題：難以為繼的投融資模式（1）資金來源鐵道部的資金來源主要包括稅后利潤、折舊、稅后鐵路基本建設(shè)基金和其他等。稅后利潤+折舊：一年不超過千億。盡管由于眾多高鐵線路的投產(chǎn)，2018-2020年鐵道部的稅后利潤水平有較大的變化，但稅后利潤+折舊分別為573億、705億元和856億元，實(shí)現(xiàn)較為穩(wěn)定的增長?？梢钥吹剑M管這塊資金的總額呈增長態(tài)勢，但每年總體規(guī)模仍未超過千億。稅后鐵路基本建設(shè)基金：一年規(guī)模在500億元左右。鐵道部2018--2020年收取的基礎(chǔ)建設(shè)基金（稅后）為566億元、632億元和662億元，由于基礎(chǔ)建設(shè)基金與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量有關(guān)，而基礎(chǔ)建設(shè)基金征收標(biāo)準(zhǔn)短期內(nèi)難有大幅提高，預(yù)計(jì)近年將基本保持在每年600億元左右的水平。其他：其他來源主要包括財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金、鐵路專項(xiàng)資金等。07—09年，財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金平均每年在150億元，鐵路專項(xiàng)資金年均在250億元。預(yù)計(jì)未來其他資金來源將保持在每年500億元左右。（2）資金需求鐵道部的主要資金需求包括還本付息、基建投資與設(shè)備更新、上交政府等。2017年，鐵道部一年的資金運(yùn)用規(guī)模不超過4000億，但在大規(guī)模投資需求的帶動(dòng)下，09—11年資金需求年均超過9000億。資金運(yùn)用規(guī)模迅速擴(kuò)張。還本付息：還本付息的資金壓力逐年加大。銀行信貸規(guī)模三年番五翻，2020年底規(guī)模達(dá)到6054億元。08年鐵道部國內(nèi)、外銀行信貸規(guī)模為1217億元，11年底達(dá)到6054億元，三年番五倍，規(guī)模急劇擴(kuò)張。11年的銀行貸款利息費(fèi)用達(dá)到370億元。債權(quán)融資工具規(guī)模高達(dá)6520億元。截至2021年第四期鐵路建設(shè)債券發(fā)行完畢，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債務(wù)融資工具余額為4650億元，其中：中國鐵路建設(shè)債券5370億元、中期票據(jù)950億元、短期融資券200億元。2020年全年的還本付息費(fèi)用達(dá)到1750億元，預(yù)計(jì)今年還本付息費(fèi)用將在1100億元左右。基建投資與設(shè)備更新2018—2020年，基建投資水平分別為6005億元、7075億元和4611億元，國家鐵路更新改造投資分別為227億元、245億元和246億元。2021年，基建投資水平計(jì)劃投資規(guī)模4700億元，截至今年7月底，完成了1884億元，約占40%。（3）跨越式發(fā)展下資金流難以為繼2017年以來，中國鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。宏偉的發(fā)展規(guī)劃帶來大規(guī)模的投資需求和巨大的還本付息壓力。如前文所分析，鐵道部內(nèi)部資金來源上看，一年僅在2000億元的規(guī)模，而從資金需求的角度來看，一年超過9000億，資金缺口在7000億元的規(guī)模。因此，大規(guī)模的外部融資成為必須。（4）融資渠道單一，融資成本加大目前鐵道部資金來源主要包括自籌資金、國家預(yù)算、銀行貸款、發(fā)行債權(quán)融資工具等，其中銀行貸款和債權(quán)融資占比高達(dá)84.3%，嚴(yán)重依賴債權(quán)融資大大加重了鐵道部還本付息的壓力，導(dǎo)致融資成本很高。債權(quán)融資難度在加大，成本在提高資產(chǎn)負(fù)債率已突破60%：鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升，2018--2020年分別為53.1%、57.4%和60.6%?，F(xiàn)金流與信用危機(jī)導(dǎo)致融資成本提高。7·23甬溫動(dòng)車事故以來，鐵道部一度陷入信用危機(jī)，銀行貸款難度加大、債權(quán)融資工具發(fā)行利率也大幅提高。事故后，多家銀行欲對(duì)鐵道部新增貸款利率上調(diào)10%；同時(shí)，鐵道部事故后發(fā)行的首支債券的利率高達(dá)5.55%，較當(dāng)年2月同期限超短融利率高出163個(gè)基點(diǎn)。我們?cè)谇拔牡姆治鲋幸部吹剑幢悴豢紤]固定資產(chǎn)投資需求，僅僅是償還到期需要支付的貸款及債券融資工具的本金和利息，通過日常經(jīng)營產(chǎn)生的現(xiàn)金流也是不夠的。事故的發(fā)生僅僅是外界聚焦鐵道部現(xiàn)金流問題的導(dǎo)火索。股權(quán)融資陷困境，規(guī)模難以提升。通過IPO和二級(jí)市場再融資實(shí)現(xiàn)的股權(quán)融資情況：鐵道部目前旗下的上市公司有三家，即大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。歷年來，三家公司通過IPO及再融資共募集資金僅約440億元。在鐵路歷年累計(jì)的超大規(guī)模的投資中只是杯水車薪。以合資鐵路的方式實(shí)現(xiàn)的股權(quán)融資情況：截至2020年底，已成立合資鐵路公司180家，鐵路建設(shè)規(guī)模5萬多公里，投資總額近4萬億元，資本金近2萬億元，吸引社會(huì)資本協(xié)議出資6500億元。在鐵路歷年累計(jì)的超大規(guī)模的投資中顯得十分有限。鐵路資產(chǎn)股權(quán)融資難，一是因?yàn)橥顿Y標(biāo)的缺乏明確主體邊界和自主經(jīng)營的權(quán)力，二是因?yàn)橘Y產(chǎn)行政定價(jià)過低，資產(chǎn)回報(bào)率缺乏吸引力。二、鐵路的價(jià)值1、美國鐵路：以貨運(yùn)網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價(jià)值（1）美國鐵路概覽美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，營運(yùn)里程達(dá)22萬公里，位居世界第一。運(yùn)營模式：貨網(wǎng)一體，客貨分離。美國貨運(yùn)公司數(shù)目眾多，但市場集中度很高。根據(jù)收入水平，美國貨運(yùn)公司劃分為三類：一級(jí)鐵路、地區(qū)鐵路公司、地方鐵路公司，其中一級(jí)鐵路收入占比超過90%。目前美國有一級(jí)鐵路鐵路公司7家（BNSF、CSXT、GTC、KCS、NS、SOO和UP，其中GTC和SOO分別是加拿大國家鐵路公司CN和加拿大太平洋鐵路公司CP的美國子公司），地區(qū)鐵路公司33家，地方鐵路公司523家。美國客運(yùn)由國家鐵路客運(yùn)公司Amtrak獨(dú)家經(jīng)營，該公司成立于1970年，目前營運(yùn)里程約3.4萬公里，為46個(gè)州、500個(gè)目的地提供運(yùn)輸服務(wù)。Amtrak主要業(yè)務(wù)有三類：一是華盛頓到波士頓的東北走廊（NEC）客運(yùn)服務(wù)，NEC是北美最繁忙的鐵路線路，主要運(yùn)營Acela高速列車和Regiona列車；二是州走廊短途客運(yùn)服務(wù)，運(yùn)距通常少于500英里；三是長途客運(yùn)，擁有15趟長途客運(yùn)列車，運(yùn)距從1222公里到3900公里不等。其中東北走廊（NEC）是Amtrak最重要的運(yùn)營線路，約占總運(yùn)量的50%。Amtrak自身只擁有NEC等1000公里左右的線路，其余運(yùn)營線路依靠租用貨運(yùn)鐵路公司的線路。鐵路私有，客運(yùn)依靠政府補(bǔ)貼。美國貨運(yùn)鐵路公司絕大部分為私人所有，是投資鐵路的主體。Amtrak自成立以來始終沒有走出虧損的困境，長期依賴聯(lián)邦政府給予設(shè)備投資和運(yùn)營補(bǔ)貼。一級(jí)鐵路營運(yùn)里程達(dá)到15萬公里，約占整個(gè)美國貨運(yùn)里程的67%；雇傭員工151906人，占整個(gè)鐵路行業(yè)就業(yè)人數(shù)的89%。（2）名副其實(shí)的“貨運(yùn)鐵路”從資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入、盈利規(guī)模、鐵路里程、機(jī)車數(shù)、周轉(zhuǎn)量等各個(gè)方面來看，美國都算得上是名副其實(shí)的“貨運(yùn)鐵路”。資產(chǎn)規(guī)模：一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司凈資產(chǎn)規(guī)模從2016年的3770億元增長到2020年的6296億元，年均復(fù)合增長率達(dá)到13.7%；2020年客運(yùn)鐵路公司Amtrak凈資產(chǎn)僅37億元，不及貨運(yùn)公司的1%.營業(yè)收入：一級(jí)鐵路貨運(yùn)收入逐年、快速增長。2020年，一級(jí)鐵路貨運(yùn)收入突破4000億元，年均復(fù)合增長率5.4%，客運(yùn)鐵路公司Amtrak收入僅170億元，不足貨運(yùn)收入的1/20。盈利能力：2020年，一級(jí)鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)盈利701億元，07—11年年均復(fù)合增長率為12.8%，客運(yùn)鐵路公司Amtrak自成立以來一直未能擺脫虧損局面，近5年年均虧損近80億元。鐵路里程及所有權(quán)：客運(yùn)里程不及貨運(yùn)里程的1/4。美國一級(jí)鐵路貨運(yùn)運(yùn)營里程達(dá)15萬公里，而Amtrak客運(yùn)運(yùn)營里程僅3.4萬公里，不到貨運(yùn)里程的1/4。此外，Amtrak自身只擁有1000公里左右的線路，其余線路均是向貨運(yùn)公司租用。機(jī)車數(shù)量：截至2020年底，美國鐵路貨運(yùn)公司擁有貨車約47.7萬輛，其中一級(jí)鐵路公司擁有貨車38.1萬輛，機(jī)車2.4萬輛；客運(yùn)公司擁有客車1274輛，機(jī)車282輛，與貨運(yùn)公司相比，規(guī)模非常小。周轉(zhuǎn)量：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量不及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的5%。貨運(yùn)方面，一級(jí)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量逐年、快速增長。1960年，美國一級(jí)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為1.2萬億噸公里。2018年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到2.5萬億噸公里，增長超過一倍?？瓦\(yùn)方面，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化不大，2018年為94億客公里，約0.094萬億噸公里，不到貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的5%。從各交通方式客貨周轉(zhuǎn)量占比不難看出，鐵路在美國貨運(yùn)市場中扮演了重要的角色，占比高達(dá)47%；而美國鐵路客運(yùn)市場份額不足1%，公路和民航占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)地位，短距離主要依靠高速公路，中長距離主要依靠民航。從各交通方式單位票價(jià)來看，貨運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢明顯，客運(yùn)票價(jià)偏高。貨運(yùn)單位票價(jià)來看，民航最貴，約4.03元/噸公里，公路0.66元/噸公里，鐵路最便宜，0.13元/噸公里，不到公路的1/5?？瓦\(yùn)方面，鐵路票價(jià)最貴且逐年增長，1.27元/客公里，民航、公路相對(duì)便宜，分別為0.55元/客公里、0.78元/客公路。盡管鐵路單位票價(jià)很高，但從平均運(yùn)距來看，鐵路僅為350公里，民航為1400公里，在350公里以內(nèi)鐵路客運(yùn)仍然具有競爭優(yōu)勢，此外燃油價(jià)格高企、鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量高也是部分乘客選擇鐵路出行的原因之一。（3）地理經(jīng)濟(jì)特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)①人口分散，鐵路不具備規(guī)模優(yōu)勢美國大片地區(qū)地廣人稀，乘客出發(fā)地和目的地高度分散化，不具備建立密集鐵路客運(yùn)網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)效益。在主要發(fā)達(dá)國家中，美國人口密度最低，僅32人/平方公里，英國人口密度為255人/平方公里，日本人口密度更高達(dá)343人/平方公里。客流密度決定鐵路客運(yùn)需求。這也是為何美國到目前為止僅僅只有NEC東北走廊修建高鐵的原因之一。NEC東北走廊是美國人口密度較高的幾大地區(qū)之一，因此對(duì)鐵路客運(yùn)的需求相對(duì)強(qiáng)烈。②高速公路與航空業(yè)發(fā)達(dá)，短距離面臨公路競爭，中長距離面臨航空競爭美國是世界高速公路最發(fā)達(dá)，設(shè)施最完善的國家之一。高速公路網(wǎng)絡(luò)遍布全國，里程達(dá)10萬公里，位居世界第一。運(yùn)輸效率極高，美國高速公路里程僅占全國公路總里程的1%，但承擔(dān)了24%的交通運(yùn)輸量。不靠貸款靠收稅，高速公路不收費(fèi)。與國內(nèi)靠貸款修路不同，美國高速公路建設(shè)資金90%來自聯(lián)邦政府，10%來自州政府，其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，該基金87.6%來自美國政府征收的機(jī)動(dòng)車燃油稅。在美國的50個(gè)州中，設(shè)有高速公路收費(fèi)站的只有26個(gè)州的小部分高速公路，且基本集中在美國東部一些老舊高速公路。收費(fèi)金額也較少，從2美元到20美元不等。與此同時(shí)，“以車代步”早已成為美國文化的一部分，人均汽車保有量非常高。2019年，美國人均汽車保有量位于世界第一，人車比例為1.3:1，即平均1.3個(gè)人就擁有一輛汽車，世界平均水平為6.75:1，中國為17.2:1。從每輛車擁有的公路里程數(shù)來看，美國為0.03公里/輛，中國為0.05公里/輛，美國公路擁堵情況更加嚴(yán)重。美國是航空業(yè)最為發(fā)達(dá)的國家，民航客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量均位居世界第一。2020年，美國民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)13106億客公里，占全球民航市場份額的26%；美國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)1600億噸公里，占全球民航市場份額的24.7%。機(jī)場發(fā)展對(duì)美國民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展影響深遠(yuǎn)。美國是世界上擁有機(jī)場數(shù)量最多的國家，共有19802個(gè)，其中公共機(jī)場5175個(gè)，私用機(jī)場14353個(gè)。③產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)性不平衡，煤炭運(yùn)輸依賴鐵路美國煤炭產(chǎn)地相對(duì)集中，主要集中在懷俄明州（40%）、西弗吉尼亞州（12%）、肯塔基州（10%），其中產(chǎn)量排名前八位的大型煤礦均位于懷俄明州。2020年美國煤炭產(chǎn)量達(dá)10.9億噸，同比增長0.9%。煤炭需求分散全國。2020年煤炭消費(fèi)量為10億噸，其中92.6%的煤炭用于發(fā)電，2.1%用于生產(chǎn)焦炭，剩下5.3%為其他用途。美國用于發(fā)電的主要能源依次為煤炭、天然氣、核能、水能和可再生能源（風(fēng)能、太陽能）。但不同州的發(fā)電燃料不盡相同，加利福利亞、西北太平洋和新英格蘭的煤炭需求相對(duì)較小，美國中西部、東南和西南部的煤炭需求相對(duì)較大。比如，2020年印第安納州發(fā)電量位居第10，其中煤炭發(fā)電占86%，加利福利亞州發(fā)電量位居第4，但煤炭發(fā)電僅占其中的1%。產(chǎn)銷分離產(chǎn)生大量煤炭運(yùn)輸需求，鐵路是長距離、重載運(yùn)輸?shù)淖罴呀煌ǚ绞健?019年，70%的煤炭運(yùn)輸由鐵路完成，卡車運(yùn)輸12%，水運(yùn)11%。從一級(jí)鐵路貨運(yùn)種類及貨運(yùn)收入占比不難看出，煤炭運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)牡谝回浄N。2020年，煤炭運(yùn)輸占鐵路運(yùn)輸總量的43%，煤炭貨運(yùn)收入占鐵路貨運(yùn)收入的25%。2、日本鐵路：以客運(yùn)網(wǎng)為核心構(gòu)筑內(nèi)在價(jià)值（1）日本鐵路概覽日本擁有國際上最方便、高效的鐵路服務(wù)。1987年，原日本國鐵（JNR）拆分為六家客運(yùn)鐵路公司（JR東日本、JR北海道、JR中日本、JR西日本、JR四國和JR九州）及一家貨運(yùn)公司（JR貨物）。其中JR東日本、JR中日本和JR西日本公司已分別于1993、1996、1997年陸續(xù)上市。日本鐵路采取“客網(wǎng)一體，客貨分離”的運(yùn)營模式，貨運(yùn)公司通過向客運(yùn)公司租借線路，在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一運(yùn)行?？瓦\(yùn)公司按區(qū)域劃分。客網(wǎng)一體。日本人口密度大、相對(duì)集中，與承擔(dān)的大量運(yùn)量相比，鐵路能力相當(dāng)薄弱，其負(fù)荷比歐洲鐵路重得多，完全實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營相分離非常困難，既無法實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的最優(yōu)利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水準(zhǔn)。貨網(wǎng)分離。由于貨物全國流動(dòng)的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，采用了運(yùn)網(wǎng)分離的方式。新干線兼具“運(yùn)網(wǎng)分離”和“運(yùn)網(wǎng)合一”。最初的東海道、山陽、東北和上越4條新干線是由國家出資建設(shè)，由國家機(jī)構(gòu)新干線控股公司（ShinkansenHoldingCorporation，SHC）持有，并通過租賃方式交由本州的3家客運(yùn)公司運(yùn)營的。也即，在新干線運(yùn)營的早期，采用的是“運(yùn)網(wǎng)分離”的模式。隨著新干線運(yùn)量逐步穩(wěn)定，盈利性可以預(yù)見，新干線控股于1991年解散，旗下路網(wǎng)分售給本周三家客運(yùn)公司，新干線也實(shí)現(xiàn)了“運(yùn)網(wǎng)合一”。6家客運(yùn)公司的劃分并非單純考慮地理因素而主要是根據(jù)運(yùn)輸市場和經(jīng)營基礎(chǔ)。首先要符合客流特點(diǎn)，盡量不在旅客通過量大的地點(diǎn)分界，國鐵分割后各公司管內(nèi)的旅客運(yùn)輸占到95%，只有小部分列車跨公司運(yùn)行；其次要確保各公司的相對(duì)收益完整，既有線和新干線的合并經(jīng)營必須達(dá)到財(cái)務(wù)平衡并進(jìn)行適度的內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，如東海道新干線跨越了東、中、西三個(gè)公司，但中日本公司僅靠既有線不能維持正常經(jīng)營，于是將東海道全線歸其所有，目前東海道新干線的運(yùn)輸收入占該公司全部收入的83%；最后，公司的規(guī)模和人員要適度，要在有效的管理范圍之內(nèi)?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量來看，三大上市公司客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占整個(gè)日本旅客周轉(zhuǎn)量的60%。2018年，JR東日本旅客周轉(zhuǎn)量129655百萬客公里，占日本鐵路客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的32.1%，JR中日本和JR西日本分別占13.7%、13.5%。客運(yùn)票價(jià)收入來看，三大上市公司占比也接近60%。2018年，JR東日本票價(jià)收入達(dá)到17090億日元，JR中日本和JR西日本分別為11700億日元、773億日元。新干線的資產(chǎn)歸屬問題—先租后售。由于不同的新干線之間盈虧狀況不同，政府通過設(shè)立新干線控股公司（SHC）來平衡使用新干線各公司之間的利益差別。SHC擁有所有新干線設(shè)施（包括東海道、山陽、東北、上越、新干線的地面設(shè)施）的所有權(quán)，并將其有償出租給本州的三家客運(yùn)公司使用，租期為30年。其他鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施由6家客運(yùn)公司所有，并負(fù)責(zé)這些鐵路設(shè)施的日常維護(hù)。由于租賃合同本身的不合理性，各客運(yùn)公司不能對(duì)新干線設(shè)施進(jìn)行折舊，此外，出租的鐵路設(shè)施的修繕和更新需要由客運(yùn)公司承擔(dān)，該制度隨著1991年10月1日新干線控股公司的解散而告終。四條新干線資產(chǎn)以當(dāng)時(shí)的重置成本轉(zhuǎn)售給客運(yùn)公司。東海道新干線以51000億日元轉(zhuǎn)售給JR中日本，山陽新干線以9741億日元轉(zhuǎn)售給JR西日本，東北新干線和上越新干線以31069億日元轉(zhuǎn)售給JR東日本。（2）以客運(yùn)為核心的鐵路網(wǎng)無論從資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入還是凈利潤來看，日本鐵路客運(yùn)均處于絕對(duì)主力。僅三大客運(yùn)上市公司（JR東日本、JR西日本、JR中日本）資產(chǎn)規(guī)模合計(jì)已超過113689億日元，是鐵路貨運(yùn)資產(chǎn)的31倍。2020年，三大上市公司客運(yùn)收入達(dá)44101億日元，貨運(yùn)僅實(shí)現(xiàn)收入1379億日元，不足客運(yùn)的3%。凈利潤來看，貨運(yùn)處于虧損狀態(tài)，客運(yùn)方面東日本公司盈利能力最強(qiáng)，西日本次之。從各主要交通方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來看，公路占比65%，鐵路運(yùn)輸占比29%，民航占比6%。貨運(yùn)方面則截然不同，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比非常小，僅有5%，公路和水運(yùn)是主要的貨物運(yùn)輸方式，這與日本獨(dú)特的地理位置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。從鐵路客、貨周轉(zhuǎn)量來看，2020年，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為3909億客公里，約等于390億換算噸公里，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為194億噸公里，不及客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的1/2。就日本鐵路貨運(yùn)本身而言，一方面貨運(yùn)量逐年減少，另一方面，集裝箱化率逐年升高，2019年集裝箱化率達(dá)到66%。從集裝箱貨種結(jié)構(gòu)來看，貨運(yùn)品種較為分散，包括食品、紙制品、化工品等，單一貨種占比最高的也僅在15%左右，在美國鐵路貨運(yùn)中占據(jù)半壁江山的煤炭也不見了身影。輔業(yè)欣欣向榮。從三大上市公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，商業(yè)零售、房地產(chǎn)等輔業(yè)發(fā)展不錯(cuò)。營業(yè)收入來看，輔業(yè)占比接近1/3；營業(yè)利潤來看，JR東日本和JR西日本輔業(yè)盈利均高達(dá)27%，而JR中日本輔業(yè)盈利僅占5%，絕大部分盈利還是來自客運(yùn)主業(yè)。（3）地理經(jīng)濟(jì)特征：人口分布與產(chǎn)業(yè)特征日本鐵路客運(yùn)的發(fā)展與日本的生產(chǎn)力布局集中、人口分布集中、經(jīng)濟(jì)發(fā)展堅(jiān)持高新技術(shù)路線、生活水平高等有關(guān)，這種條件下，人員流動(dòng)量大，時(shí)間價(jià)值高，對(duì)正點(diǎn)率要求高，與鐵路的技術(shù)優(yōu)勢完全適應(yīng)。日本國土面積小，人口密度高。根據(jù)2019年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，日本人口密度達(dá)到343人/平方公里，美國僅32人/平方公里，中國為140人/平方公里。日本產(chǎn)業(yè)集中，人口分布不均，集中度高，形成以東京為中心的首都圈、以名古屋為中心的中部圈和以大阪為中心的近畿圈。三大都市圈是日本人口產(chǎn)業(yè)最密集的地帶，以三分之一的國土，聚集了約三分之二的人口和經(jīng)濟(jì)總量。其中，東京是日本人口密度最高的城市，平均每平方公里居住人口達(dá)6017人，是整個(gè)日本平均人口密度（343人/平方公里）的近18倍！從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，第三產(chǎn)業(yè)在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中的地位不可撼動(dòng)。2018年，第三產(chǎn)業(yè)對(duì)全國GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到73%，同時(shí)第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占比接近70%。這與日本的國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)政策有關(guān)。由于國內(nèi)資源匱乏，在石油危機(jī)的影響下，日本提出了“將經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)從勞動(dòng)密集型及資源消耗型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)，實(shí)行主要發(fā)展技術(shù)高度集中的研究開發(fā)產(chǎn)業(yè)、以機(jī)械工業(yè)為核心的高加工產(chǎn)業(yè)以及知識(shí)產(chǎn)業(yè)”的產(chǎn)業(yè)政策。這種經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略不利于鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的拓展，因此日本鐵路貨運(yùn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用非常有限。從日本生產(chǎn)力的配置也能看出，有利于海上運(yùn)輸和公路運(yùn)輸發(fā)展。戰(zhàn)后日本第二、第三產(chǎn)業(yè)大部分集中在沿海大城市，有些內(nèi)地工業(yè)配置在工業(yè)小區(qū)。日本所需的原材料、能源主要靠國外進(jìn)口，由于工廠、企業(yè)大多分布在沿海城市，因而不需要鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)，加工產(chǎn)品也大部分在沿海城市消費(fèi)，一部分直接出口。而工業(yè)小區(qū)更是便于公路運(yùn)輸。日本81.2%的能源供給依賴于進(jìn)口，自身儲(chǔ)備能源不足20%，其中自身儲(chǔ)備的煤炭占比僅20.3%。換句話說，煤炭在日本整個(gè)能源供給體系中占比不到5%。從發(fā)電結(jié)構(gòu)來看，熱電占比高達(dá)66.7%。日本熱能發(fā)電的主要能源并非煤炭，而是石油和天然氣。近年來，利用天然氣發(fā)電量已經(jīng)超過石油。3、中國鐵路：客貨運(yùn)網(wǎng)的雙重價(jià)值（1）客運(yùn)：人口密度決定鐵路的優(yōu)勢我國人口眾多、集中度高，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，決定了大運(yùn)量、長距離的客運(yùn)需求將長期穩(wěn)定存在。中國正處于大規(guī)模農(nóng)村勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移和城鎮(zhèn)間勞動(dòng)力流動(dòng)并存的發(fā)展階段。中國城鎮(zhèn)化雖然起步晚，但發(fā)展速度快。2020年，城鎮(zhèn)化率突破50%，由大中城市和小城鎮(zhèn)構(gòu)成的城鎮(zhèn)體系初步形成，城市群迅速崛起，人口和經(jīng)濟(jì)的聚集能力顯著增強(qiáng)。注：圖中為2016年數(shù)據(jù)，2020年流動(dòng)人口已經(jīng)達(dá)到2.3億2020年，流動(dòng)人口總量接近2.3億，占全國總?cè)丝诘?7%。未來相當(dāng)長一個(gè)時(shí)期，中國仍處于城鎮(zhèn)化較快發(fā)展階段，農(nóng)村地區(qū)、欠發(fā)達(dá)地區(qū)人口將繼續(xù)向城市和發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，流動(dòng)人口規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大，由此帶來的旅客運(yùn)輸需求也將增加。新增城市人口主要集中在國家重點(diǎn)培育的城市群和城鎮(zhèn)化城區(qū)。規(guī)模龐大的流動(dòng)人口群體主要集中流向東部地區(qū)，廣東、浙江、上海、北京、江蘇和福建等六省集中了全國八成以上跨省流入人口。但這種單向集中的態(tài)勢正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，由于東部地區(qū)勞動(dòng)力、土地等要素成本上升，資源加工型和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移加快，中西部勞務(wù)輸出大省出現(xiàn)人口回流。未來10年，國家重點(diǎn)培育的城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)將是城鎮(zhèn)新增人口的重要吸納地，預(yù)計(jì)將吸納一半左右的城鎮(zhèn)新增人口。（2）貨運(yùn)：資源分布與工業(yè)布局雙重錯(cuò)位助力鐵路發(fā)揮優(yōu)勢鐵路是解決我國資源分布和工業(yè)布局非均衡性的主要運(yùn)輸方式。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和我國資源分布及工業(yè)布局的非均衡性，決定了鐵路必然成為承擔(dān)大宗貨物長距離運(yùn)輸?shù)闹髁?。①貨物運(yùn)輸與資源分布我國資源分布不均衡，人口稀少的中西部地區(qū)煤炭保有儲(chǔ)量占全國的92.2%，東部僅占7.8%，人均占有量東部僅為西部的1/10，而人均GDP是西部的2倍以上。資源的分布與工業(yè)布局極不協(xié)調(diào)，造成了大規(guī)模的能源運(yùn)輸。主要產(chǎn)品的鐵路產(chǎn)運(yùn)系數(shù)變化趨勢是逐年變小，側(cè)面反映我國產(chǎn)業(yè)布局逐步趨向合理。②貨物運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)從工業(yè)布局看，我國廣大內(nèi)陸地區(qū)大多是能源、原材料、重化工等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)地位，而東部沿海的加工工業(yè)和輕工業(yè)更具優(yōu)勢。東西部能源、礦產(chǎn)資源以及加工產(chǎn)品的地區(qū)之間的相互交換，是我國區(qū)際貿(mào)易的基本特征。我國貨運(yùn)總量在地區(qū)分布上呈現(xiàn)北重南輕、東南強(qiáng)、西北弱，從東北向西北、從東南向西南依次呈遞減的趨勢。貨運(yùn)量的空間分布同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)弱態(tài)勢完全吻合。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)鐵路在我國綜合運(yùn)輸中的骨干優(yōu)勢地位還無法被其他運(yùn)輸方式所取代。東北、華北地區(qū)：重工業(yè)基地，鐵路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，煤炭、石油、鋼鐵類等大宗物資運(yùn)輸比重大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)；東部沿海地區(qū)：開放程度高，屬于資源大規(guī)模輸入，產(chǎn)品兼顧國內(nèi)外兩個(gè)市場的產(chǎn)業(yè)特征，各種運(yùn)輸方式既有互補(bǔ)又有競爭，鐵路市場占有率相對(duì)較低；華中地區(qū)：內(nèi)陸腹地是我國東西、南北經(jīng)濟(jì)帶結(jié)合部，綜合運(yùn)輸網(wǎng)強(qiáng)度低，其區(qū)位特征決定了大量的物資交流仍要靠鐵路承擔(dān)，因而鐵路在該地區(qū)市場份額較高；西南、西北地區(qū)：開放、開發(fā)程度低，粗放型經(jīng)濟(jì)的特征十分突出，隨著西部開放，資源大量輸出，鐵路所占的市場份額有待開拓。（3）煤炭通道，扼住經(jīng)濟(jì)命脈煤炭、石油、冶煉物資、糧食、棉花等大宗物資是我國貨物運(yùn)輸?shù)闹饕浄N，其中煤炭運(yùn)輸量常年占比第一。煤炭運(yùn)輸量占鐵路貨運(yùn)量比例一直在40%以上并逐年升高，2020年已經(jīng)接近58%。1）現(xiàn)狀：全國煤炭產(chǎn)銷與運(yùn)輸格局煤炭供給：產(chǎn)地集中，“三西”地區(qū)煤炭產(chǎn)量占比高達(dá)59%近年來，全國煤炭產(chǎn)量增速較快，06年煤炭產(chǎn)量23.3億噸，2020年達(dá)到37.6億噸，年均復(fù)合增長率超過10%，其中“三西”地區(qū)（山西、陜西和內(nèi)蒙古西部地區(qū)）煤炭產(chǎn)量占比高達(dá)59%，成為主要供煤區(qū)。煤炭消費(fèi)：多點(diǎn)開花，消費(fèi)地較為分散2019年，全國煤炭消費(fèi)量達(dá)到38億噸。從各省消費(fèi)情況來看，山東省是煤炭消費(fèi)大戶，以3.7億噸位居全國首位，緊隨其后的是山西、河北和內(nèi)蒙；從地區(qū)來看，華東、華北和華中地區(qū)消費(fèi)量位居前三。運(yùn)輸格局：產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)決定“西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)”的運(yùn)輸格局運(yùn)輸是產(chǎn)銷不平衡的必然結(jié)果，我國煤炭資源分布、生產(chǎn)和消費(fèi)格局的錯(cuò)位，決定了煤炭運(yùn)輸“自北向南、自西向東”的運(yùn)輸特點(diǎn)。中國煤炭運(yùn)輸主要依靠鐵路，鐵路煤炭運(yùn)量占全國煤炭總運(yùn)輸量的70%以上，占鐵路總貨運(yùn)量的50%以上。從分地區(qū)煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)情況看，華東、華中、東北和西南地區(qū)煤炭消費(fèi)量大于生產(chǎn)量，煤炭比較短缺，由華北、西北地區(qū)解決。在煤炭輸入?yún)^(qū)中，大部分是由于自身資源儲(chǔ)量不足，如江蘇、廣東、浙江、湖北、上海、福建和江西等；也有些省份雖然自身產(chǎn)量較大，但是消費(fèi)量更大，如河北、遼寧、山東和安徽等，因此也需要輸入大量煤炭?！拔髅簴|運(yùn)、北煤南運(yùn)”的運(yùn)輸格局：煤炭通道的建設(shè)為了滿足大規(guī)模的煤炭調(diào)運(yùn)需求。我國煤炭供求的地域分布不均導(dǎo)致“西煤東運(yùn)至港口，再通過海運(yùn)進(jìn)行北煤南運(yùn)”這是我國將長期堅(jiān)持的一項(xiàng)國策，在此煤炭運(yùn)輸格局中，鐵路運(yùn)輸憑借其不可超越的價(jià)格優(yōu)勢，成為最主要的運(yùn)輸方式。資料來源：中國交通年鑒2020（顏色由深入淺依次代表5000萬噸以上，3000—5000萬噸，1000-3000萬噸，500—1000萬噸，100-499萬噸，無色代表100萬噸以下）從煤炭產(chǎn)運(yùn)系數(shù)來看，一方面該系數(shù)逐年下降，反映出我國資源配置與產(chǎn)業(yè)布局逐漸趨于合理化；另一方面，0.5—0.6的水平意味著煤炭運(yùn)輸需求依然很大。煤炭通道：“三西”煤運(yùn)通道，當(dāng)之無愧的能源大動(dòng)脈在當(dāng)前的運(yùn)輸格局中，“三西”煤運(yùn)通道是當(dāng)之無愧的能源大動(dòng)脈。“三西”煤運(yùn)通道年運(yùn)量占鐵路煤炭總運(yùn)量的40%以上?！叭鳌泵哼\(yùn)通道分為北、中、南三大通道：北通道：主要包括大秦、豐沙大、京原、集通、神朔黃鐵路，承擔(dān)著“三西”煤運(yùn)通道70%的運(yùn)量。北通路以動(dòng)力煤外運(yùn)為主，主要運(yùn)輸晉北、陜北和神東煤炭生產(chǎn)基地至京津冀、東北、華東地區(qū)以及至秦皇島、京唐、天津、黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路。2020年北通路完成6.5億噸，占整個(gè)“三西”的近70%，利用率達(dá)到了90%以上，其中大秦線全年煤炭運(yùn)輸量突破4.4億噸。中通道：主要包括石太和邯長鐵路中通路以焦煤和無煙煤為主，主要運(yùn)輸晉東、晉中煤炭生產(chǎn)基地至華東、中南地區(qū)以及至青島港的煤炭。中通路有部分煤炭聽過石德線轉(zhuǎn)京滬線和膠濟(jì)線至青島港下水，運(yùn)至華東和中南地區(qū)沿海港口。南通道：主要包括太焦、侯月、隴海、西康和寧西鐵路南通路以焦煤、肥煤和無煙煤為主，主要運(yùn)輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產(chǎn)基地至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港等港口的煤炭。2）展望：能源結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸格局短期難以改變能源結(jié)構(gòu)短期難以改變：經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與下游需求我國是能耗消費(fèi)大國，主要能耗量位居世界第二，僅次于美國；同時(shí)，單位GDP耗能量極高，約是美國的2.5倍。我國能源資源的特點(diǎn)是煤炭資源豐富，油氣等資源相對(duì)較少，在常規(guī)能源資源中，煤炭儲(chǔ)量占90%以上。我國目前處于重化工發(fā)展階段，在今后較長的時(shí)期里，煤炭仍將是生產(chǎn)、消費(fèi)的主要能源。作為世界上最大的煤炭生產(chǎn)國和消費(fèi)國，2019年全國能源生產(chǎn)、消費(fèi)總量分別為29.9億TCE、32.5億TCE，其中煤炭占一次能源生產(chǎn)和消費(fèi)的70%以上。盡管未來水電、核電和新能源將有較大發(fā)展，原油進(jìn)口量將有大幅度增長，但以煤炭為主的能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)將繼續(xù)保持下去。從下游消費(fèi)來看：煤炭消費(fèi)集中在電力、建材、冶金和化工四個(gè)行業(yè)，其中發(fā)電用煤是拉動(dòng)國內(nèi)煤炭消費(fèi)增長的主要因素，占比達(dá)到50%以上?！笆奈濉逼陂g，電力消費(fèi)需求旺盛，全國全社會(huì)用電量由2014年的24848億千瓦·時(shí)增長到2019年的41923億千瓦·時(shí)，年均增長11.1%，盡管核電、水電等其他發(fā)電方式的占比在逐年提高，但2019年火力發(fā)電占比依舊高達(dá)78%，未來電力對(duì)煤炭的需求仍然較大。資料來源：中國煤炭工業(yè)發(fā)展研究報(bào)告2019煤炭儲(chǔ)量與預(yù)測：蒙西產(chǎn)量在快速增長，新疆儲(chǔ)量豐富分省份來看，內(nèi)蒙古、山西、陜西和新疆是我國煤炭查明資源儲(chǔ)量較多的省份。截至2018年底，內(nèi)蒙古煤炭儲(chǔ)量為3465.9億噸，超過山西，躍居全國第一；山西、陜西和新疆煤炭儲(chǔ)量分別為2661.6億噸、1683.5億噸、2295.3億噸。近年來，蒙西地區(qū)產(chǎn)煤量和煤炭運(yùn)送需求在快速增長。2000年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量為7250萬噸，到2019年，產(chǎn)量突破7億噸，10年內(nèi)翻了近10倍。內(nèi)蒙古12個(gè)盟市均有煤炭資源分布，正逐步形成準(zhǔn)格爾、東勝、勝利3個(gè)億噸級(jí)特大型煤炭基地，形成萬利、白音華、寶日希勒、霍林河、扎賚諾爾等6個(gè)5000萬噸級(jí)大型煤炭基地。新疆地區(qū)煤炭儲(chǔ)量十分豐富，目前產(chǎn)量不大，是未來的潛力區(qū)域。新疆煤炭資源極為豐富，預(yù)測儲(chǔ)量2.19萬億噸，約占全國的40%，居各省區(qū)之首。《新疆“十四五”規(guī)劃綱要》提出，以準(zhǔn)東、吐哈、伊犁、庫拜四大煤田為重點(diǎn)，建設(shè)國家第14個(gè)現(xiàn)代化大型煤炭基地。其中，吐哈煤田以“疆煤東運(yùn)”為主，適度發(fā)展煤電及電力外送；準(zhǔn)東煤田重點(diǎn)發(fā)展煤電及現(xiàn)代煤化工，參與“疆煤東運(yùn)”；伊犁煤田以發(fā)展現(xiàn)代煤化工為主，適度發(fā)展煤電；庫拜煤田以供應(yīng)南疆四地州生產(chǎn)生活用煤為主，適度發(fā)展煤電及煤焦化。新疆原煤產(chǎn)量逐年、快速攀升，但當(dāng)?shù)叵M(fèi)能力有限。從05年的3942萬噸增長到2020年的1.2億噸，新疆原煤產(chǎn)量年均增速高達(dá)15%。2020年全年，新疆的原煤消費(fèi)量7765萬噸，約占原煤產(chǎn)量的65%，煤炭外運(yùn)2000多萬噸，約占原煤產(chǎn)量的1/6。運(yùn)輸大格局短期難改：蒙煤外運(yùn)進(jìn)行中，疆煤外運(yùn)探索中（1）“三西”地區(qū)：主要增量在蒙西，正在開辟全新的“北煤南運(yùn)”通道內(nèi)蒙古境內(nèi)鐵路網(wǎng)密度低、技術(shù)等級(jí)低、運(yùn)輸能力低、服務(wù)質(zhì)量低，煤炭外運(yùn)一直不順暢。2021年，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量預(yù)計(jì)在8.8億噸左右。而發(fā)改委《2021年跨省區(qū)煤炭鐵路運(yùn)力配置指導(dǎo)框架》中顯示，包括神華集團(tuán)在內(nèi)，內(nèi)蒙古2021年煤炭鐵路出省計(jì)劃不足1.8億噸。與此同時(shí)，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)是我國第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入約4億噸煤。為此，國家正在著手開辟出一條全新的“北煤南運(yùn)”國家煤炭戰(zhàn)略通道——蒙西至華中地區(qū)鐵路。北起內(nèi)蒙古的東烏鐵路浩勒?qǐng)?bào)吉站，穿越內(nèi)蒙古、陜西、山西，經(jīng)過河南省三門峽市、南陽市后進(jìn)入湖北，最后終點(diǎn)于江西吉安。全長1837公里，投資估算總額為1539.7億元，其中工程投資1457.7億元，機(jī)車車輛購置費(fèi)82億元。今年年底開工，預(yù)計(jì)2018年建成。蒙華鐵路連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，是“北煤南運(yùn)”新的國家戰(zhàn)略運(yùn)輸通道，是銜接多條煤炭集疏運(yùn)線路、點(diǎn)網(wǎng)結(jié)合、鐵水聯(lián)運(yùn)的大能力、高效煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)和國家綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。通道規(guī)劃設(shè)計(jì)輸送能力為2億噸，建成運(yùn)營初期輸送能力達(dá)到1億噸。今年8月16日，中鐵投和另外15家企業(yè)訂立發(fā)起人協(xié)議，同意設(shè)立蒙西華中鐵路公司。公司初始注冊(cè)資本10億元，后續(xù)預(yù)計(jì)將達(dá)540億元。代表鐵道部的中鐵投持股20%，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業(yè)、淮南礦業(yè)、伊泰煤炭各占10%。中電投物流、山東能源、江西鐵投等9家公司持有剩余20%股份，持股比例在3.5%-1.2%。（2）新疆地區(qū)：潛力區(qū)域，儲(chǔ)量豐富，“一主兩翼+紅淖三鐵路”隨著我國東部地區(qū)煤炭資源日漸枯竭，國家提出“疆煤東運(yùn)”發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)“一主兩翼”煤運(yùn)鐵路線，加速新疆煤炭資源的綜合開發(fā)利用?！耙恢鲀梢怼薄耙恢鳌笔侵感藿ㄌm新鐵路客運(yùn)專線，項(xiàng)目建成后，現(xiàn)有的蘭新鐵路線將改成貨運(yùn)專線，主要用于新疆煤炭等資源外運(yùn)。全長1903公里，設(shè)計(jì)通過能力為7000-8000萬噸。目前蘭新鐵路正在進(jìn)行電氣化改造，項(xiàng)目建成后，既有蘭新線通過能力將達(dá)到1億-1.2億噸?！皟梢怼敝械谋币硎侵笇④姀R—巴里坤—伊吾—策克（內(nèi)蒙古）鐵路，南翼是指哈密—敦煌—西寧—成都鐵路。目前，“北翼”臨河—策克段已經(jīng)建成運(yùn)營，全長755千米，哈密—策克段（全長695千米）已完成可行性研究，而“南翼”可行性研究尚在論證階段。紅淖三鐵路：有望縮短疆煤“進(jìn)城”的距離紅淖三鐵路，以新疆和甘肅交界處的紅柳河為起點(diǎn)，連接淖毛湖和三塘湖煤田，全長625公里，預(yù)計(jì)總投資104億元，是一條以煤運(yùn)為主，兼顧煤化工產(chǎn)品等地方資源的開發(fā)型貨運(yùn)鐵路。鐵路設(shè)計(jì)為雙線重軌電氣化，設(shè)計(jì)近、遠(yuǎn)期輸送能力分別為6千萬噸和1.5億噸。鐵路分兩期修建，一期工程修建紅柳河至淖毛湖礦區(qū)，線路總長428公里，投資總額102億元，2021年3月底開工到2022年底完工，2014年正式投入運(yùn)營。紅淖三鐵路建成后，北端直接服務(wù)于淖毛湖、三塘湖、巴里坤等煤田，并延伸服務(wù)于中蒙邊境老爺廟口岸；中部與哈臨線相連，大量疆煤可經(jīng)大包線、大秦線下水供應(yīng)東部沿海省份；南端通過蘭新線可將淖毛湖、三塘湖、巴里坤煤田的大量優(yōu)質(zhì)煤炭供應(yīng)甘肅省及其以東各省。“疆煤外運(yùn)”能否“夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”？新疆的煤炭資源儲(chǔ)備極其豐富，而自身的消費(fèi)能力有限。因此“疆煤外運(yùn)”一度喧囂塵上。但我們認(rèn)為，最終能否“夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”，還取決于以下兩個(gè)重要方面：一是，地方政府的發(fā)展戰(zhàn)略。煤炭外運(yùn)還是煤氣化？疆煤外運(yùn)“一主兩翼”的格局已形成，但是新疆地方政府的發(fā)展思路卻發(fā)生了微妙的變化，據(jù)鐵道部內(nèi)部人士透露，新疆煤炭原有的大規(guī)模外運(yùn)方案，有可能轉(zhuǎn)變成“先電后氣再化”（發(fā)電—?dú)饣夯ぃ詈蟛攀沁\(yùn)。正如我們前文所分析，目前而言“疆煤外運(yùn)”已經(jīng)具備一定的通道能力，改造后的蘭新線年運(yùn)煤能力可到1-1.2億噸。但是煤炭外運(yùn)與煤氣化后再輸出，是兩種截然不同的發(fā)展思路。在地方政府態(tài)度不夠明確和堅(jiān)決的情況下，在對(duì)未來穩(wěn)定的運(yùn)輸量難以預(yù)期情況下，大規(guī)模進(jìn)行投資，進(jìn)行通道的擴(kuò)能是不現(xiàn)實(shí)的。畢竟，鐵道部也要算一筆“經(jīng)濟(jì)賬”。二是，“疆煤”的價(jià)格優(yōu)勢。是否真的如此明顯？市場上有一種主流的觀點(diǎn)，認(rèn)為“疆煤”的價(jià)格優(yōu)勢十分明顯。其結(jié)論的主要依據(jù)是：在坑口價(jià)方面，新疆煤炭極其低廉。有些說法是不超過200元/噸。運(yùn)輸成本方面，按鐵路運(yùn)輸費(fèi)用約0.12元/噸公里，加上兩頭裝車及服務(wù)，基本上在0.13-0.15元/噸公里之間。一噸煤從鄯善縣運(yùn)到秦皇島約2700公里，運(yùn)輸費(fèi)用約300塊錢。由秦皇島到長三角、珠三角海運(yùn)運(yùn)費(fèi)不到鐵路運(yùn)費(fèi)的1/5，即50--80元之間，加上碼頭裝卸費(fèi)100元，總共運(yùn)輸成本不到500元。加上坑口價(jià)，其其價(jià)格仍遠(yuǎn)低于沿海煤炭市場約1000元左右的價(jià)格（以600大卡煤炭為例）。運(yùn)輸成本或被大幅低估，長距離排空可能是一個(gè)“難以完成”的任務(wù)。一方面，上述估算里用到的0.12元/噸公里的運(yùn)費(fèi)是令人懷疑的。0.12元/噸公里的運(yùn)費(fèi)主要是參考了目前特殊定價(jià)的運(yùn)煤通道的價(jià)格，例如大秦鐵路。另一方面，這種簡答類比忽略了一個(gè)極為重要的問題，那就是鐵路的長距離排空問題?！敖骸蓖膺\(yùn)通道與目前的“三西”地區(qū)的煤運(yùn)通的一個(gè)顯著不同就是距離。將大量空車調(diào)往新疆對(duì)鐵路系統(tǒng)是一大考驗(yàn)。這中間需要在多個(gè)路局之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，而“先周轉(zhuǎn)量，后裝車數(shù)，再排空數(shù)”的考核體系下，各路局的“排空”動(dòng)力可以說是相當(dāng)不足的。成本的大量增加只是故事的一方面，而如果沒有相關(guān)政策的支持，長距離排空甚至可能是一個(gè)難以完成的任務(wù)。疆煤坑口價(jià)在200元/噸左右，考慮運(yùn)輸成本500元，排空成本500元，我們重新進(jìn)行測算得到：疆煤外運(yùn)成本=疆煤坑口價(jià)+運(yùn)輸成本+排空成本=200+500+500=1200元，實(shí)際上，疆煤外運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢并不明顯。4、潛在價(jià)值解讀（1）資產(chǎn)一拆為三：普鐵客運(yùn)、普鐵貨運(yùn)、高鐵如前文所分析，美國的鐵路主要是貨運(yùn)鐵路，日本的鐵路主要是客運(yùn)鐵路，而我國的情況則是高鐵以客運(yùn)為主，普鐵則是客貨混運(yùn)?？紤]到同樣的鐵路用于客運(yùn)和貨運(yùn)，可以實(shí)現(xiàn)的價(jià)值有較大差異。在對(duì)我國鐵路的潛在價(jià)值做測算之前，我們有必要首先將資產(chǎn)按高鐵資產(chǎn)、普鐵客運(yùn)資產(chǎn)和普鐵貨運(yùn)資產(chǎn)進(jìn)行一個(gè)拆分：鐵道部總資產(chǎn)：截至2021年3月31日，鐵道部總資產(chǎn)約為4.01萬億元。高鐵資產(chǎn)估算：我們按高鐵每公里造價(jià)1.1億元，總里程1.3萬公里估算，則高鐵資產(chǎn)為1.41萬億元。相應(yīng)地，普鐵總資產(chǎn)約為2.6萬億元。普鐵客運(yùn)資產(chǎn)和貨運(yùn)資產(chǎn)的拆分：鐵路資產(chǎn)按照類型來看，包括線路資產(chǎn)、機(jī)車及車輛資產(chǎn)、通信信號(hào)、接觸網(wǎng)、供電設(shè)備、土地及相關(guān)建筑物等。1）對(duì)于車輛資產(chǎn)而言：由于客車與貨車用途明確，互相不能混用，客、貨的拆分較為清晰。我們按2020年年底中國鐵路全行業(yè)貨車65萬輛，客車5.3萬輛的保有量，一輛貨車20萬元，一輛客車100萬元計(jì)算，則65萬輛貨車的價(jià)值是1300億元。5.3萬輛客車的價(jià)值約530億元。全路客、貨車輛價(jià)值合計(jì)約1900億元，即0.19萬億元，其他資產(chǎn)價(jià)值合計(jì)2.41萬億。2）對(duì)于其他資產(chǎn)（包括線路資產(chǎn)、機(jī)車、通信信號(hào)、接觸網(wǎng)、供電設(shè)備、土地及相關(guān)建筑物等）而言：由于我國普通鐵路實(shí)行的是客貨混運(yùn)，實(shí)際上難以準(zhǔn)確進(jìn)行客、貨的拆分。但我們認(rèn)為，用客、貨運(yùn)輸分別占用的資源來對(duì)此部分資產(chǎn)進(jìn)行拆分是合理的。這種資源的占用主要取決于以下幾個(gè)因素：鐵路客、貨運(yùn)運(yùn)量占比：2020年，鐵路客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為9612.3億客公里、29465.8億噸公里，客、貨運(yùn)量占比約為1：3。一列客車和一列貨車的運(yùn)量差異：考慮一列16節(jié)車廂的客車（除去餐車），按8節(jié)臥鋪、8節(jié)硬座車廂，一節(jié)車廂臥鋪66人，一節(jié)硬座車廂110人計(jì)算，則一列普通客運(yùn)列車的載客量約為1400人。而一列普通的50節(jié)的貨車載重量大約在3000-4000萬噸，我們按3500萬噸計(jì)算?？蛙嚭拓涇噷?duì)鐵路資源的占用差異：客車由于技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更高，紀(jì)檢、加水等項(xiàng)目所需時(shí)間更長、頻率更高，因此開行一列客車占用的鐵路資源大幅高于一列貨車。至于這個(gè)比例具體是多少，我們難以獲得絕對(duì)準(zhǔn)確的數(shù)字。但是，根據(jù)我們向業(yè)內(nèi)人士征詢意見的結(jié)果，1列客車占用資源相當(dāng)于于2列貨車可能是相對(duì)合理的假設(shè)。事實(shí)上，由于此類資產(chǎn)對(duì)于客、貨運(yùn)輸是通用的，隨著客、貨運(yùn)輸量占比的變化，客、貨資產(chǎn)的拆分隨之變化?？紤]到高鐵的客專定位，我們預(yù)計(jì)，未來普鐵的貨運(yùn)運(yùn)能有望逐步釋放，未來普鐵貨運(yùn)資產(chǎn)將有望呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性上升趨勢。為此，我們以下考慮兩種情況，對(duì)普鐵其他資產(chǎn)進(jìn)行客、貨運(yùn)拆分：現(xiàn)有客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)下的拆分據(jù)此，我們計(jì)算的普鐵2.41萬億其他資產(chǎn)中，客運(yùn)占2.41萬億元，貨運(yùn)占0萬億元。與車輛資產(chǎn)合計(jì)，普鐵客運(yùn)資產(chǎn)為2.46萬億元，普鐵貨運(yùn)資產(chǎn)為0.14萬億元?？拓泴?shí)現(xiàn)徹底的分線運(yùn)營（即高鐵走客運(yùn)，普鐵走貨運(yùn)）長遠(yuǎn)來看，我國鐵路實(shí)現(xiàn)徹底的客貨分線運(yùn)營，即高鐵專用于客運(yùn)，普鐵專用于貨運(yùn)。則此時(shí)，普鐵2.41萬億元的其他資產(chǎn)全部為貨運(yùn)資產(chǎn)。與車輛資產(chǎn)合計(jì)，普鐵客運(yùn)資產(chǎn)僅為500億元，貨運(yùn)資產(chǎn)2.55萬億元。兩種情況下，我國鐵路三大類資產(chǎn)的拆分情況如下：（2）隱含假設(shè)：相近的總資產(chǎn)報(bào)酬率、全國鐵路總公司基本假設(shè)總資產(chǎn)報(bào)酬率指的是企業(yè)運(yùn)用全部資產(chǎn)的總體獲利能力，是評(píng)價(jià)企業(yè)資產(chǎn)運(yùn)營效益的重要指標(biāo)?？傎Y產(chǎn)報(bào)酬率=EBIT/平均資產(chǎn)總額總資產(chǎn)報(bào)酬率指標(biāo)剔除了不同稅率和資本結(jié)構(gòu)的影響，因此同一行業(yè)中的不同企業(yè)之間，所在地的所得稅率，或是資本結(jié)構(gòu)有明顯差異的，同一企業(yè)在分析不同時(shí)期盈利能力變化時(shí)，總資產(chǎn)報(bào)酬率指標(biāo)則更具可比性。我們認(rèn)為，在實(shí)現(xiàn)市場化的運(yùn)營和定價(jià)后，全國鐵路總公司普鐵客運(yùn)資產(chǎn)的總體獲利能力應(yīng)與日本鐵路客運(yùn)資產(chǎn)相近，貨運(yùn)資產(chǎn)的總體獲利能力應(yīng)與美國鐵路貨運(yùn)資產(chǎn)相近。高鐵資產(chǎn)在客座率逐步提升之后，總體獲利盈利能力應(yīng)與日本新干線相當(dāng)。也即，三者的總資產(chǎn)報(bào)酬率應(yīng)該相當(dāng)。資產(chǎn)邊界與業(yè)務(wù)模式（1）資產(chǎn)邊界：“全國鐵路總公司”的概念為了測算我國鐵路潛在的企業(yè)價(jià)值，我們需要給出相應(yīng)的資產(chǎn)邊界和業(yè)務(wù)模式。為此，我們提出“全國鐵路總公司”的概念。這里我們假設(shè)，鐵道部首先實(shí)現(xiàn)政企分開，并成立一個(gè)“全國鐵路總公司”，實(shí)現(xiàn)企業(yè)化和市場化的運(yùn)營。（2）業(yè)務(wù)模式：三階段目標(biāo)與對(duì)應(yīng)的業(yè)務(wù)模式根據(jù)鐵路改革的進(jìn)程，我們按照現(xiàn)有情況、中期目標(biāo)和遠(yuǎn)期目標(biāo)三階段，給出相應(yīng)的業(yè)務(wù)模式，并分別就三種情形對(duì)全國鐵路總公司的總資產(chǎn)報(bào)酬率和企業(yè)價(jià)值進(jìn)行測算。現(xiàn)有情況與業(yè)務(wù)模式根據(jù)鐵道部當(dāng)前的實(shí)際運(yùn)營情況，測算鐵路總資產(chǎn)回報(bào)率及企業(yè)價(jià)值。中期目標(biāo)與業(yè)務(wù)模式情景假設(shè)·鐵道部政企分開，成立全國鐵路總公司，擁有普鐵客、貨運(yùn)相應(yīng)的全部資產(chǎn)與業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)化和市場化的運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧；·普鐵客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)在實(shí)現(xiàn)市場化的運(yùn)營和定價(jià)之后，分別實(shí)現(xiàn)與日本客運(yùn)公司和美國貨運(yùn)公司相當(dāng)?shù)馁Y產(chǎn)回報(bào)率?！ぐ凑杖毡灸Ｊ剑诟哞F資產(chǎn)在尚無法實(shí)現(xiàn)單獨(dú)盈利的階段，高鐵資產(chǎn)仍歸屬于國家路網(wǎng)持有機(jī)構(gòu)，由國家財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。全國鐵路總公司向國家高鐵路網(wǎng)持有機(jī)構(gòu)租用高鐵資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高鐵業(yè)務(wù)的輕資產(chǎn)運(yùn)營；·高鐵租金水平的確定以能夠保證高鐵資產(chǎn)獲得一個(gè)合理的回報(bào)率為基礎(chǔ)。這里假設(shè)這個(gè)合理的回報(bào)率與普鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)的回報(bào)率相同；遠(yuǎn)期目標(biāo)與業(yè)務(wù)模式情景假設(shè)·高鐵開始實(shí)現(xiàn)較為穩(wěn)定的盈利，資產(chǎn)回報(bào)率已與普鐵客運(yùn)資產(chǎn)回報(bào)率相當(dāng)；此時(shí)，國家路網(wǎng)持有機(jī)構(gòu)將高鐵資產(chǎn)出售給全國鐵路總公司，實(shí)