第七章交通方式劃分主要內(nèi)容:第一節(jié)概述第二節(jié)交通方式選擇的影響因素第三節(jié)交通方式選擇的程序及劃分率 經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停ㄖ攸c(diǎn)）

第四節(jié)非集計(jì)型交通方式劃分模型第一節(jié)概述所謂交通方式劃分(ModalSplit)就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。2/6/2023鄧建華交通方式劃分的建模思路有兩種：一是在假設(shè)歷史變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化；二是從城市規(guī)劃角度，為實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)出行，及如何制定交通管理規(guī)則等。新交通方式的交通需求預(yù)測(cè)問題屬于后者。本章講述幾種常用的交通方式劃分模型，包括劃分率曲線模型、出行端點(diǎn)模型、出行轉(zhuǎn)換模型和非集計(jì)模型。2/6/2023鄧建華2/6/2023鄧建華交通特性的影響主要是在一次的固有特性中，對(duì)方式選擇影響的部分。1．出行目的

上班、上學(xué)出行：汽車?yán)寐实?、公共交通利用率高?/p>

業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車?yán)寐矢摺⒐步煌ɡ寐实?。自由出行：汽?出租)利用率高。一、交通特性2/6/2023鄧建華2．出行時(shí)間和出行距離步行<3km自行車<5km摩托車<8km公共汽車<300km轎車<500km貨車<500km鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機(jī)>1000km、高附加值貨物水運(yùn)(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(yùn)(近海、遠(yuǎn)洋)旅游、散貨、低附加值貨物。2/6/2023鄧建華3．費(fèi)用與運(yùn)行時(shí)間相同，交通費(fèi)用也是影響交通方式選擇的主要因素之一。一般而言，要減少運(yùn)行時(shí)間，必須付出更高的交通費(fèi)用。交通費(fèi)用常與運(yùn)行時(shí)間配對(duì)使用而很少作為單獨(dú)的原因使用。根據(jù)美國(guó)伊利諾工業(yè)大學(xué)研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，42％的人將交通費(fèi)用作為選擇的主要因素，而家用轎車的利用者中，僅不足１％。另外，交通費(fèi)用作為主要原因考慮的沒有因?yàn)槟挲g的不同而發(fā)生顯著的變化。2/6/2023鄧建華4．舒適性5.安全性6.準(zhǔn)時(shí)性7.換乘次數(shù)和候車時(shí)間2/6/2023鄧建華1.職業(yè)、性別、年齡、收入職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否……。業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高，20~40歲汽車?yán)寐矢?，其它年齡段公共汽車?yán)寐矢?，男性比女性汽車?yán)寐矢?，收入高汽車?yán)寐矢摺６?、出行者屬?/6/2023鄧建華人口密度、規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。密度高公共交通利用率高。城市規(guī)模大交通設(shè)施水平高公共汽車?yán)寐矢呱酱ā⒑恿鞫嗥?、公共汽車?yán)寐矢哂晏?、雪天公共交通方式利用率高停車設(shè)施舒適性和便利性。三.地區(qū)特性2/6/2023鄧建華公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車保有家庭1輛/戶2輛/戶2/6/2023鄧建華四.出行時(shí)間特性人們的活動(dòng)，是以一天為一個(gè)周期的，因此在某一時(shí)刻，人們具有類似交通目的的出行集中的傾向：早高峰上班時(shí)間段、平時(shí)時(shí)間段、晚高峰回家時(shí)間段。在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該根據(jù)規(guī)劃的性質(zhì)選擇合適的時(shí)間段。因?yàn)闀r(shí)間段的不同，道路的交通阻塞和出行目的也比較集中，當(dāng)然也應(yīng)該分析交通方式選擇因時(shí)間段不同的變化。另外，因平日和公休日的交通目的差異很大，因此交通方式選擇特性也就不同。2/6/2023鄧建華（1）多元選擇法（Multi-ChoiceMethod）一次計(jì)算可以預(yù)測(cè)各種交通方式的劃分率，但隨著自變量的增加，模型變復(fù)雜。2/6/2023鄧建華（2）二元選擇法(BinaryChoiceMethod)該種方式一般多被采用。2/6/2023鄧建華全交通方式步行、自行車步行以外步行自行車個(gè)性化交通工具公共交通工具汽車摩托車公共汽車軌道交通二元選擇法示意圖2/6/2023鄧建華二.交通方式劃分率模型1.全域模型

全域模型考慮規(guī)劃對(duì)象區(qū)域整體的交通方式劃分情況，常用于宏觀交通規(guī)劃。由于涉及到全地區(qū)的劃分率預(yù)測(cè)，故其影響因素當(dāng)然是與全地區(qū)有關(guān)的城市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共交通及道路建設(shè)水平等指標(biāo)。

公共利用因子：

(居民戶數(shù)/小客車1輛)×(居住人口/平方英里)÷10002/6/2023鄧建華2.出行端點(diǎn)模型出行端點(diǎn)模型利用對(duì)象區(qū)域內(nèi)交通小區(qū)的固有性質(zhì)說明其劃分率，因此便于從交通的角度研究各交通小區(qū)的土地使用。此時(shí)劃分率可從發(fā)生端或吸引端考慮，而多數(shù)屬于發(fā)生端出行端點(diǎn)模型。此外，此模型的劃分率不唯一給定，而是按出行端點(diǎn)(家庭和非家庭)、交通目的(出勤、上學(xué)、業(yè)務(wù)等)、交通方向(流向市中心的交通及其它)、土地開發(fā)強(qiáng)度(市中心地區(qū)及其他)等進(jìn)行分類，再用聚類分析法詳細(xì)預(yù)測(cè)。有時(shí)也有使用衡量出行方便性的可達(dá)性(AccessibilityIndex)指標(biāo)的模型。區(qū)i的可達(dá)性指標(biāo)用下式表示，也稱之為到達(dá)容易性指標(biāo)。2/6/2023鄧建華式中

－區(qū)j的出行吸引量；

－OD交通i、j的所要時(shí)間；n－小區(qū)數(shù)；γ－系數(shù)。2/6/2023鄧建華4.徑路模型徑路模型(RouteModel)為在考慮各種交通方式的徑路的同時(shí)進(jìn)行交通流分配的模型。由于該模型利用同一水準(zhǔn)處理處于相互競(jìng)爭(zhēng)位置的各種交通方式的徑路交通量，故適用于研究各種交通方式的合理劃分交通量。2/6/2023鄧建華一、集計(jì)分析與非集計(jì)分析第四節(jié)非集計(jì)型交通方式劃分模型2/6/2023鄧建華三、Logit模型非集計(jì)模型，根據(jù)以下所示的備選方案的隨機(jī)效益函數(shù)U(k)(RandomUtilityFunction)決定選擇行為。式中V(k)—方案k的固定效益；e(k)—隨機(jī)項(xiàng)。2/6/2023鄧建華四、Probit模型非集計(jì)模型，根據(jù)以下所示的備選方案的隨機(jī)效益函數(shù)U(k)(RandomUtilityFunction)決定選擇行為。式中V(k)—方案k的固定效益；e(k)—隨機(jī)項(xiàng)。2/6/2023鄧建華固定效益可由行駛時(shí)間、費(fèi)用等的方案特性，以及年齡、職業(yè)等的個(gè)人屬性表示。假設(shè)e(k)服從某種概率分布。由于隨機(jī)效益是個(gè)人在選擇時(shí)所具有的感覺上的評(píng)價(jià)值，從而有時(shí)也稱為知覺效益。當(dāng)隨機(jī)效益U(k)比其他任何方案大時(shí)，方案k被選擇，因此，方案k的選擇概率p(k)可由下式表示。

(7-3)式中K--方案集。2/6/2023鄧建華將(7-1)式代入(7-2)式，可得式。

(7-3)式中，F(xiàn)(x)

–概率分布函數(shù)；fk(x)

-概率變量x=e(k)

的概率密度函數(shù)。上式的含義是:首先，假設(shè)e(k)

固定，求方案j

相對(duì)應(yīng)的e(j)

的同時(shí)概率分布函數(shù)值；其次，e(k)

概率變化時(shí)，與其概率密度相乘，再進(jìn)行積分。2/6/2023鄧建華上式中，如假設(shè)隨機(jī)項(xiàng)e(k)服從于平均值為0，具有有限的方差協(xié)方差矩陣的多變量正態(tài)分布MVN