汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)研究報(bào)告1、汽車(chē)“三化”趨勢(shì)持續(xù)，推動(dòng)汽車(chē)硅含量提升1.1、汽車(chē)行業(yè)整體處于存量市場(chǎng)，集中度上升汽車(chē)行業(yè)整體已進(jìn)入存量市場(chǎng)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)性的趨勢(shì)將成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。2017年以來(lái)，汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，2019年全球汽車(chē)銷(xiāo)量9129.7萬(wàn)輛，同比減少3.95%，2020年在疫情沖擊下，全球汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降16.21%至7650萬(wàn)輛，隨著疫情控制，耐用品消費(fèi)增速回升，預(yù)計(jì)2021年將迎來(lái)回暖，但整體而言，汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)是市場(chǎng)關(guān)注重點(diǎn)。我國(guó)是汽車(chē)制造和消費(fèi)大國(guó)，產(chǎn)銷(xiāo)量連續(xù)12年位居世界第一。2020年雖然我國(guó)疫情后復(fù)工復(fù)產(chǎn)順利進(jìn)行以及營(yíng)銷(xiāo)方式加速轉(zhuǎn)變，汽車(chē)市場(chǎng)復(fù)蘇顯著優(yōu)于世界平均水平，基本消除了疫情的影響，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)展現(xiàn)出強(qiáng)大的發(fā)展韌性和內(nèi)生動(dòng)力。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量2522.5萬(wàn)輛，同比下降1.93%，銷(xiāo)售量2531.1萬(wàn)輛，同比下降1.78%，降幅比2019年分別收窄5.58和6.46個(gè)百分點(diǎn)，截至2020年底我國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)到2.81億輛，趕上美國(guó)并列世界第一。后疫情時(shí)代我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)營(yíng)收逆勢(shì)增長(zhǎng)，汽車(chē)行業(yè)逐漸向頭部品牌集中。隨著人均生活消費(fèi)水平和GDP增加，人們購(gòu)車(chē)愿望十分強(qiáng)烈，消費(fèi)能力的釋放和整體市場(chǎng)的繁榮都提升著汽車(chē)行業(yè)的景氣度。2014-2017年中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)營(yíng)業(yè)收入穩(wěn)步增加，從6.8萬(wàn)億增至8.5萬(wàn)億，2018年-2019年呈下降趨勢(shì)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年汽車(chē)制造業(yè)營(yíng)收81557.7億元，同比增長(zhǎng)1.4%，回暖速度超預(yù)期。2012-2020年，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)前十大企業(yè)市占率從87.34%提升至89.50%，市場(chǎng)集中度整體呈上升趨勢(shì)。存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，集中度持續(xù)提升。2020年我國(guó)汽車(chē)行業(yè)前十大企業(yè)集團(tuán)總共占據(jù)約九成的市場(chǎng)份額，其中，上汽、一汽和東風(fēng)市占率分別為21.86%、14.64%和13.66%，分列前三，三家企業(yè)集團(tuán)就占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)的半壁江山，縱觀全球，汽車(chē)行業(yè)整體處于存量市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨向激烈，而以BBA為代表的豪華品牌正不斷下放產(chǎn)品價(jià)格，疊加存量汽車(chē)市場(chǎng)中改善性需求的抬升，以BBA為代表的豪華品牌份額也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，2006-2020年，奔馳、寶馬、奧迪銷(xiāo)量合計(jì)從323.90萬(wàn)輛增長(zhǎng)至588.57萬(wàn)輛，CAGR為4.36%，與此同時(shí)，三大品牌的滲透率從4.74%穩(wěn)步提升到了7.69%，不論是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是全球市場(chǎng)，擁有核心內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的龍頭品牌在日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中顯示出了更大的優(yōu)勢(shì)。百年汽車(chē)行業(yè)正迎來(lái)眾多變革，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化值得優(yōu)先關(guān)注。汽車(chē)行業(yè)從誕生至今已逾百年，當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)在經(jīng)歷著非常多的變革，比如汽車(chē)行業(yè)的商業(yè)模式在快速變化，傳統(tǒng)汽車(chē)品牌往往采用經(jīng)銷(xiāo)商模式，把大多數(shù)的售后服務(wù)外包給了下游經(jīng)銷(xiāo)商，而以特斯拉為代表的電動(dòng)車(chē)新貴則普遍采用了直銷(xiāo)模式，此外，隨著汽車(chē)智能化的深入，自動(dòng)駕駛軟件為汽車(chē)帶來(lái)更多附加值，傳統(tǒng)汽車(chē)主要為一次性買(mǎi)賣(mài)，買(mǎi)進(jìn)汽車(chē)的那一天是這輛車(chē)最值錢(qián)的一天，隨后車(chē)輛不斷貶值，而未來(lái)自動(dòng)駕駛軟件的不斷迭代有望使得汽車(chē)附加值有望在售出后還能不斷提升；另外，隨著共享經(jīng)濟(jì)逐步被挖掘，汽車(chē)共享出行市場(chǎng)也非常值得期待。就汽車(chē)本身而言，為了更好地研究汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)對(duì)車(chē)身本身以及相應(yīng)半導(dǎo)體行業(yè)帶來(lái)的增量，我們主要選取了汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這“三化”趨勢(shì)進(jìn)行解讀。1.2、電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車(chē)行業(yè)大勢(shì)所趨1.2.1、電動(dòng)化：電動(dòng)車(chē)滲透率、市場(chǎng)認(rèn)可度迅速提升當(dāng)前電動(dòng)化走在所有趨勢(shì)最前面，新能源車(chē)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，滲透率持續(xù)提升。盡管汽車(chē)市場(chǎng)整體處于存量競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，新冠疫情加劇了汽車(chē)銷(xiāo)量整體下滑，2020年新能源車(chē)依然實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)。2014-2020年，全球新能源車(chē)產(chǎn)量從54.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)至324萬(wàn)輛，五年CAGR達(dá)42.62%，滲透率從0.61%增長(zhǎng)至4.24%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，我國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量從2014年的7.5萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2020年的136.7萬(wàn)輛，CAGR達(dá)62.22%，滲透率從0.32%迅速提升至5.40%，增速顯著超過(guò)世界平均水平，是全球新能源車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。特斯拉model3/Y推動(dòng)新能源車(chē)迅速放量。隨著特斯拉model3和modelY進(jìn)入市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)在主流中端價(jià)位市場(chǎng)快速攻城略地，根據(jù)百靈研究數(shù)據(jù)，自2018年model3上市到2020年的3年間，特斯拉總銷(xiāo)量從25萬(wàn)輛增長(zhǎng)至50萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)兩年翻倍的增速，隨著政策、產(chǎn)品、產(chǎn)能等趨勢(shì)不斷向好，預(yù)計(jì)2021年特斯拉總銷(xiāo)量將達(dá)到105萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)一年翻倍的加速成長(zhǎng)，短期來(lái)看，電動(dòng)車(chē)滲透率提升的動(dòng)能十分充沛。電動(dòng)車(chē)機(jī)械結(jié)構(gòu)較傳統(tǒng)燃油車(chē)更簡(jiǎn)單，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻更低。汽車(chē)電動(dòng)化將使零部件減少1/3。普通燃油車(chē)的零部件數(shù)量一般認(rèn)為是30000個(gè)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)占比約22%、驅(qū)動(dòng)操控類(lèi)占比19%、車(chē)身占比15%、懸架制動(dòng)占比15%、照明及線束占比12%、其它電子裝備占比10%。對(duì)于EV，發(fā)動(dòng)機(jī)的22%、電子產(chǎn)品的7%、驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的7%等被去除。而電池、電機(jī)、DC/DC轉(zhuǎn)換器、電動(dòng)剎車(chē)等至多增加100-200個(gè)零部件。綜合來(lái)看，汽車(chē)電動(dòng)化將減少11000個(gè)零部件。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)擁有更高的能量使用效率。受益于電動(dòng)機(jī)可以做到機(jī)械能和電能的雙向轉(zhuǎn)換，電驅(qū)系統(tǒng)的能量使用效率較內(nèi)燃機(jī)更高，當(dāng)汽車(chē)具備一些動(dòng)能和勢(shì)能的情況下，在剎車(chē)時(shí)電驅(qū)動(dòng)機(jī)可以把動(dòng)能和勢(shì)能轉(zhuǎn)換為電能儲(chǔ)存起來(lái)留待下一次使用，而傳統(tǒng)的ICE發(fā)動(dòng)機(jī)在剎車(chē)時(shí)，所有的動(dòng)能和勢(shì)能都會(huì)轉(zhuǎn)換成熱能損耗，因此電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在節(jié)能方面對(duì)比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)具有根本性的優(yōu)勢(shì)。展望：電動(dòng)車(chē)將從政策驅(qū)動(dòng)型走向需求驅(qū)動(dòng)型市場(chǎng)當(dāng)前各國(guó)政策是新能源車(chē)市場(chǎng)的主要推手，脫離政策的市場(chǎng)化仍需時(shí)日。產(chǎn)業(yè)發(fā)展一般需要市場(chǎng)、政策等多方面因素的參與，在新能源車(chē)領(lǐng)域，政策顯然走在了最前面，全球各地正通過(guò)立法的方式，陸續(xù)公布了禁售燃油車(chē)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，我們認(rèn)為這一舉措將大幅刺激傳統(tǒng)汽車(chē)廠商向新能源汽車(chē)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。各大車(chē)企紛紛響應(yīng)政策號(hào)召加速新能源轉(zhuǎn)型。隨著全球各國(guó)禁售燃油車(chē)時(shí)間表陸續(xù)敲定，各大車(chē)企也紛紛轉(zhuǎn)型加速布局新能源車(chē)，沃爾沃在2019年宣布將不再推出新款燃油車(chē)，隨后戴姆勒、福特、本田等車(chē)企陸續(xù)宣布將在近些年開(kāi)始停售旗下燃油車(chē)，汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型持續(xù)深入。價(jià)格、充電配套、電池續(xù)航是當(dāng)前純電動(dòng)車(chē)發(fā)展的主要障礙。排除政策（補(bǔ)貼、禁售等措施）之外的影響，消費(fèi)者的需求才是決定未來(lái)純電動(dòng)車(chē)能否持續(xù)長(zhǎng)足成長(zhǎng)的最終因素，根據(jù)羅蘭貝格《汽車(chē)行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測(cè)》顯示，在各個(gè)國(guó)家的消費(fèi)者中，純電動(dòng)車(chē)過(guò)高的價(jià)格、不完善的充電網(wǎng)絡(luò)和續(xù)航問(wèn)題為影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)意愿的主要因素，因此我們認(rèn)為，純電動(dòng)車(chē)若要達(dá)到當(dāng)前燃油車(chē)的銷(xiāo)量量級(jí)（數(shù)千萬(wàn)臺(tái)），必要條件是在成本端對(duì)燃油車(chē)型具備競(jìng)爭(zhēng)力、在充電配套上達(dá)到使用體驗(yàn)不亞于燃油車(chē)使用加油站以及在續(xù)航里程上與燃油車(chē)型相當(dāng)。配套設(shè)施加速完善、電池成本持續(xù)下降為電動(dòng)車(chē)發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。充電配套設(shè)施：充電樁數(shù)量迅速提升。新能源車(chē)配套設(shè)施的快速落地將使得新能源車(chē)日常使用越來(lái)越方便，推進(jìn)新能源車(chē)從政策驅(qū)動(dòng)逐步走向需求驅(qū)動(dòng)，根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2018年我國(guó)新能源車(chē)充電樁數(shù)量?jī)H為80萬(wàn)個(gè)，預(yù)計(jì)到2025年全國(guó)充電樁數(shù)量將達(dá)到1510萬(wàn)個(gè)，到2030年將達(dá)到4970萬(wàn)個(gè)，2018-2030年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到41%，其中直流充電樁的占比將從18%提升至30%。電動(dòng)車(chē)實(shí)際續(xù)航里程：電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航問(wèn)題正逐步得到優(yōu)化。以當(dāng)前市場(chǎng)上主流純電動(dòng)車(chē)實(shí)際續(xù)航續(xù)航里程為例，小鵬P7、特斯拉ModelY均已突破500公里大關(guān)，而當(dāng)前傳統(tǒng)燃油車(chē)?yán)m(xù)航區(qū)間在400公里-800公里之間，主流續(xù)航在500公里上下，也就是說(shuō)當(dāng)前優(yōu)秀的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)基本趕上了主流燃油車(chē)平均續(xù)航水平，未來(lái)，隨著電池技術(shù)持續(xù)發(fā)展，電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航短的問(wèn)題有望持續(xù)淡化。電動(dòng)車(chē)成本端：動(dòng)力鋰電池成本持續(xù)下降為新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力提升帶來(lái)持續(xù)動(dòng)力。電池在純電動(dòng)車(chē)成本占比接近40%，根據(jù)彭博財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)，2011年動(dòng)力鋰電池平均價(jià)格高達(dá)800美元/千瓦時(shí)，預(yù)計(jì)到2025年動(dòng)力鋰電池平均價(jià)格將下降至96.5美元/千瓦時(shí)，且仍具備持續(xù)下降空間，因此，鋰電池價(jià)格的持續(xù)下降將對(duì)電動(dòng)車(chē)整車(chē)成本下降帶來(lái)長(zhǎng)足動(dòng)力，為電動(dòng)車(chē)相對(duì)燃油車(chē)逐漸帶來(lái)成本端的競(jìng)爭(zhēng)力。日常使用經(jīng)濟(jì)性：電動(dòng)車(chē)的后續(xù)使用經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)超燃油車(chē)。此外，在日常使用方面，以我國(guó)情況為例，假設(shè)燃油車(chē)每百公里消耗7升92號(hào)汽車(chē)，單價(jià)6.5元/升，成本約為45.5元，而純電動(dòng)車(chē)百公里能耗約為13kWh，以1.5元/度電計(jì)算，成本約為19.5元，每百公里節(jié)省成本達(dá)到26元，日常經(jīng)濟(jì)性凸顯。此外，在車(chē)輛后續(xù)保養(yǎng)維護(hù)方面，電驅(qū)系統(tǒng)的維護(hù)頻率與成本也顯著低于燃油車(chē)。1.2.2、智能化：從ADAS到自動(dòng)駕駛，解放人是最終目標(biāo)智能化是汽車(chē)變革的下半頁(yè)。所有整車(chē)廠商（包括燃油車(chē)企業(yè)）都在提倡智能化，國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合11部委印發(fā)的《智能創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》為智能汽車(chē)下的官方定義為：智能汽車(chē)是指通過(guò)搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有自動(dòng)駕駛功能，逐步成為智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端的新一代汽車(chē)。從這個(gè)定義我們可以看出智能汽車(chē)將不再只是一個(gè)代步工具，同時(shí)還將是一個(gè)可移動(dòng)的、除了家和辦公室之外的第三空間，人可以隨時(shí)在車(chē)內(nèi)與辦公室、家、公共設(shè)施相連，可以?shī)蕵?lè)、社交、工作，而實(shí)現(xiàn)這些愿景得核心障礙就是自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)有望成為智能汽車(chē)的當(dāng)前追逐的終極目標(biāo)。輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）：ADAS是AdvancedDriverAssistanceSystem-高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng)，簡(jiǎn)單來(lái)講就是緊急情況下在駕駛員主觀反應(yīng)之前作出主動(dòng)判斷和預(yù)防措施，來(lái)達(dá)到預(yù)防和輔助的作用。我們可以稱(chēng)它為自動(dòng)駕駛的簡(jiǎn)化版。ADAS確切來(lái)說(shuō)并不是自動(dòng)駕駛，可以說(shuō)這兩者的研究重點(diǎn)完全不同。ADAS本質(zhì)是輔助駕駛，核心是環(huán)境感知，而自動(dòng)駕駛則是人工智能，體系有很大差別。不過(guò)ADAS也可以視作自動(dòng)駕駛汽車(chē)的前提，判斷一個(gè)系統(tǒng)是ADAS系統(tǒng)還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，關(guān)鍵看該系統(tǒng)是否有決策部分。自動(dòng)駕駛是高級(jí)駕駛輔助的最終目標(biāo)，ADAS屬于L2（部分自動(dòng)駕駛）級(jí)別的自動(dòng)駕駛。在通往L5級(jí)別自動(dòng)駕駛的道路上，ADAS系統(tǒng)的成熟與完善是基本保障。ADAS滲透率將持續(xù)提升。根據(jù)梅賽德斯-奔馳公司預(yù)測(cè)，其在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的車(chē)型配備各項(xiàng)ADAS功能呈滲透率持續(xù)上升的趨勢(shì)，到2022年，預(yù)計(jì)夜視功能滲透率將達(dá)到20%，交通安全標(biāo)識(shí)識(shí)別滲透率將達(dá)到32%，自動(dòng)緊急剎車(chē)功能將持續(xù)取代前碰撞預(yù)警功能，滲透率將在2022年達(dá)到87%。自動(dòng)駕駛技術(shù)：無(wú)人駕駛與高級(jí)輔助駕駛領(lǐng)域通常將自動(dòng)駕駛技術(shù)按照國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAEInternational）發(fā)布的工程建議J3016進(jìn)行分類(lèi)。從L0級(jí)（純由駕駛員控制）至L5級(jí)（完全自動(dòng)駕駛），級(jí)別越高，車(chē)輛的自動(dòng)化程度越高，動(dòng)態(tài)行駛過(guò)程中對(duì)駕駛員的參與度需求越低，對(duì)車(chē)載傳感器組成的環(huán)境感知系統(tǒng)的依賴(lài)性也越強(qiáng)。電動(dòng)車(chē)相比燃油車(chē)在智能化方向更具優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前電動(dòng)車(chē)企新勢(shì)力往往在自動(dòng)駕駛賽道上更為領(lǐng)先，電動(dòng)車(chē)具備發(fā)展優(yōu)勢(shì)的主要原因有以下幾點(diǎn)：（1）電動(dòng)汽車(chē)有著更好的靈敏度和可控性；（2）電動(dòng)車(chē)電動(dòng)化程度更高，能源利用效率更高；（3）電動(dòng)汽車(chē)在導(dǎo)入網(wǎng)聯(lián)和數(shù)據(jù)的采集、優(yōu)化方面更有優(yōu)勢(shì)。自動(dòng)駕駛的安全性、責(zé)任劃分難題導(dǎo)致L3級(jí)成為自動(dòng)駕駛等級(jí)中的分水嶺。L3級(jí)是自動(dòng)駕駛等級(jí)中的分水嶺，其駕駛責(zé)任的界定最為復(fù)雜：在自動(dòng)駕駛功能開(kāi)啟的場(chǎng)景中，環(huán)境監(jiān)控主體從駕駛員變成了傳感器系統(tǒng)，駕駛決策責(zé)任方由駕駛員過(guò)渡到了汽車(chē)系統(tǒng)，而正由于從L2級(jí)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛駕駛責(zé)任將轉(zhuǎn)移到車(chē)端，需要大幅增加冗余設(shè)計(jì)，確保自動(dòng)駕駛的安全性超過(guò)人類(lèi)駕駛員，此外，由于L3級(jí)自動(dòng)駕駛允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無(wú)法適應(yīng)的情況下，要求人類(lèi)駕駛員對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行接管，這就導(dǎo)致了責(zé)任劃分不清的問(wèn)題，許多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)人員認(rèn)為如何區(qū)分人類(lèi)駕駛員是否該進(jìn)行接管非常困難。此外，根據(jù)特斯拉從2018Q3至今每季度公布的自動(dòng)駕駛安全報(bào)告重的數(shù)據(jù)來(lái)看，似乎在autopilot開(kāi)啟的情況下，特斯拉車(chē)輛的事故率顯著低于未開(kāi)啟Autopilot的情況，然而，特斯拉的數(shù)據(jù)有較強(qiáng)的誤導(dǎo)性，原因在于，Autopilot絕大部分情況下只能在高速路上開(kāi)啟，而高速路的事故率本身比非高速路要低很多，因此，特斯拉官方公布的autopilot開(kāi)啟的數(shù)據(jù)樣本和autopilot關(guān)閉的數(shù)據(jù)樣本具有較大不可比性，右圖為經(jīng)過(guò)樣本統(tǒng)一處理的數(shù)據(jù)，可以看到autopilot并未真正展現(xiàn)安全優(yōu)勢(shì)。1.2.3、網(wǎng)聯(lián)化：5G賦能V2X，助推汽車(chē)智能化更上一層網(wǎng)聯(lián)化是對(duì)智能化的補(bǔ)充。網(wǎng)聯(lián)化實(shí)際上是通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)（V2X）對(duì)智能化（自動(dòng)駕駛技術(shù)、智慧座艙）進(jìn)行了補(bǔ)充，車(chē)聯(lián)網(wǎng)（V2X）是實(shí)現(xiàn)車(chē)輛與周?chē)能?chē)、人、交通基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)等全方位連接和通信的新一代信息通信技術(shù)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信包括車(chē)與車(chē)之間（V2V）、車(chē)與路之間（V2I）、車(chē)與人之間（V2P）、車(chē)與網(wǎng)絡(luò)之間（V2N）等，具有低時(shí)延、高可靠等特殊嚴(yán)苛的通信要求，通過(guò)V2X將“人、車(chē)、路、云”等交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，一方面能夠獲取更為豐富的感知信息，促進(jìn)自動(dòng)駕駛發(fā)展；另一方面通過(guò)構(gòu)建智慧交通系統(tǒng)，提升交通效率、提高駕駛安全、降低事故發(fā)生率、改善交通管理、減少污染等。5G+C-V2X將賦能自動(dòng)駕駛，車(chē)聯(lián)網(wǎng)是5G最重要應(yīng)用之一。為了實(shí)現(xiàn)全天候、全場(chǎng)景無(wú)人駕駛，傳統(tǒng)基于單車(chē)智能的車(chē)載感知/決策/控制將向網(wǎng)聯(lián)智能的協(xié)同感知/決策/控制演進(jìn)，5G具有更高傳輸速率、超大容量的特性，通過(guò)5G的賦能，5G+C-V2X技術(shù)發(fā)展將進(jìn)一步提升車(chē)聯(lián)網(wǎng)的體驗(yàn)。V2X的最終目標(biāo)是結(jié)合汽車(chē)智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。C-V2X應(yīng)用可以分近期和中遠(yuǎn)期兩大階段。近期通過(guò)車(chē)車(chē)協(xié)同、車(chē)路協(xié)同實(shí)現(xiàn)輔助駕駛，提高駕駛安全，提升交通效率；以及特定場(chǎng)景的中低速無(wú)人駕駛，提高生產(chǎn)效率，降低成本。中長(zhǎng)期將結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，融合雷達(dá)、視頻感知等技術(shù)，通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)從單車(chē)智能到網(wǎng)聯(lián)智能，最終實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)成長(zhǎng)空間廣闊，未來(lái)市場(chǎng)可期。根據(jù)IDC中國(guó)2020年預(yù)測(cè)，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)數(shù)量快速增長(zhǎng)，將于2023年達(dá)到7630萬(wàn)輛，根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2019年車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模超1900億元。隨著車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)一步應(yīng)用，中國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2022年將達(dá)到約3500億元。我國(guó)車(chē)載通信產(chǎn)業(yè)鏈完備，車(chē)聯(lián)網(wǎng)大發(fā)展指日可待。目前，我國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程逐步加快，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)已經(jīng)圍繞LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、整車(chē)制造、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、測(cè)試認(rèn)證、高精度定位及地圖服務(wù)等為主導(dǎo)的完整產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。1.3、汽車(chē)成本結(jié)構(gòu)正在重構(gòu)，汽車(chē)電子BOM占比提升電動(dòng)車(chē)新增了三電（電池、電機(jī)、電控）系統(tǒng)，單車(chē)成本構(gòu)成變化顯著。電動(dòng)化帶來(lái)最顯著的改變是汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的改變，電池、電機(jī)、電控并稱(chēng)為新能源車(chē)三電系統(tǒng)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)前行，而電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作，電機(jī)控制器由逆變器和控制器兩部分組成：逆變器接收電池輸送過(guò)來(lái)的直流電電能，逆變成三相交流電給汽車(chē)電機(jī)提供電源，控制器接受電機(jī)轉(zhuǎn)速等信號(hào)反饋到儀表，當(dāng)發(fā)生制動(dòng)或者加速行為時(shí)，控制器控制變頻器頻率的升降，從而達(dá)到加速或者減速的目的。傳統(tǒng)燃油車(chē)中，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)身、汽車(chē)電子、底盤(pán)、內(nèi)外飾一般分別占據(jù)總成本的15%/10%/15%/15%/10%/10%，以常規(guī)電動(dòng)汽車(chē)而言，電驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)主要由電池、電機(jī)和電控組成，一般占50%的價(jià)格成本，其中電池又占比38%，電機(jī)占比6.5%，電控占比5.5%，此外，底盤(pán)占比14%，車(chē)身占比5%，內(nèi)飾占比15%，電子占比9%，其他占比7%。相比可以看出新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)產(chǎn)油車(chē)的成本結(jié)構(gòu)有了很大變化，增加了高達(dá)38%的電池系統(tǒng)外，電控、底盤(pán)占比增加，發(fā)動(dòng)機(jī)方面，由于電驅(qū)結(jié)構(gòu)大幅簡(jiǎn)化，電機(jī)占比較燃油發(fā)動(dòng)機(jī)大幅下降。單車(chē)電子元器件BOM快速增長(zhǎng)。羅蘭貝格在《汽車(chē)電子革命系列白皮書(shū)》認(rèn)為汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì)遵循“M.A.D.E”，即Mobility-移動(dòng)出行、Autonomous-自動(dòng)駕駛、Digitalization-數(shù)字化和Electrificatin-電動(dòng)化，以2019年典型的L1級(jí)豪華品牌燃油車(chē)為例，汽車(chē)電子電氣相關(guān)的BOM（物料清單）價(jià)值（不含電池與電機(jī)）將從2019年的3145美元提升至2025年的7030美元，單車(chē)增量達(dá)3885美元，其中自動(dòng)駕駛、數(shù)字化和電動(dòng)化將分別帶來(lái)925美元/725美元/2235美元的提升，移動(dòng)出行趨勢(shì)對(duì)汽車(chē)電子元器件BOM影響較小。我們看到羅蘭貝格對(duì)汽車(chē)發(fā)展的“M.A.D.E”四個(gè)趨勢(shì)的解釋中，除去“移動(dòng)出行”趨勢(shì)對(duì)電子元器件成本沒(méi)有影響外，電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化的內(nèi)涵與我們上文所提的“三化”-“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”一致，而“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”正是推動(dòng)汽車(chē)單車(chē)成本構(gòu)成變革的主要趨勢(shì)。自動(dòng)駕駛、數(shù)字化、電動(dòng)化對(duì)汽車(chē)電子元器件成本影響的具體拆分：汽車(chē)電動(dòng)化推動(dòng)豪華品牌電池管理、電控系統(tǒng)電子元件單車(chē)價(jià)值凈提升2235美元。汽車(chē)電子元器件BOM的大部分增長(zhǎng)來(lái)源于電動(dòng)化，盡管與ICE（內(nèi)燃機(jī)）動(dòng)力系統(tǒng)相關(guān)的電子元器件將減少395美元單車(chē)，但是電池管理（電池接線盒、DC-DC轉(zhuǎn)換器等）和與電驅(qū)相關(guān)的電控系統(tǒng)（如逆變器、動(dòng)力總成域控制器DCU、各類(lèi)傳感器）將帶來(lái)超過(guò)2600美元的價(jià)值提升。自動(dòng)駕駛推動(dòng)豪華品牌單車(chē)電子元件價(jià)值量?jī)籼嵘?25美元。自動(dòng)駕駛對(duì)汽車(chē)電子元器件價(jià)值提升主要體現(xiàn)在傳感器、車(chē)載計(jì)算平臺(tái)與軟件方面，根據(jù)羅蘭貝格測(cè)算，由于L3級(jí)別需要超前設(shè)計(jì)具有相應(yīng)冗余算力的高性能計(jì)算芯片，在L3級(jí)的豪華品牌轎車(chē)中，HPC、ADAS傳感器相對(duì)L1級(jí)同類(lèi)車(chē)型將分別帶來(lái)475美元/375美元的單車(chē)價(jià)值增量，底盤(pán)、剎車(chē)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向、懸架內(nèi)的電子元器件增量為75美元，自動(dòng)駕駛合計(jì)帶來(lái)925美元的單車(chē)增量。數(shù)字互聯(lián)推動(dòng)豪華品牌單車(chē)電子電氣架構(gòu)相關(guān)元器件價(jià)值凈提升725美元。根據(jù)羅蘭貝格測(cè)算，在數(shù)字化方面，智能網(wǎng)聯(lián)、信息娛樂(lè)系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)將分別帶來(lái)90美元/140美元/510美元的單車(chē)電子元件BOM增量，電氣架構(gòu)價(jià)值量提升顯著的主要原因?yàn)樽撚蚩刂破骷盎A(chǔ)軟件（如操作系統(tǒng)）將成為未來(lái)價(jià)值高地，OTA（在線升級(jí)）技術(shù)正不斷拉長(zhǎng)底層硬件的生命周期以平攤研發(fā)成本。2、汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)空間迅速擴(kuò)容，應(yīng)用多點(diǎn)開(kāi)花汽車(chē)半導(dǎo)體是汽車(chē)電子核心，廣泛應(yīng)用于車(chē)身多個(gè)系統(tǒng)。在汽車(chē)電子元器件中，半導(dǎo)體將是承擔(dān)功能實(shí)現(xiàn)的核心器件，汽車(chē)半導(dǎo)體按種類(lèi)可分為微控制器（MCU、SoC等）、功率半導(dǎo)體（IGBT、MOSFET、電源管理芯片等）、存儲(chǔ)（NOR、NAND、Dram等）、傳感器（壓力、雷達(dá)、電流、圖像等）、以及互聯(lián)芯片（射頻器件），使用范圍涵蓋車(chē)身、儀表/信息娛樂(lè)系統(tǒng)、底盤(pán)/安全、動(dòng)力總成和駕駛輔助系統(tǒng)五大板塊。傳感器、微控制器、存儲(chǔ)設(shè)備、功率在各個(gè)板塊都有需求，而互聯(lián)芯片主要用于車(chē)身及信息系統(tǒng)方面。汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)空間廣闊，我國(guó)作為汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)占據(jù)四分之一市場(chǎng)。根據(jù)IHSMarkit數(shù)據(jù)，受新冠疫情對(duì)汽車(chē)半導(dǎo)體的影響，2020年全球汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模為380億美元，同比下降約9.6%，預(yù)計(jì)到2026年將達(dá)到676億美元，2019年-2026年年復(fù)合增長(zhǎng)率為7%，我國(guó)作為汽車(chē)制造大國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)量蟬聯(lián)全球第一，對(duì)汽車(chē)半導(dǎo)體需求同樣旺盛，2020年中國(guó)汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模約為94億美元，預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到159億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為5.40%。車(chē)規(guī)級(jí)芯片較消費(fèi)級(jí)和工業(yè)級(jí)別芯片對(duì)可靠性、穩(wěn)定性有更高的要求。車(chē)規(guī)級(jí)芯片對(duì)對(duì)于存儲(chǔ)解決方案的挑戰(zhàn)性在于，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的每個(gè)系統(tǒng)都有獨(dú)特要求，任何一款存儲(chǔ)解決方案都無(wú)法適用于整輛汽車(chē)，此外，車(chē)規(guī)級(jí)芯片相比消費(fèi)芯片和一般工業(yè)芯片開(kāi)發(fā)難度更高，工作環(huán)境也更嚴(yán)苛，同時(shí)由于涉及到人身安全，要求極高的安全性和可靠性。單車(chē)電動(dòng)化程度越高，單車(chē)半導(dǎo)體價(jià)值增量越顯著。根據(jù)英飛凌和StrategyAnalytics數(shù)據(jù)顯示，2019年典型的傳統(tǒng)燃油車(chē)單車(chē)半導(dǎo)體價(jià)值在355美元，以2019年典型的48V/微混汽車(chē)、全混/插電、純電動(dòng)車(chē)型為例，單車(chē)半導(dǎo)體用量分別較傳統(tǒng)燃油車(chē)提升了176美元/429美元/420美元，純電動(dòng)車(chē)半導(dǎo)體含量不及插混車(chē)型的主要原因可以簡(jiǎn)單概括為插混車(chē)型動(dòng)力系統(tǒng)復(fù)雜，相對(duì)多出了內(nèi)燃機(jī)控制相關(guān)的半導(dǎo)體。從半導(dǎo)體價(jià)值分配來(lái)看，純電動(dòng)車(chē)功率半導(dǎo)體價(jià)值占比顯著提升。StrategicAnalytics數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車(chē)中，價(jià)值占比最高的半導(dǎo)體器件為MCU，占比達(dá)23%，功率半導(dǎo)體和傳感器分別占21%和13%，而在典型的純電動(dòng)汽車(chē)中，受益于動(dòng)力系統(tǒng)由內(nèi)燃機(jī)過(guò)渡為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的動(dòng)力系統(tǒng)被電動(dòng)機(jī)和電控系統(tǒng)取代，其中電控系統(tǒng)需要大量的逆變器，對(duì)IGBT、MOSFET等功率器件產(chǎn)生了大量需求，推動(dòng)了功率半導(dǎo)體在純電動(dòng)車(chē)的價(jià)值占比大幅提升至55%，MCU和傳感器價(jià)值占比分別下降至11%和7%。汽車(chē)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，分工明確。汽車(chē)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈同消費(fèi)電子一樣，最下游是各類(lèi)模組廠商，以汽車(chē)攝像頭為例，攝像頭模組廠商有舜宇光學(xué)科技、歐菲光，在攝像頭傳感器端有安森美、豪威科技，在傳感器產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)則分為了材料、設(shè)備廠商，芯片設(shè)計(jì)廠商、芯片制造廠商、芯片封裝測(cè)試廠商等，整體來(lái)看，汽車(chē)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，分工相對(duì)明確。歐美日巨頭占據(jù)汽車(chē)半導(dǎo)體近95%份額，我國(guó)企業(yè)整體市占率極低。就全球半導(dǎo)體市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，優(yōu)勢(shì)企業(yè)主要集中于美國(guó)、歐洲地區(qū)的德國(guó)、法國(guó)、荷蘭、瑞士等，亞太地區(qū)的日本、韓國(guó)、中國(guó)和以色列等。恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導(dǎo)體、德州儀器等傳統(tǒng)汽車(chē)芯片巨頭具備豐富的產(chǎn)品布局和領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力，2019年占據(jù)全球汽車(chē)芯片50%的市場(chǎng)份額。由于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等方面的技術(shù)差距較大，至今我國(guó)未形成具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)芯片供應(yīng)商，整體在汽車(chē)芯片領(lǐng)域的市場(chǎng)份額極低。整體來(lái)看，我國(guó)汽車(chē)半導(dǎo)體與世界領(lǐng)先水平差距仍較大。國(guó)內(nèi)汽車(chē)半導(dǎo)體在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)、標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)證體系、車(chē)規(guī)產(chǎn)品驗(yàn)證、產(chǎn)業(yè)配套等方面能力薄弱，同時(shí)在半導(dǎo)體各個(gè)產(chǎn)品自主率較低，與我國(guó)與消費(fèi)電子半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈相比，由于汽車(chē)半導(dǎo)體在可靠性、穩(wěn)定性等領(lǐng)域要求更高，且我國(guó)終端車(chē)企品牌市占率遠(yuǎn)不如消費(fèi)電子領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)品牌對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈扶持力度有限，國(guó)內(nèi)企業(yè)在汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域的整體市占率更低，同時(shí)也對(duì)應(yīng)著可觀的國(guó)產(chǎn)替代空間。2.1、功率器件：電動(dòng)化最受益賽道，市場(chǎng)快速擴(kuò)容2.1.1、SiIGBT：汽車(chē)電控產(chǎn)生大量需求，市場(chǎng)空間廣闊功率半導(dǎo)體是電子裝置電能轉(zhuǎn)換與電路控制的核心，通過(guò)利用半導(dǎo)體的單向?qū)щ娦詫?shí)現(xiàn)電源開(kāi)關(guān)和電力轉(zhuǎn)換。具體用于變頻、變相、變壓、逆變、整流、增幅、開(kāi)關(guān)等，相關(guān)產(chǎn)品具有節(jié)能的作用，被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)、通信、消費(fèi)電子和工業(yè)領(lǐng)域。功率半導(dǎo)體可以分為電源管理IC、功率模組和功率器件三大類(lèi)。其中，模組是將多個(gè)分立功率器件進(jìn)行模塊化封裝；功率IC是將分立功率器件與驅(qū)動(dòng)/控制/保護(hù)/接口/監(jiān)測(cè)等外圍電路集成；功率器件是功率模塊與功率IC的關(guān)鍵。功率分立器件根據(jù)可控性可以分為三類(lèi)：不可控型、半控型和全控性。功率器件應(yīng)用于車(chē)身多個(gè)模塊。功率半導(dǎo)體在汽車(chē)中主要運(yùn)用在動(dòng)力控制系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、燃油噴射、底盤(pán)安全系統(tǒng)中，傳統(tǒng)汽車(chē)中，功率半導(dǎo)體主要應(yīng)用于啟動(dòng)、發(fā)電和安全領(lǐng)域，而新能源汽車(chē)普遍采用高壓電路，當(dāng)電池輸出高壓時(shí)，需要頻繁進(jìn)行電壓變化，對(duì)電壓轉(zhuǎn)換電路需求提升，此外還需要大量的DC-AC逆變器、變壓器、換流器等，這些對(duì)IGBT、MOSFET、二極管等半導(dǎo)體器件的需求量很大。綜合來(lái)看，單輛汽車(chē)的功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)主要有：（1）車(chē)載充電機(jī)（chargeronboard），（2）DC/AC系統(tǒng)，給汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)、車(chē)燈系統(tǒng)供電，（3）DC/DC轉(zhuǎn)換器（300v到14v的轉(zhuǎn)換），給車(chē)載小功率電子設(shè)備供電，（4）DC/DCconverter（300v轉(zhuǎn)換為650v），（5）DC/AC逆變器，給汽車(chē)馬達(dá)電機(jī)供電。（6）汽車(chē)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)車(chē)功率器件增量主要來(lái)源于電控系統(tǒng)。電機(jī)控制器作為控制電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的設(shè)備，負(fù)責(zé)接收整車(chē)控制器和制動(dòng)踏板、油門(mén)踏板、換擋機(jī)構(gòu)等傳送的控制信息，通過(guò)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電壓和電流對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向進(jìn)行控制，并可同時(shí)對(duì)動(dòng)力電池的輸出進(jìn)行相應(yīng)控制。一般來(lái)說(shuō)，電控系統(tǒng)中的功率變換模塊（PowerConverter）負(fù)責(zé)對(duì)電機(jī)電流進(jìn)行控制。電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)常使用的功率器件有大功率晶體管、門(mén)極可關(guān)斷晶閘管（GTO）、功率場(chǎng)效應(yīng)管（MOSFET）、絕緣柵雙極晶體管（IGBT）以及智能功率模塊（IPM）等。汽車(chē)是功率器件最主要的下游應(yīng)用，未來(lái)市場(chǎng)可期。根據(jù)智研咨詢(xún)數(shù)據(jù)，汽車(chē)是功率半導(dǎo)體下游應(yīng)用中的主要領(lǐng)域，2019年汽車(chē)在功率半導(dǎo)體下游終端市場(chǎng)占比35.4%，根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，由于新冠疫情對(duì)汽車(chē)銷(xiāo)量的負(fù)面影響，2020年全球汽車(chē)功率器件市場(chǎng)下降至45億美元，得益于汽車(chē)行業(yè)復(fù)蘇以及新能源車(chē)的滲透率的快速提升，預(yù)計(jì)到2025年將提升至92億美元。IGBT：汽車(chē)電機(jī)控制系統(tǒng)中IGBT需求量快速增長(zhǎng)，IGBT占據(jù)電控系統(tǒng)40%-50%的材料成本，占純電動(dòng)車(chē)總成本約8%-10%。IGBT全稱(chēng)絕緣柵雙極型晶體管，是由BJT(雙極型三極管）和MOS（絕緣柵型場(chǎng)效應(yīng)管）組成的復(fù)合式半導(dǎo)體，IGBT兼具M(jìn)OS和BJT的優(yōu)點(diǎn)，導(dǎo)通原理與MOSFET類(lèi)似，都是通過(guò)電壓驅(qū)動(dòng)進(jìn)行導(dǎo)通，電動(dòng)汽車(chē)使用到IGBT的裝置主要有五項(xiàng)（包含逆變器、直流/交流電變流器、車(chē)載充電器、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及其他附屬系統(tǒng)），在配合高電壓高功率的工作條件下，功率元件的采用需替換成IGBT元件或IGBT模塊，對(duì)IGBT元件的需求量較大。在純電動(dòng)車(chē)的電控系統(tǒng)中，IGBT主要用于逆變器中，成本占比區(qū)間大致為40%-50%。IGBT增量空間廣闊。特斯拉后三相交流異步電機(jī)每相要用到28個(gè)IGBT總共使用84個(gè)IGBT，加上電機(jī)其他部位的IGBT，特斯拉ModelS共使用96個(gè)IGBT。按照每個(gè)IGBT5美元的價(jià)格計(jì)算，雙電機(jī)IGBT價(jià)格約為480美元左右。由于ModelS定位相對(duì)高端，且考慮到部分插混車(chē)型電機(jī)對(duì)IGBT需求較低，我們假設(shè)新能源車(chē)電動(dòng)機(jī)IGBT平均數(shù)量為48個(gè)，價(jià)格以5美元計(jì)，平均每輛車(chē)的IGBT增量空間為240美元，假設(shè)2021-2025年全球乘用車(chē)銷(xiāo)量穩(wěn)步復(fù)蘇至9600萬(wàn)輛，新能源車(chē)銷(xiāo)售占比提升至18%，到2025年汽車(chē)IGBT市場(chǎng)增量將達(dá)到41億美元。新能源車(chē)充電樁對(duì)功率器件也將產(chǎn)生可觀的需求。與新能源汽車(chē)相配套的充電樁對(duì)功率半導(dǎo)體需求也很大，新能源汽車(chē)充電樁分為直流IGBT充電樁和交流MOSFET充電樁，直流充電樁的優(yōu)點(diǎn)在于充電速度快，缺點(diǎn)是價(jià)格高昂。按照國(guó)家電網(wǎng)充電樁招標(biāo)價(jià)格（直流充電樁10萬(wàn)元/個(gè)；交流充電樁1.8萬(wàn)元/個(gè)）來(lái)測(cè)算的話，2020年我國(guó)直流電充電樁市場(chǎng)規(guī)模在4128億元，交流電充電樁市場(chǎng)規(guī)模在121億元，預(yù)計(jì)到2030年整體充電樁市場(chǎng)規(guī)模為21172.2億元。此外，IGBT模塊在電動(dòng)汽車(chē)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，是充電樁的核心技術(shù)部件，IGBT模塊占充電樁成本約20%。據(jù)此我們預(yù)測(cè)，2030年我國(guó)功率半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)4200億元。2.1.2、SiCMOSFET：大功率、高頻率催生需求，未來(lái)市場(chǎng)可期SiCMOSFET性能優(yōu)秀，對(duì)SiIGBT產(chǎn)生了部分替代效應(yīng)。MOSFET和IGBT都用作開(kāi)關(guān)，不同點(diǎn)在于硅基MOSFET不耐高壓，只能用在低壓領(lǐng)域，開(kāi)關(guān)頻率高，損耗低。IGBT結(jié)合了BJT和MOS的優(yōu)點(diǎn)，耐高壓性能較強(qiáng)，開(kāi)關(guān)頻率低于MOSFET，損耗較高。SiCMOSFET具有較高的擊穿電場(chǎng)強(qiáng)度，比傳統(tǒng)SiMOSFET更耐高壓，同時(shí)擁有更高的開(kāi)關(guān)頻率和下降的通態(tài)電阻，開(kāi)關(guān)速度比SiIGBT快，損耗比SiIGBT小，在高頻、高電壓領(lǐng)域正取代SiIGBT和SiMOSFET，此外，SiCMOSFET模塊的體積可以大幅減小，由于電動(dòng)車(chē)電池模塊重量和體積較大，引入SIC可以節(jié)省部分電驅(qū)系統(tǒng)的體積，為整體空間布局的設(shè)計(jì)帶來(lái)更大優(yōu)勢(shì)。SIC產(chǎn)業(yè)成熟度較低，成本仍較高。當(dāng)前SIC的器件產(chǎn)業(yè)化的主要問(wèn)題在于SiC外延生產(chǎn)遇到材料應(yīng)力的不整合，在晶片尺寸增大的情況下，外延層鍵合表面應(yīng)力超過(guò)拉伸極限，這會(huì)損壞晶體光柵并降低良率。此外，SiC芯片現(xiàn)在產(chǎn)量較低，晶片尺寸仍然主要為4英寸或6英寸，這些都使得難以實(shí)現(xiàn)大尺寸晶片的成本效率，同類(lèi)型的SiCMOSFET的成本是SiIGBT的八到十二倍，與傳統(tǒng)的SiIGBT相比，汽車(chē)SiC解決方案的成本高出約300美元。SIIGBT和SICMOSFET將長(zhǎng)期共存：展望未來(lái)，純電動(dòng)乘用車(chē)的工作電壓將以350V起步為主，在這個(gè)電壓范圍，大功率的IGBT仍能長(zhǎng)期勝任，且在成本端具備優(yōu)勢(shì)，在中高端乘用車(chē)、客車(chē)以及貨車(chē)領(lǐng)域，對(duì)工作電壓有更高要求的情況下，比如600V、800V乃至1000V，SICMOSFET性能優(yōu)勢(shì)逐漸顯露，由于SIC產(chǎn)業(yè)化仍需要較長(zhǎng)時(shí)間，目前來(lái)看成本下降到硅基芯片仍有較大難度，因此在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，SIIGBT和SICMOSFET將長(zhǎng)期共存。新能源車(chē)將帶動(dòng)SIC市場(chǎng)快速成長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2025年新能源車(chē)SIC功率器件市場(chǎng)將達(dá)到15.53億美元。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)顯示，2019年SiC功率器件市場(chǎng)中有2.25億美元來(lái)源于新能源車(chē)，且是SiC功率器件下游的主要單一市場(chǎng)，預(yù)計(jì)到2025年，新能源車(chē)將貢獻(xiàn)15.53億美元的SiC功率市場(chǎng)，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)38%，此外，受益于新能源車(chē)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施快速落地，2019年應(yīng)用于充電樁的SIC市場(chǎng)僅為500萬(wàn)美元，預(yù)計(jì)到2025年將達(dá)到2.25億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)90%。國(guó)家政策大力助推車(chē)規(guī)SiC發(fā)展，產(chǎn)業(yè)前景向好。國(guó)家對(duì)第三代半導(dǎo)體行業(yè)發(fā)展極為重視，在車(chē)規(guī)級(jí)SIC領(lǐng)域提出的總體目標(biāo)為：到2025年，SiCMOSFET關(guān)鍵性能與國(guó)際先進(jìn)水平的差距縮小到一代內(nèi)，突破芯片新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及先進(jìn)工藝技術(shù)，實(shí)現(xiàn)SiCMOSFET芯片產(chǎn)業(yè)化；到2030年，SiCMOSFET關(guān)鍵性能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平；到2035年，SiCMOSFET關(guān)鍵性能與國(guó)際最高水平相當(dāng)。2.1.3、歐美日企業(yè)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，我國(guó)企業(yè)任重道遠(yuǎn)歐美日占據(jù)大部分汽車(chē)功率器件份額，我國(guó)企業(yè)快速追趕。功率半導(dǎo)體廠商以歐美日為主，中國(guó)廠商起步較晚，技術(shù)比較落后，與歐美日廠商差距較大。目前功率半導(dǎo)體廠商可以分為三個(gè)梯隊(duì)，第一梯隊(duì)是英飛凌、安森美等歐美廠商為主，第二梯隊(duì)億三菱電機(jī)、富士電機(jī)等日本廠商為主，第三梯隊(duì)是士蘭微、安世半導(dǎo)體等中國(guó)廠商。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2019年英飛凌、安森美、意法半導(dǎo)體、三菱電機(jī)在功率器件和模組領(lǐng)域領(lǐng)先。功率半導(dǎo)體廠商大多有完整的晶圓廠、芯片制造廠和封裝廠，英飛凌、安森美等龍頭企業(yè)均為IDM模式，對(duì)成本和質(zhì)量控制能力很強(qiáng)，實(shí)力強(qiáng)勁，以高端產(chǎn)品為主；中國(guó)大陸的廠商大多也是IDM模式，產(chǎn)品以低端二極管和低壓MOSFET為主，實(shí)力較弱；中國(guó)臺(tái)灣以Fabless模式為主，主要負(fù)責(zé)芯片制造和封裝。以比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)為代表的國(guó)內(nèi)IGBT優(yōu)秀企業(yè)正在冉冉升起。在汽車(chē)IGBT領(lǐng)域，我國(guó)比亞迪半導(dǎo)體和斯達(dá)半導(dǎo)具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，根據(jù)NE時(shí)代數(shù)據(jù)，2019年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)中，英飛凌以58.2%一家獨(dú)大，比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)份額分別達(dá)18%和1.6%，位居前列。標(biāo)確立，國(guó)內(nèi)企業(yè)在SIC領(lǐng)域持續(xù)加大布局，從SIC襯底到外延片，再到芯片及器件均有企業(yè)布局，以LED龍頭三安光電為例，其規(guī)劃布局了SiC襯底、SiC外延、SiC芯片器件全流程，6寸SiCMOSFET預(yù)計(jì)2021年量產(chǎn)，擬投資160億元在長(zhǎng)沙建設(shè)SiC產(chǎn)業(yè)園，產(chǎn)品將涵蓋6寸SiC導(dǎo)電襯底、4寸半絕緣襯底、SiC二極管外延、SiCMOSFET外延、SIC封裝二極管、SiC封裝MOSFET。2.2、主控芯片：控制走向中心化，算力需求持續(xù)提升2.2.1、汽車(chē)算力快速增長(zhǎng)，主控芯片市場(chǎng)將大幅擴(kuò)容汽車(chē)電動(dòng)化推動(dòng)電子電子電氣架構(gòu)變革，由分布式向集中式發(fā)展。電子電氣架構(gòu)簡(jiǎn)稱(chēng)E/E架構(gòu)，指對(duì)汽車(chē)的傳感器、中央處理器、ECU、線束、信息娛樂(lè)系統(tǒng)以及底盤(pán)系統(tǒng)等整車(chē)軟硬件進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方案，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車(chē)內(nèi)高效的信號(hào)傳輸、系統(tǒng)布置等效果。如果沒(méi)有電動(dòng)車(chē)的興起，傳統(tǒng)E/E架構(gòu)將延續(xù)輝煌，而電動(dòng)車(chē)和自動(dòng)駕駛技術(shù)席卷了整個(gè)行業(yè)，大量新出現(xiàn)的ECU和信號(hào)傳輸效率需求，讓原來(lái)的分布式E/E架構(gòu)受到挑戰(zhàn)，甚至正在成為技術(shù)發(fā)展的桎梏。以ASIC為核心的自動(dòng)駕駛芯片是汽車(chē)主控芯片的終極目標(biāo)。對(duì)照博世的六個(gè)階段，可以看到，除了已經(jīng)進(jìn)入車(chē)載電腦的階段特斯拉Model3，大多數(shù)車(chē)企的汽車(chē)E/E架構(gòu)剛剛度過(guò)模塊化階段，正在進(jìn)入集成化階段，每演進(jìn)一個(gè)階段，E/E架構(gòu)的效率會(huì)更高，比如，在集成化階段，CAN總線的傳輸速率可達(dá)100kBit/s，按照模型預(yù)測(cè)，如果采用車(chē)載以太網(wǎng)，可以實(shí)現(xiàn)比CAN總線高1000倍的帶寬，也即達(dá)到100Mbps高實(shí)時(shí)帶寬，如果搭載車(chē)規(guī)級(jí)芯片，還可以讓汽車(chē)擁有中央計(jì)算機(jī)的處理能力，可以滿足車(chē)輛向智能終端演變的算力需求。當(dāng)前汽車(chē)主控芯片主要是MCU(流微控制單元MicrocontrollerUnit)，負(fù)責(zé)計(jì)算和控制。MCU是把中央處理器(CentralProcessUnit;CPU)的頻率與規(guī)格做適當(dāng)縮減，并將內(nèi)存(memory)、計(jì)數(shù)器(Timer)、USB、A/D轉(zhuǎn)換、UART、PLC、DMA等周邊接口，甚至LCD驅(qū)動(dòng)電路都整合在單一主板上，形成能完整處理任務(wù)的微型計(jì)算機(jī)。MCU主要作用于最核心的安全與駕駛方面，自動(dòng)駕駛（輔助）系統(tǒng)的控制，中控系統(tǒng)的顯示與運(yùn)算、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和車(chē)身控制等。L3級(jí)自動(dòng)駕駛需要30TOPS的算力，未來(lái)車(chē)載計(jì)算芯片空間廣闊。根據(jù)國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片廠商地平線數(shù)據(jù)，L1/L2級(jí)別對(duì)算力的需求不足2TOPS（1TOPS代表一秒鐘進(jìn)行1萬(wàn)億次計(jì)算），而到了L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，算力需求將迅速來(lái)到30TOPS，為了冗余設(shè)計(jì)的考慮，我們看到當(dāng)前主流自動(dòng)駕駛芯片的設(shè)計(jì)算力多達(dá)到了大幾十TOPS，到L4和L5級(jí)別，自動(dòng)駕駛對(duì)算力的需求將來(lái)到300和4000TOPS，當(dāng)然，目前滿足L3級(jí)別的芯片已經(jīng)陸續(xù)流片，而L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)仍需時(shí)日，自動(dòng)駕駛芯片算力再短期內(nèi)并沒(méi)有顯著再提升的需求。汽車(chē)計(jì)算、控制類(lèi)芯片市場(chǎng)規(guī)模約為108億美元，SoC將成為主要增量。根據(jù)IHS數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前MCU芯片市場(chǎng)規(guī)模約為70億美元，預(yù)計(jì)2025年將增長(zhǎng)至78億美元，受益于汽車(chē)電動(dòng)化以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)電子電氣架構(gòu)由分布式向集中化躍進(jìn)，SoC是未來(lái)汽車(chē)計(jì)算、控制類(lèi)芯片的主要增量來(lái)源，2020年汽車(chē)SOC芯片市場(chǎng)規(guī)模約為37億美元，預(yù)計(jì)到2025年將迅速增長(zhǎng)至約82億美元，CAGR達(dá)14.87%。2.2.2、歐美大廠領(lǐng)跑控制類(lèi)芯片，我國(guó)企業(yè)奮力追趕功能芯片：在MCU領(lǐng)域，英飛凌、瑞薩、恩智浦、ST為頭部企業(yè)，均具有覆蓋不同應(yīng)用和功能的完整MCU產(chǎn)品線，近年加快了并購(gòu)步伐，市場(chǎng)進(jìn)一步集中，CR5占據(jù)全球約80%的市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)份額與國(guó)外企業(yè)差距較大，上市公司中穎電子、兆易創(chuàng)新、東軟載波都涉及汽車(chē)電子領(lǐng)域，但市占率極少。計(jì)算類(lèi)芯片：瑞薩電子、恩智浦、德州儀器等傳統(tǒng)汽車(chē)芯片企業(yè)是當(dāng)前量產(chǎn)環(huán)節(jié)的主導(dǎo)力量，憑借深厚的汽車(chē)芯片設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在嵌入式計(jì)算處理器領(lǐng)域與汽車(chē)軟件、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)商深度綁定，能夠更好地協(xié)同車(chē)輛控制，把控功能安全需求。英偉達(dá)、高通、Intel雖為傳統(tǒng)ICT企業(yè)，近年來(lái)在汽車(chē)主控芯片領(lǐng)域大舉布局，現(xiàn)已躋身全球汽車(chē)半導(dǎo)體前25，主打ADAS、自動(dòng)駕駛以及智能座艙領(lǐng)域的芯片設(shè)計(jì)，具備傳統(tǒng)芯片企業(yè)難以比擬的算力優(yōu)勢(shì)，IntelMobileye的EyeQ系列芯片、高通驍龍820A就是典型代表，而其他產(chǎn)品多處于研發(fā)應(yīng)用和預(yù)量產(chǎn)階段。我國(guó)企業(yè)在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域快速發(fā)力，后來(lái)居上之勢(shì)已顯。在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域，兼顧高算力和低功耗的芯片是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，目前除了特斯拉等少部分車(chē)企采用自研方案外，其他主要采用第三方方案，我國(guó)企業(yè)在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域快速追趕，雖然還未在量產(chǎn)車(chē)上有搭載，但在關(guān)鍵參數(shù)方面已逐步達(dá)到世界先進(jìn)水平，以地平線征程2自動(dòng)駕駛芯片為例，其能效比達(dá)到了2，與特斯拉當(dāng)前的主力芯片F(xiàn)SD相當(dāng)，且地平線使用的是相對(duì)落后的28nm工藝。2.3、存儲(chǔ)芯片：車(chē)載數(shù)據(jù)量提升，打開(kāi)存儲(chǔ)芯片空間2.3.1、算力提升存儲(chǔ)帶寬及容量需求，L3級(jí)是分水嶺存儲(chǔ)器種類(lèi)眾多，是信息技術(shù)中用于保存信息的記憶設(shè)備，目前市場(chǎng)上DRAM和NANDFlash為主流存儲(chǔ)器，而NORFlash、SRAM、SLCNAND等屬于利基型存儲(chǔ)器。DRAM是最常見(jiàn)的系統(tǒng)內(nèi)存，具有體積小、集成度高、功耗低等優(yōu)點(diǎn)；Flash具備電子可擦除可編程、斷電不丟失數(shù)據(jù)以及快速讀取數(shù)據(jù)等性能。汽車(chē)存儲(chǔ)應(yīng)用在汽車(chē)多個(gè)模塊，傳統(tǒng)汽車(chē)需求較小，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)約為7-10億人民幣。為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的互聯(lián)性，包括儀表盤(pán)系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、信息娛樂(lè)系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、電話通訊系統(tǒng)、平視顯示器(HUD)、傳感器、CPU、黑匣子等，都需要存儲(chǔ)技術(shù)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供基礎(chǔ)代碼、數(shù)據(jù)和參數(shù)。汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)對(duì)存儲(chǔ)的需求主要來(lái)自于IVI、TBOX和數(shù)字儀表盤(pán)等產(chǎn)品，根據(jù)存儲(chǔ)模組廠商江波龍統(tǒng)計(jì)，目前每臺(tái)車(chē)對(duì)存儲(chǔ)的需求量平均在32GB左右。L3級(jí)自動(dòng)駕駛將為汽車(chē)存儲(chǔ)帶來(lái)顯著增量，而L3級(jí)自動(dòng)駕駛正處于瓶頸期。L1-L5級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)內(nèi)存和存儲(chǔ)產(chǎn)品分別提出了不同的需求：在L1、L2級(jí)別時(shí)，存儲(chǔ)帶寬大多數(shù)需求能夠由LPDDR4滿足，而隨著技術(shù)要求越來(lái)越高，未來(lái)更多將會(huì)由LPDDR5和GDDR6產(chǎn)品來(lái)滿足更高的計(jì)算性能。同時(shí)，在存儲(chǔ)容量中，現(xiàn)有的e.MMC產(chǎn)品基本能滿足現(xiàn)有應(yīng)用需求，基本上可以滿足8G到64G到128G的容量，但未來(lái)對(duì)于存儲(chǔ)的寫(xiě)入速率、容量要求和性能的要求越來(lái)越高，會(huì)從e.MMC轉(zhuǎn)到UFS再轉(zhuǎn)到Pcle，根據(jù)SemicoResearch，對(duì)L1,L2級(jí)而言，每車(chē)存儲(chǔ)容量差別不大，一般配置8GBDRAM和8GBNAND，但是L3,L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛的高精度地圖、數(shù)據(jù)、算法都需要大容量存儲(chǔ)來(lái)支持，一輛L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)將需要16GBDRAM和256GBNAND，一輛L5級(jí)的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)估計(jì)需要74GBDRAM和1TBNAND。2020年車(chē)用存儲(chǔ)市場(chǎng)空間約為40億美元，預(yù)計(jì)到2025年翻倍。根據(jù)江波龍信息，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)存儲(chǔ)市場(chǎng)的規(guī)模約為7到10億人民幣，市場(chǎng)規(guī)模相較存儲(chǔ)器市場(chǎng)而言占比還非常低。根據(jù)HIS數(shù)據(jù)，2020年汽車(chē)存儲(chǔ)IC市場(chǎng)規(guī)模在40億美元左右，而根據(jù)WSTS數(shù)據(jù)，2020年全球存儲(chǔ)IC市場(chǎng)為1175億美元，汽車(chē)用存儲(chǔ)IC份額不足4%，展望未來(lái)，隨著汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能的迭代，全球汽車(chē)存儲(chǔ)IC市場(chǎng)空間將快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2025年將至少翻倍，超過(guò)80億美元，逐漸成為存儲(chǔ)IC市場(chǎng)中越來(lái)越重要的部分。2.3.2、美韓日臺(tái)主導(dǎo)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)尋求突圍機(jī)會(huì)存儲(chǔ)行業(yè)具備典型的重資產(chǎn)、高資本壁壘、技術(shù)密集屬性，全球存儲(chǔ)行業(yè)集中度非常高。NAND和DRAM是存儲(chǔ)市場(chǎng)的兩大主要產(chǎn)品類(lèi)型，根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2018年，三星、東芝、西部數(shù)據(jù)、SK海力士、美光在NAND市場(chǎng)的份額分別達(dá)到了38%/19%/14%/11%/11%，前五大市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)93%，而DRAM市場(chǎng)幾乎被三星、SK海力士、美光三家瓜分，2018年三家企業(yè)市占率合計(jì)達(dá)到了95%，呈現(xiàn)寡頭壟斷格局。盡管當(dāng)前市場(chǎng)規(guī)模尚小，各大巨頭正紛紛發(fā)力汽車(chē)存儲(chǔ)領(lǐng)域提前布局。三星、海力士、鎂光全球存儲(chǔ)三巨頭引領(lǐng)存儲(chǔ)芯片技術(shù)的發(fā)展潮流，同時(shí)在汽車(chē)ADAS、信息娛樂(lè)系統(tǒng)中提供多種行業(yè)解決方案，從NAND、eMMC到容量更大、讀寫(xiě)更快的UFD、PCLeSSD，緊跟自動(dòng)駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的大數(shù)據(jù)量、大帶寬吞吐需求。國(guó)內(nèi)企業(yè)近年來(lái)逐漸實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)技術(shù)突破，面對(duì)智能汽車(chē)給車(chē)載存儲(chǔ)帶來(lái)的機(jī)遇，兆易創(chuàng)新與合肥長(zhǎng)鑫密切合作，2019年推出GD25全系列SPINORFLASH，滿足AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)，是目前少有的全國(guó)產(chǎn)化車(chē)規(guī)存儲(chǔ)器解決方案；旺宏半導(dǎo)體推出eMMC/DDR/LPDDR/SSD/DIMM等嵌入式存儲(chǔ)、移動(dòng)存儲(chǔ)，拓展汽車(chē)電子應(yīng)用領(lǐng)域；北京君正旗下ISSI（北京矽成）2016年上半年公司SRAM產(chǎn)品收入在全球SRAM市場(chǎng)中位居第二，僅次于賽普拉斯；DRAM產(chǎn)品收入在全球DRAM市場(chǎng)中位居第八位，目前是國(guó)內(nèi)在車(chē)規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片市場(chǎng)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的少數(shù)企業(yè)之一。2.4、模擬芯片：電池管理、通信器件助推賽道成長(zhǎng)汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化大勢(shì)所趨，模擬IC必不可少。模擬芯片按照產(chǎn)品可以分為電源管理芯片和信號(hào)鏈芯片。電源管理系統(tǒng)（BMS）能夠處理好整車(chē)系統(tǒng)的能源管理；汽車(chē)的智能化除了需要各種AI芯片外，還需要MCU和傳感技術(shù)的配合，高性能傳感器和傳感融合技術(shù)同樣也需要信號(hào)鏈芯片進(jìn)行信號(hào)傳輸、處理；汽車(chē)的網(wǎng)聯(lián)化，即V2X，需要實(shí)現(xiàn)人車(chē)交互、車(chē)車(chē)交互等，這些通訊都離不開(kāi)射頻芯片的發(fā)出接收處理。從燃油汽車(chē)到油電混合汽車(chē)、再到純電動(dòng)車(chē)，不僅對(duì)汽車(chē)電子的需求量增大，而且對(duì)汽車(chē)電子的要求也越來(lái)越高，更加需要能耐受高電壓、大電流的電子元器件，模擬IC亦是如此，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的收集、處理、轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)信息交互。外界真實(shí)信號(hào)被傳感器感知，得到的模擬信號(hào)經(jīng)過(guò)放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器處理最終由MCU控制其他系統(tǒng)的信號(hào)的輸出。汽車(chē)模擬IC市場(chǎng)2024年將達(dá)到150億美元，在模擬IC各下游領(lǐng)域中CAGR最高，達(dá)8.9%。根據(jù)ICInsights，2019年，汽車(chē)模擬IC市場(chǎng)規(guī)模97.96億美元，同比下降1.30%，預(yù)計(jì)2020年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到104.81億美元，同比增長(zhǎng)6.99%，隨著電動(dòng)車(chē)滲透率的提升，預(yù)計(jì)到2024年，汽車(chē)模擬IC市場(chǎng)將達(dá)到150.29億美元。2019-2024年模擬IC下游應(yīng)用中，汽車(chē)市場(chǎng)的CAGR最高為8.9%，超過(guò)第二的通訊市場(chǎng)1.1pct，可見(jiàn)未來(lái)模擬IC中，汽車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。盡管海外巨頭主導(dǎo)了模擬芯片市場(chǎng)，但模擬芯片市場(chǎng)相對(duì)分散，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)集中度相對(duì)全球市場(chǎng)更低。目前不論是從全球市場(chǎng)還是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，模擬芯片的主要供應(yīng)商還是被德州儀器、英飛凌、Skyworks占據(jù)絕大部分份額。全球Top5模擬IC廠商的市占率之和約為49%，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)Top5模擬IC供應(yīng)商的市場(chǎng)份額總和約為35%，相較于全球市場(chǎng)，我國(guó)模擬IC市場(chǎng)市場(chǎng)集中度更低。全球汽車(chē)模擬IC市場(chǎng)中，德州儀器、ADI、英飛凌、思佳訊、恩智浦、安森美、瑞薩有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)內(nèi)企業(yè)起步晚，差距較大，巨頭普遍走內(nèi)生發(fā)展和外延并購(gòu)?fù)瑫r(shí)進(jìn)行的成長(zhǎng)之路。德州儀器在電源管理和運(yùn)算放大器這兩個(gè)領(lǐng)域處于龍頭地位，下游市場(chǎng)集中于工業(yè)和汽車(chē)電子市場(chǎng)；ADI常年占據(jù)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換器龍頭，目前專(zhuān)注于工業(yè)和通信市場(chǎng)；英飛凌則是著名的汽車(chē)電子廠商，在電源管理和功率半導(dǎo)體中排名靠前。思佳訊是射頻芯片巨頭之一，恩智浦、安森美、瑞薩均是實(shí)力較強(qiáng)的汽車(chē)電子廠商。國(guó)內(nèi)模擬芯片的供應(yīng)商主要包括矽力杰、圣邦微、思瑞浦、芯?？萍嫉?。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商相比國(guó)外起步較晚，從產(chǎn)品豐富程度到技術(shù)水平還普遍存在著較大差距，尤其車(chē)規(guī)類(lèi)產(chǎn)品差距會(huì)更大。不同于數(shù)字芯片，模擬芯片具有IC設(shè)計(jì)依賴(lài)資深研發(fā)，產(chǎn)品種類(lèi)繁多，制造工藝相對(duì)成熟，產(chǎn)品生命周期長(zhǎng)、用戶(hù)粘性大的特點(diǎn)，使得模擬芯片成為一個(gè)長(zhǎng)坡厚雪的行業(yè)，呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。國(guó)內(nèi)外模擬IC廠商的擴(kuò)大主要通過(guò)兩個(gè)方面，工程師隊(duì)伍的擴(kuò)大和企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，即通過(guò)培養(yǎng)工程師或高薪聘請(qǐng)工程師來(lái)增強(qiáng)研發(fā)實(shí)力，通過(guò)企業(yè)并購(gòu)來(lái)擴(kuò)大產(chǎn)品種類(lèi)、專(zhuān)利數(shù)量和企業(yè)規(guī)模。2.4.1、BMS芯片：動(dòng)力電池裝機(jī)驅(qū)動(dòng)，市場(chǎng)穩(wěn)步增長(zhǎng)BMS（電池管理系統(tǒng)）是新能源車(chē)的電源管理芯片主要增量。電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池由幾千個(gè)小電芯組成，而電池包主要由電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體和BMS組成。BMS是一個(gè)保護(hù)動(dòng)力鋰離子電池使用安全的系統(tǒng)，包括估測(cè)電流的電荷狀態(tài)、檢測(cè)電池的使用狀態(tài)、管理電池的循環(huán)壽命、在充電過(guò)程中對(duì)電池進(jìn)行熱管理等功能。近兩年在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池BMS市場(chǎng)需求規(guī)模也迅速增長(zhǎng)，根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量94.5萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)38.97%，預(yù)計(jì)到2023年將迅速增長(zhǎng)至246.5GWh。根據(jù)IDC預(yù)計(jì)，未來(lái)5年中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)CAGR達(dá)到36.1%，這里我們保守假設(shè)BMS市場(chǎng)CAGR為30%，預(yù)計(jì)2025年BMS產(chǎn)品裝機(jī)量將達(dá)到766萬(wàn)套。車(chē)載電源管理芯片市場(chǎng)穩(wěn)步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模為20億美元。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2018年全球電源管理芯片市場(chǎng)規(guī)模為191億美元，應(yīng)用在汽車(chē)及交通運(yùn)輸領(lǐng)域的電源管理芯片市場(chǎng)為15億美元，受益于新能源車(chē)滲透率不斷提升，動(dòng)力電池對(duì)電源管理芯片的需求持續(xù)上升，預(yù)計(jì)到2024年汽車(chē)及交通領(lǐng)域的電源管理芯片市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到20億美元，CAGR為4.91%。電源管理芯片市場(chǎng)歐美大廠同樣占據(jù)絕大部分份額，根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，德州儀器、高通、模擬器件、美信、英飛凌、安森美、恩智浦、戴洛格半導(dǎo)體、瑞薩電子合計(jì)市場(chǎng)份額超過(guò)75%。2.4.2、信號(hào)鏈芯片：C-V2X助推，市場(chǎng)空間迅速成長(zhǎng)AFE（模擬前端）：新能源汽車(chē)BMS（電源管理系統(tǒng)）同樣包含信號(hào)鏈芯片，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池帶來(lái)的AFE市場(chǎng)規(guī)模接近30億元。BMS中包含AFE，即模擬前端，主要用于處理信號(hào)源過(guò)來(lái)的模擬信號(hào)，并將處理完的信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)送往后續(xù)數(shù)字電路進(jìn)行處理。應(yīng)用領(lǐng)域一般包含模擬信號(hào)放大、信號(hào)調(diào)理和模數(shù)轉(zhuǎn)換電路等。目前新能源車(chē)BMS產(chǎn)品中多采用集連多顆AFE芯片（不包含采樣電路）的方式，我們選取ADI公司LTC6813芯片進(jìn)行新能源車(chē)BMS系統(tǒng)的AFE市場(chǎng)空間測(cè)算，一般情況下，單車(chē)使用AFE數(shù)量在12~15顆之間，單價(jià)在30~35元之間，這里我們?nèi)诬?chē)13顆AFE芯片，AFE單價(jià)在30~35元之間逐次遞減進(jìn)行市場(chǎng)空間測(cè)算。我們估計(jì)出2019年AFE的市場(chǎng)規(guī)模在7.22億元，預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到29.86億元。射頻前端：車(chē)聯(lián)網(wǎng)無(wú)線通信模塊包含四個(gè)部分，即天線、射頻前端、射頻收發(fā)、基帶，射頻器件是實(shí)現(xiàn)C-V2X的關(guān)鍵器件。除BMS外，車(chē)載無(wú)線通信系統(tǒng)同樣需要用到大量射頻器件（主要由信號(hào)鏈芯片組成），射頻器件是指能夠?qū)⑸漕l信號(hào)與數(shù)字信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換的芯片，它包括功率放大器PA、濾波器、低噪聲放大器LNA、天線開(kāi)關(guān)、雙工器、調(diào)諧器等，在車(chē)身重主要應(yīng)用于衛(wèi)星通信、信息娛樂(lè)、V2X以及定位等功能中。車(chē)載射頻前端市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)到2023年達(dá)到38.15億美元，海外龍頭企業(yè)寡頭壟斷。IDC預(yù)計(jì)2020年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)出貨量約為4440萬(wàn)臺(tái)，到2023年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的出貨量將進(jìn)一步增至7630萬(wàn)臺(tái)，假設(shè)射頻前端芯片單車(chē)成本50美元，經(jīng)測(cè)算2020年能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)射頻前端市場(chǎng)空間維22.20億美元，預(yù)計(jì)到2023年達(dá)到38.15億美元美元。射頻前端市場(chǎng)由歐美日廠商寡頭壟斷，2018-2019年，QORVO、思佳訊、博通、村田、高通、英飛凌合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)到87%，市場(chǎng)集中度非常高。通信芯片模塊：C-V2X助力市場(chǎng)成長(zhǎng)，我國(guó)企業(yè)已建立較大優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前主要應(yīng)用為信息娛樂(lè)系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程通信ECU和ADAS中應(yīng)用的V2X無(wú)線通信模塊，2019年市場(chǎng)規(guī)模約為49億美元，預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到約76億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率約為7.6%。我國(guó)經(jīng)過(guò)多年艱苦卓絕的追趕，在4G、5G時(shí)代實(shí)現(xiàn)后來(lái)居上，通信技術(shù)和市場(chǎng)應(yīng)用均處于國(guó)際領(lǐng)先地位，在車(chē)載通信也取得了迅速發(fā)展，在C-V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信領(lǐng)域走出一條自主化的道路，實(shí)現(xiàn)了從芯片、模組、設(shè)備、整車(chē)、測(cè)試認(rèn)證與運(yùn)營(yíng)服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，蜂窩通信領(lǐng)域，華為已累計(jì)為全球數(shù)百萬(wàn)輛汽車(chē)提供4G通信模組，5G模組也已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車(chē)；C-V2X領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出華為、大唐、高新興、移遠(yuǎn)通信等為代表的一大批C-V2X芯片\模組企業(yè)，華為基帶芯片Balong765、Balong5000相繼應(yīng)用于車(chē)載單元和路邊單元，大唐高鴻順利實(shí)現(xiàn)C-V2X車(chē)規(guī)級(jí)模組DMD3A量產(chǎn)。國(guó)外企業(yè)高通與高新興、移遠(yuǎn)通信等國(guó)內(nèi)模組廠商廣泛合作，推動(dòng)C-V2X芯片組在中國(guó)的推廣應(yīng)用，Autotalks積極與大唐等中國(guó)廠商進(jìn)行C-V2X芯片組級(jí)互操作測(cè)試。2.5、傳感器：汽車(chē)感知層核心器件，受益智能化崛起傳感器是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)智能化的感知端設(shè)備，分布于車(chē)身各處。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的汽車(chē)廠商將傳感器整合到ADAS或自動(dòng)駕駛車(chē)中。汽車(chē)傳感器分布于車(chē)身內(nèi)外，通過(guò)獲取的車(chē)身狀態(tài)、外界環(huán)境信息，將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)后，傳遞至汽車(chē)的中央處單元中。汽車(chē)傳感器分為車(chē)身感知和環(huán)境監(jiān)測(cè)兩大類(lèi)，而汽車(chē)自動(dòng)化技術(shù)將更多地帶動(dòng)環(huán)境監(jiān)測(cè)類(lèi)傳感器的需求增加。汽車(chē)環(huán)境監(jiān)測(cè)類(lèi)傳感器包括：超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等。自動(dòng)駕駛對(duì)汽車(chē)傳感器的需求呈倍數(shù)級(jí)增加。在不同的自動(dòng)駕駛等級(jí)下，車(chē)輛功能越多，傳感器數(shù)量也會(huì)越多。根據(jù)Yole，汽車(chē)自動(dòng)化駕駛技術(shù)L1至L5發(fā)展過(guò)程中，超聲波雷達(dá)應(yīng)用從6個(gè)增加至8個(gè)，攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)也將分別從2個(gè)增加至9個(gè)、1個(gè)增加至5個(gè)、0個(gè)增加至4個(gè)。自動(dòng)駕駛將大幅提升汽車(chē)單車(chē)傳感器價(jià)值量。根據(jù)英飛凌和strategyanalytics數(shù)據(jù)，L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛車(chē)輛對(duì)傳感器的單車(chē)BOM為160美元，而為了給L3級(jí)自動(dòng)駕駛做好充分的冗余設(shè)計(jì)，在L2+級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛中，攝像頭、雷達(dá)、傳感器融合模塊價(jià)值都將大幅提升，單車(chē)傳感器BOM將達(dá)到560美元，較L2級(jí)增長(zhǎng)400美元，L3級(jí)車(chē)輛的單車(chē)傳感器價(jià)值量對(duì)L2+級(jí)別不會(huì)有顯著提升。L2+車(chē)型對(duì)L2車(chē)型將帶來(lái)可觀的傳感器價(jià)值增量。受疫情影響，自動(dòng)駕駛研發(fā)及投資有所減緩，目前汽車(chē)自動(dòng)化等級(jí)正處于L2，預(yù)計(jì)2025年L3市場(chǎng)化完成，即實(shí)現(xiàn)ADAS各項(xiàng)功能。根據(jù)新車(chē)銷(xiāo)量及自動(dòng)駕駛級(jí)別滲透率，假設(shè)2025年全球汽車(chē)銷(xiāo)量為9600萬(wàn)輛，其中L2+車(chē)型銷(xiāo)量占比達(dá)到8%，我們測(cè)算至2025年汽車(chē)傳感器市場(chǎng)將較2020年增長(zhǎng)31億美元。2.5.1、CIS：智能化迅速擴(kuò)容市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)后來(lái)居上攝像頭是ADAS系統(tǒng)、汽車(chē)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域不可缺少的傳感設(shè)備。攝像頭在汽車(chē)中分布位置不同，功能也不一樣，包括前視、側(cè)視、環(huán)視、后視、內(nèi)置等。前視攝像頭安裝在擋風(fēng)玻璃上，作用是前車(chē)防撞預(yù)警、車(chē)道偏離預(yù)警、交通標(biāo)志識(shí)別以及行人碰撞預(yù)警等，有單目或者雙目，雙目測(cè)距能力更好，成本也更貴；環(huán)視攝像頭安裝在車(chē)四周，用于全景泊車(chē)，一般裝配4-8個(gè)攝像頭，通過(guò)圖像拼接的方式實(shí)現(xiàn)全景觀察，還可以加入算法實(shí)現(xiàn)道路感知；后視攝像頭安裝在后尾箱上，提供倒車(chē)影像，實(shí)現(xiàn)泊車(chē)輔助；測(cè)視攝像頭安裝在后視鏡下方，用于盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)，一般盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)只需使用超聲波雷達(dá)，目前也有使用攝像頭代替；內(nèi)置攝像頭安裝在車(chē)內(nèi)后視鏡處，監(jiān)測(cè)司機(jī)狀態(tài)，用于疲勞駕駛提醒。全球單車(chē)攝像頭搭載量快速提升。根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，受益于汽車(chē)智能化程度提升，車(chē)載攝像頭出貨量快速提升，2015年全球車(chē)載攝像頭出貨量?jī)H為3360萬(wàn)顆，到2019年達(dá)到了6967萬(wàn)顆，CAGR達(dá)20.0%，將每年汽車(chē)攝像頭出貨量除以每年汽車(chē)產(chǎn)量，我們看到全球單車(chē)攝像頭搭載量也在快速成長(zhǎng)，2015年單車(chē)僅為0.37顆，2019年已達(dá)到0.76顆，CAGR為19.5%。我國(guó)企業(yè)在車(chē)載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈布局深厚，未來(lái)將充分受益。攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈主要包括光學(xué)鏡頭、CIS傳感器、模組封裝、音圈馬達(dá)、紅外截止濾光片，其中CIS（COMS圖像傳感器）是攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值量的主要部分，價(jià)值占比達(dá)52%。車(chē)載攝像頭鏡頭中舜宇光學(xué)出貨量位居全球第一、攝像頭芯片出貨量第一的是安森美，而攝像頭模組廠商包括松下、法雷奧、富士通、信利國(guó)際、?？低暋⒈葋喌?、聯(lián)合光學(xué)、德賽西威等?？傮w來(lái)看，我國(guó)企業(yè)在車(chē)載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈布局深厚，有望借汽車(chē)智能化滲透率提升快速成長(zhǎng)。2019年車(chē)載CIS市場(chǎng)規(guī)模為13.05億美元，預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到48億美元。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2019年全球CIS市場(chǎng)規(guī)模約為193億美元，其中汽車(chē)CIS市場(chǎng)13.05億美元，占比7%，2019年全球車(chē)載CIS出貨量為6967萬(wàn)顆，單顆平均價(jià)格為18.73美元，考慮到汽車(chē)智能化對(duì)攝像頭像素要求持續(xù)提升，帶動(dòng)單顆CIS價(jià)值提升，我們假設(shè)到2025年平均單顆車(chē)載攝像頭價(jià)值緩慢增長(zhǎng)至20美元，單車(chē)平均用量則從2019年的0.76顆增長(zhǎng)至2.5顆，預(yù)計(jì)到2025年，全球車(chē)載CIS市場(chǎng)將增長(zhǎng)至48億美元。汽車(chē)在CIS下游應(yīng)用中增速位居前列，豪威科技在車(chē)載市場(chǎng)排名第二。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2019年CIS下游市場(chǎng)增速中，汽車(chē)市場(chǎng)同比增長(zhǎng)41%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)手機(jī)、計(jì)算機(jī)、安防、工控等其余主要領(lǐng)域，從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，2018年安森美以36%的市場(chǎng)份額占據(jù)第一，國(guó)內(nèi)企業(yè)豪威科技以22%位居第二，索尼、松下、三星緊隨其后，全球CISTop3廠商供應(yīng)超過(guò)65%，行業(yè)集中度較高。國(guó)內(nèi)企業(yè)韋爾股份通過(guò)收購(gòu)豪威科技切入CIS領(lǐng)域，一舉成為CIS領(lǐng)域領(lǐng)先企業(yè)。2.5.2、雷達(dá)：滲透率持續(xù)提升，國(guó)產(chǎn)替代迎大好良機(jī)未來(lái)高級(jí)別自動(dòng)駕駛將需要多種雷達(dá)的混合。單個(gè)超聲波雷達(dá)售價(jià)大約為數(shù)十元，一套倒車(chē)?yán)走_(dá)系統(tǒng)的雷達(dá)硬件成本不到200元，一套自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)的雷達(dá)硬件成本在500元左右。毫米波雷達(dá)的售價(jià)仍然在千元級(jí)別，而激光雷達(dá)則需數(shù)萬(wàn)至數(shù)十萬(wàn)元的成本，未來(lái)智能汽車(chē)傳感器系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)將是多種雷達(dá)融合的方案。（1）超聲波雷達(dá)超聲波雷達(dá)近距離識(shí)別精度較高，主要用于泊車(chē)輔助預(yù)警和汽車(chē)盲區(qū)碰撞預(yù)警。車(chē)載超聲波雷達(dá)能以1-3厘米精度測(cè)算0.2-5m范圍內(nèi)障礙物，通過(guò)計(jì)量發(fā)射超聲波和回傳超聲波的時(shí)間差來(lái)測(cè)算障礙物距離，測(cè)算范圍在0.1-3m，主要應(yīng)用于泊車(chē)輔助預(yù)警和汽車(chē)盲區(qū)碰撞預(yù)警，具備短距離測(cè)量成本低、精度高的優(yōu)點(diǎn)，但受惡劣天氣影響較大。隨著自動(dòng)化駕駛的發(fā)展，超聲波搭載率有望進(jìn)一步提升，中短期市場(chǎng)前景較好，而長(zhǎng)期可能收到其他雷達(dá)傳感器的替代壓力。超聲波雷達(dá)市場(chǎng)空間廣闊。根據(jù)P&SIntelligence數(shù)據(jù)，2019年，全球車(chē)載超聲波雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模為34.6億美元（約合243.9億元）；該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年至2030年，全球車(chē)載超聲波雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將保持5.1%復(fù)合年增長(zhǎng)率，并于2030年達(dá)到61億美元。超聲波雷達(dá)國(guó)內(nèi)外廠商差距不大，市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)。近年來(lái)中國(guó)超聲波雷達(dá)廠商不斷打破國(guó)外廠商壟斷，市占率接近50%，并且超聲波雷達(dá)也完全可以勝任倒車(chē)輔助的功能，但中國(guó)廠商普遍存在研發(fā)能力較低，難以提供完整的輔助駕駛解決方案等情況。（2）毫米波雷達(dá)毫米波雷達(dá)是ADAS核心，2025年規(guī)模超280億元。毫米波雷達(dá)的工作頻率在24-300GHz，波長(zhǎng)在1-10mm，主流車(chē)用規(guī)格為24GHz和77GHz。24GHz安裝在車(chē)側(cè)方和后方，用于盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)、輔助停車(chē)系統(tǒng)，77GHz安裝在車(chē)前方，進(jìn)行中遠(yuǎn)距離的探測(cè)，價(jià)格相對(duì)昂貴。毫米波雷達(dá)作為ADAS系統(tǒng)核心傳感器完全實(shí)現(xiàn)ADAS各項(xiàng)功能一般需要“1LRR+4S/MRR”5個(gè)毫米波傳感器，奧迪A8搭載5個(gè)毫米波雷達(dá)（1LRR+4MRR），奔馳S級(jí)搭載6個(gè)毫米波雷達(dá)（1LRR+6SRR）。目前77GHz的毫米波雷達(dá)系統(tǒng)單價(jià)在1000元左右，24GHz毫米波雷達(dá)單價(jià)在500元左右，單車(chē)價(jià)值量超過(guò)3000元，根據(jù)普華永道數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)280億元。毫米波雷達(dá)領(lǐng)域：技術(shù)由傳統(tǒng)零部件巨頭壟斷，德美日占主導(dǎo)地位。根據(jù)Ofweek，2018年全球前五大毫米波雷達(dá)廠商博世、大陸、海拉、富士通天、電裝分別占據(jù)市場(chǎng)份額的19%、16%、12%、11%和10%，共計(jì)68%，市場(chǎng)集中度較高，德日美企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。受限于國(guó)外技術(shù)封鎖，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以24GHz毫米波為主流方向，并且長(zhǎng)期依賴(lài)于進(jìn)口，24GHz供應(yīng)鏈中，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品體可以從英飛凌和飛思卡爾獲取芯片。77GHz毫米波技術(shù)則由海外巨頭博世、大陸等壟斷。（3）激光雷達(dá)激光雷達(dá)是未來(lái)自動(dòng)駕駛必經(jīng)之路，成本較高暫無(wú)大規(guī)模汽車(chē)應(yīng)用。激光雷達(dá)是L3-L5自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵部件，主要用于計(jì)算距離和實(shí)時(shí)3D環(huán)境建模，常見(jiàn)有8線、16線、32線。激光雷達(dá)逐漸從機(jī)械旋轉(zhuǎn)式向固態(tài)化趨勢(shì)發(fā)展，是業(yè)內(nèi)降低成本的方式之一，同時(shí)具備小型化、低成本、集成度高的優(yōu)點(diǎn)。激光雷達(dá)短期因成本、技術(shù)等原因不會(huì)大規(guī)模應(yīng)用于汽車(chē)領(lǐng)域中。車(chē)載激光雷達(dá)市場(chǎng)擴(kuò)容速度極快。中長(zhǎng)期來(lái)看，受益于激光雷達(dá)成本持續(xù)下降，激光雷達(dá)滲透率將逐漸提升，根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，2019年，車(chē)載激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模僅為1900萬(wàn)美元，預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到17億美元，CAGR達(dá)111%。激光雷達(dá)市場(chǎng)尚未成熟，國(guó)內(nèi)廠商有望趕超國(guó)外優(yōu)秀同行。行業(yè)內(nèi)主要的激光雷達(dá)公司包括美國(guó)的Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的Innoviz，德國(guó)的Ibeo，以及國(guó)內(nèi)的禾賽科技、速騰聚創(chuàng)。Velodyne在激光雷達(dá)的測(cè)距精度、抗干擾、時(shí)間同步、穩(wěn)定性等方面均處于領(lǐng)先地位，而隨著國(guó)內(nèi)禾賽科技、速騰聚創(chuàng)的崛起，Velodyne在華的統(tǒng)治地位開(kāi)始動(dòng)搖并被陸續(xù)取代。3、三大因素助推，汽車(chē)半導(dǎo)體國(guó)產(chǎn)替代