空管技術室朱承元第6章動力裝置(2)2008-3-201空管技術室6.6發(fā)動機控制系統(tǒng)6.6.1液壓機械控制器6.6.2氣動機械式調(diào)節(jié)器6.6.3監(jiān)控型電子控制器6.6.4全功能（全權限）數(shù)字電子控制（FADEC）2008-3-202空管技術室6.6.1液壓機械控制器液壓機械式及氣動機械式燃油控制器曾是航空發(fā)動機上使用最多的控制器。它有良好的使用經(jīng)驗和較高的可靠性。它主要控制供往燃燒室的燃油。液壓機械式控制器：計算是由：凸輪、杠桿、滾輪、彈簧、活門等機械元件組合實現(xiàn)的，由液壓油作為伺服油（控制油）。2008-3-203空管技術室氣動機械式調(diào)節(jié)器：計算則是由：薄膜、膜盒、連桿等氣動、機械元件組合進行的，使用壓氣機空氣作為伺服介質(zhì)。控制器一般分為計量部分和計算部分。計量部分：按照駕駛員要求的推力（或功率），在發(fā)動機工作限制之內(nèi)，依據(jù)計算系統(tǒng)計劃的燃油流量供往發(fā)動機噴嘴；計算部分：感受各種參數(shù)，在發(fā)動機的所有工作階段控制計量部分的輸出。6.6.2氣動機械式調(diào)節(jié)器2008-3-204空管技術室這是在原有的液壓機械式控制器基礎上，再增加一個發(fā)動機電子控制器（EEC），兩者共同實施對發(fā)動機的控制（例如CFM56-3）。控制由液壓機械式控制器完成主要功能。EEC起監(jiān)控、限制作用，即對推力（功率）作有限的控制。6.6.3監(jiān)控型電子控制器2008-3-205空管技術室1．特征和優(yōu)點FADEC即全功能（全權限）數(shù)字電子控制系統(tǒng)。組成包括：（1）發(fā)動機電子控制器（EEC）或電子控制組件（ECU）、（2）燃油計量裝置（FMU）或液壓機械裝置（HMU）、（3）傳感器、（4）作動器、（5）活門、（6）發(fā)電機和（7）互連電纜等。6.6.4全功能（全權限）數(shù)字電子控制（FADEC）2008-3-206空管技術室FADEC系統(tǒng)發(fā)動機電子控制器（EEC）或電子控制組件（ECU）是核心。FADEC系統(tǒng)是管理發(fā)動機控制的所有控制裝置的總稱。所有控制計算由計算機進行，然后通過電液伺服機構輸出控制液壓機械裝置及各個活門、作動器等，因此液壓機械裝置是它的執(zhí)行機構。2008-3-207空管技術室FADEC的功能在發(fā)動機控制方面，F(xiàn)ADEC的功能包括：輸出參數(shù)(推力或功率)控制；燃油(包括啟動、加速、減速、穩(wěn)態(tài)的)流量控制；渦輪間隙主動控制(ACC)；高壓壓氣機、渦輪冷卻空氣流量控制；發(fā)動機滑油和燃油的溫度管理；發(fā)動機安全保護以及啟動和點火控制；反推控制。所以FADEC又稱全功能控制。2008-3-208空管技術室FADEC還監(jiān)視發(fā)動機工作狀態(tài)。EEC或ECU自動檢測故障，隔離出故障部位及采取相應的適應措施，對駕駛員提供發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控信息，記憶存儲故障數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)通信EEC一方面從飛機接受信息，如飛行高度、大氣總溫、馬赫數(shù)、推力基準、自動油門調(diào)準信息以及引氣、防冰等接通、斷開的離散量；另一方面也發(fā)送信息給飛機用于計算、操縱、維護、駕駛艙顯示等。2008-3-209空管技術室在FADEC系統(tǒng)中，液壓機械裝置已不再具有計算功能。液壓機械裝置僅成為EEC的執(zhí)行機構。液壓機械裝置（HMU）在有的機型稱為燃油計量裝置（FMU），保留除計算功能以外的原有功能。2008-3-2010空管技術室FADEC是容錯系統(tǒng)，余度控制。對于不重要的故障，它仍可繼續(xù)工作。EEC采用雙通道，通道之間可以相互通信；EEC接受余度的傳感器及飛機輸入，并同計算的數(shù)據(jù)比較選用；所有通道都故障時，可轉(zhuǎn)換到故障-安全狀態(tài)；2008-3-2011空管技術室FADEC的發(fā)動機控制系統(tǒng)圖2008-3-2012空管技術室

6.6.指示系統(tǒng)

6.6.1參數(shù)指示和傳感器

1．發(fā)動機的參數(shù)指示模擬式儀表：是以指針和表盤形式給出發(fā)動機參數(shù)的模擬值來顯示連續(xù)變化的量；數(shù)字式儀表：是由傳感器感受信息轉(zhuǎn)換成一序列電信號輸給計算機，處理后送給指示器，由液晶或發(fā)光二極管顯示數(shù)字，即以離散的數(shù)字而不是指針的位置顯示。2008-3-2013空管技術室軸流式壓氣機有指示參數(shù)：

發(fā)動機壓力比（EPR）：即低壓渦輪出口總壓與壓氣機進口總壓之比代表發(fā)動機推力。高涵道比渦扇發(fā)動機有指示參數(shù)：風扇轉(zhuǎn)速（n1）亦能很好表征發(fā)動機的推力。

排氣壓力也可以推算發(fā)動機的推力或功率。2．推力和功率的參數(shù)指示2008-3-2014空管技術室所有的發(fā)動機都有轉(zhuǎn)速指示，雙轉(zhuǎn)子、三轉(zhuǎn)子發(fā)動機不僅有高壓、低壓或許有中壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速指示。轉(zhuǎn)速指示器一般示出的是最大轉(zhuǎn)速的百分數(shù)。采用變磁阻式轉(zhuǎn)速測量。3．轉(zhuǎn)速的參數(shù)指示2008-3-2015空管技術室渦輪燃氣溫度：有時用排氣溫度（EGT）指示，是發(fā)動機工作中的關鍵參數(shù)，也是限制參數(shù)。不少機型EGT是從低壓渦輪中間級測量的，也叫：排氣溫度。排氣溫度測量普遍使用熱電偶（見圖6-14）。4．溫度的參數(shù)指示2008-3-2016空管技術室傳感器可以是直接壓力式，也可以是壓差式。例如燃油濾和滑油濾裝有壓差電門，感受和測量油濾前、后壓差，指示油濾堵塞情況。壓差電門與駕駛艙的警告燈相連，燈亮告訴駕駛員油濾部分堵塞，油濾旁通活門即將打開。5．壓力的參數(shù)指示2008-3-2017空管技術室發(fā)動機流量測量廣泛使用一種新型傳感器，燃油流量傳感器。燃油流量指示：不僅告訴駕駛員到發(fā)動機噴嘴的實際燃油流量，還可以知道已耗燃油總量。6、流量的參數(shù)指示2008-3-2018空管技術室在發(fā)動機上的壓氣機端和渦輪端裝有振動傳感器，連續(xù)地監(jiān)視發(fā)動機的振動水平。圖6-19振動傳感器6.振動的參數(shù)指示2008-3-2019空管技術室警告系統(tǒng)： 提供出現(xiàn)故障或存在危險情況的指示，以便于采取措施保護發(fā)動機和飛機。燃氣渦輪發(fā)動機上，除了裝火警探測系統(tǒng)外，還安裝聲響和目視警告系統(tǒng)。當出現(xiàn)低滑油壓力，低燃油壓力，振動過高或過熱情況時，這些系統(tǒng)可以發(fā)出警告。指示：可以是告警燈、警鈴或喇叭聲。閃光燈：能吸引駕駛員對中央警告板的注意。6.6.2警告系統(tǒng)和顯示組件2008-3-2020空管技術室新一代波音飛機，駕駛艙內(nèi)裝有發(fā)動機指示及機組告警系統(tǒng)（EICAS）。空中客車飛機上安裝有飛機電子中央監(jiān)控系統(tǒng)（ECAM）。2008-3-2021空管技術室波音2008-3-2022空管技術室2008-3-2023空管技術室空中客車ECAM2008-3-2024空管技術室2008-3-2025空管技術室Engine/WarningDisplaySystemDisplay上部ECAM顯示被稱為發(fā)動機/警告顯示（E/WD）.下部ECAM被稱為系統(tǒng)顯示(SD)。在這個屏幕上飛行員可以看到各種飛機參數(shù)。ELECTRONIC

CENTRALIZED

AIRCRAFT

MONITORING2008-3-2026空管技術室6.8燃油和控制系統(tǒng)

6.8.1燃油系統(tǒng)發(fā)動機燃油系統(tǒng)是從燃油供到發(fā)動機的燃油泵開始，一直到燃油從燃燒室噴嘴噴出。組成：燃油泵、燃油加熱器、燃油/滑油熱交換器、燃油濾、燃油控制器、燃油流量計、分配活門或增壓和泄油活門，燃油總管、燃油噴嘴。2008-3-2027空管技術室發(fā)動機燃油系統(tǒng)的功用發(fā)動機燃油系統(tǒng)的功用是在各個工作狀態(tài)下將清潔的、無蒸汽的、經(jīng)過增壓的、計量好的燃油供給發(fā)動機。它也可分成燃油分配、燃油控制和燃油指示分系統(tǒng)。2008-3-2028空管技術室1．主要部件燃油泵：負責供油和增壓。釋壓活門：防止泵后壓力過高，損壞下游部件和造成漏油。燃油濾：負責過濾燃油，保證清潔的燃油供給噴嘴。壓差電門，旁通活門：提出警示，防止泵后壓力過高，損壞下游部件和漏油。2008-3-2029空管技術室燃油加熱器：是加溫燃油防止結冰，堵塞油路燃/滑油熱交換器：在這里冷卻滑油的同時燃油得到加溫，然后燃油再回到燃油泵里并通過燃油濾到主級泵。燃油噴嘴：是發(fā)動機燃油系統(tǒng)的終點。其基本功能是執(zhí)行燃油霧化或汽化的任務，以保證燃油快速燃燒。噴霧的形狀是霧化程度的重要指示；噴嘴燃油的壓力是良好霧化的重要因素。2008-3-2030空管技術室圖5-13燃油霧化的各個階段2008-3-2031空管技術室6.8.2啟動和點火系統(tǒng)發(fā)動機從靜止狀態(tài)到慢車轉(zhuǎn)速的過程稱為：啟動。為保證燃氣渦輪發(fā)動機能夠良好啟動，需要兩套獨立的系統(tǒng)。首先，應有設備1.將壓氣機和渦輪帶轉(zhuǎn)到一定轉(zhuǎn)速，這時適量的空氣進入燃燒室同噴嘴噴出的燃油相混合。其次，應有設備2.使燃燒室中空氣／燃油混合氣點燃。這些均有啟動機來完成。2008-3-2032空管技術室6.8.2.1啟動機啟動機必須產(chǎn)生高扭矩和傳遞到發(fā)動機旋轉(zhuǎn)組件，以提供一種平緩的方式從靜止狀態(tài)加速轉(zhuǎn)子，供應足夠的空氣到燃燒室和燃油混合燃燒，直到流經(jīng)發(fā)動機渦輪的燃氣流提供足夠的功率取代啟動機的功率。2008-3-2033空管技術室空氣渦輪啟動機：在旅客運輸機上是最廣泛采用的。空氣渦輪啟動機需要有氣源，它的可用氣源有：地面氣源，機上輔助動力裝置的引氣和已工作的發(fā)動機的引氣。電動啟動機：也廣泛采用，并且主要用于渦輪螺旋槳、小型噴氣發(fā)動機和輔助動力裝置上。電動啟動機是一臺直流電動馬達。啟動機類型2008-3-2034空管技術室沖擊啟動：是指某些渦輪噴氣發(fā)動機不裝啟動機，但使用空氣直接沖擊渦輪葉片作為轉(zhuǎn)動發(fā)動機的手段。2008-3-2035空管技術室6.8.2.2點火系統(tǒng)1．組成和功用所有噴氣發(fā)動機采用高能點火，而且總是裝備雙套系統(tǒng)。當外界條件可能導致燃燒室熄火時，發(fā)動機也需要點火系統(tǒng)工作，稱為：連續(xù)點火。2008-3-2036空管技術室發(fā)動機空中熄火后需點火系統(tǒng)再工作，稱空中點火。點火系統(tǒng)工作方式（地面點火、連續(xù)點火、空中點火）可由手動選擇啟動電門位置決定。有些現(xiàn)代飛機上，當存在發(fā)動機熄火危險時可自動使發(fā)動機連續(xù)點火。每個高能點火裝置接受來自飛機供電系統(tǒng)的電源，由啟動點火系統(tǒng)電路控制，其中有一個是從飛機應急電源系統(tǒng)供電。在FADEC控制的發(fā)動機上，F(xiàn)ADEC可以控制點火系統(tǒng)工作。2008-3-2037空管技術室6.8.2.3啟動程序機構啟動程序機構的作用是在發(fā)動機啟動過程中協(xié)調(diào)啟動機、點火裝置和啟動供油裝置的工作,使啟動過程平穩(wěn)、有序、可靠。啟動程序機構一般通過時間和轉(zhuǎn)速來進行程序控制。目前,一些大、重型民航機,如A320/330/340、B777等發(fā)動機啟動系統(tǒng)由FADEC自動控制啟動機、點火裝置、啟動供油等,可實現(xiàn)發(fā)動機自動啟動。2008-3-2038空管技術室(一)發(fā)動機外部檢查發(fā)動機進氣道有無異物，風扇葉片有無裂紋，發(fā)動機有無任何滲油痕跡，發(fā)動機噴管內(nèi)有無異物，發(fā)動機前方區(qū)域是否清潔等。啟動發(fā)動機前必須確保地面危險區(qū)域(見圖6-8)，無地面人員，以防止發(fā)動機工作時巨大的進氣吸氣和噴氣沖力對地面人員和發(fā)動機造成傷害，如圖6-9所示。2008-3-2039空管技術室地面危險區(qū)域2008-3-2040空管技術室地面危險區(qū)域2008-3-2041空管技術室2008-3-2042空管技術室二、發(fā)動機啟動在一切準備就緒后，機長發(fā)啟動指令(一般先啟動右發(fā)動機；2008-3-2043空管技術室三冷轉(zhuǎn)和空中啟動除發(fā)動機地面啟動外，在一定的情形下需要對發(fā)動機進行冷轉(zhuǎn)和空中啟動。2008-3-2044空管技術室一、冷轉(zhuǎn)冷轉(zhuǎn)是指發(fā)動機不點火時，啟動機帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動的過程。2008-3-2045空管技術室二、空中啟動空中啟動是指飛行中，由于飛行員操縱不當或因惡劣氣象條件等引起的燃燒室熄火，造成發(fā)動機停車，在空中啟動發(fā)動機。實際飛行中，一臺發(fā)動機熄火后，飛機將自動向失效發(fā)動機一側(cè)傾斜。2008-3-2046空管技術室6.8.3排氣系統(tǒng)在渦輪噴氣發(fā)動機中：排氣流的速度和壓力產(chǎn)生推力，在渦輪螺槳發(fā)動機中：排氣流只提供少量推力，大部分能量已經(jīng)由渦輪吸收，用來驅(qū)動螺旋槳。2008-3-2047空管技術室6.8.4反推裝置大型、重型民航機起飛、著陸重量越來越大,單純靠飛機剎車、減速板等減速裝置不足以使飛機迅速減速(尤其在濕滑跑道),從而使飛機著陸/中止起飛滑跑距離增長,直接影響飛機的起飛、著陸性能。單純靠延長跑道長度既不經(jīng)濟、也不現(xiàn)實。所以，必須采用一種效率更高的減速裝置.發(fā)動機的反推裝置就是目前民航機應用最廣泛的一種。當飛機正常著陸時或中止起飛時,通過改變發(fā)動機噴氣氣流的噴射方向的方法,從而使發(fā)動機獲得反推力,使飛機迅速減速.反推裝置通常由飛機液壓系統(tǒng)操作。2008-3-2048空管技術室反推力作用2008-3-2049空管技術室(一)反推力裝置的基本工作導流葉片轉(zhuǎn)折口反推擋板2008-3-2050空管技術室2008-3-2051空管技術室2008-3-2052空管技術室2008-3-2053空管技術室(一)反推力裝置的基本工作在飛機正常飛行中,發(fā)動機噴管氣流向后流動，從噴口高速噴出,由于氣體具有向后的加速度,必然受到發(fā)動機施加的向后的作用力。反過來氣體有提供給發(fā)動機向前的推力(正推力).當發(fā)動機處在反推狀態(tài)時，發(fā)動機噴管氣流沿葉片導引的方向高速噴出,此時由于氣體在發(fā)動機中具有向前的加速度,必然受到發(fā)動機施加的向前的作用力,所以氣體又提供給發(fā)動機向后的推力(反推力）。發(fā)動機反推力的大小主要由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和飛機速度確定。2008-3-2054空管技術室反推裝置高涵道比渦扇發(fā)動機：反推力是將通過風扇的氣流反向而實現(xiàn)的。由于發(fā)動機大部分推力是由風扇產(chǎn)生的，所以，沒有必要將熱的排氣流反向。2008-3-2055空管技術室2008-3-2056空管技術室哈殼形折流門：將排氣流反向是其一種。反推裝置通常由高壓壓氣機的引氣氣動操作。鏟斗門型：反推裝置通常由飛機液壓系統(tǒng)操作。阻流門：將風扇氣流反向，也稱風扇反推器。高涵道比渦扇發(fā)動機用。反推工作狀態(tài)由駕駛艙的指示燈顯示。2008-3-2057空管技術室(二)反推力裝置使用注意事項正確使用發(fā)動機反推直接影響飛機飛行性能,所以在使用中應注意:①只能在地面使用,禁止在空中使用。②使用和退出時機要適宜2008-3-2058空管技術室案例例如,1991年5月26日,奧地利航空公司一架B767-300飛機,在飛機爬升時左發(fā)動機反推自動展開(發(fā)動機電子控制系統(tǒng)故障）.飛機失控、墜毀在泰國曼谷,223名旅客和機組人員全部遇難。2008-3-2059空管技術室6.8.5滑油系統(tǒng)滑油的功用：減少摩擦，降低磨損，冷卻，清潔，防腐等。監(jiān)視滑油工作的參數(shù)：滑油壓力、滑油溫度、滑油量以及警告指示：滑油濾旁通、低滑油壓力警告，這些均在駕駛艙顯示?；蛪毫?、溫度傳感器裝在滑油系統(tǒng)中，滑油量傳感器裝在滑油箱。2008-3-2060空管技術室圖6-33典型的滑油系統(tǒng)部件2008-3-2061空管技術室6.9輔助動力裝置輔助動力裝置（APU）目的是:在地面,提供電源和氣源，以使飛機減少對地面設備的依賴；在空中提供備用氣源和電源。輔助動力裝置的工作是建立在一臺小型渦輪發(fā)動機上的，裝在飛機機身尾部。輔助動力裝置基于它的能力限制一般在地面工作時，可以提供電源和氣源，用于啟動主發(fā)動機及飛機空調(diào)用氣。在空中一定高度以后，可以提供電源或氣源任何一項。如果飛行高度繼續(xù)增加，到一定高度后，它僅能提供電源。2008-3-2062空管技術室輔助動力裝置（APU）2008-3-2063空管技術室2008-3-2064空管技術室2008-3-2065空管技術室APU必須供應足夠引氣到飛機氣源系統(tǒng)，空氣壓力通常是30到45磅/平方英寸。輔助動力裝置壓氣機的空氣由進氣門進入。進氣門由電氣作動器控制其開與關，有的作動器還可手動超控。2008-3-2066空管技術室APU起動渦噴發(fā)動機原理使飛機發(fā)動機由靜止的不工作狀態(tài)逐步轉(zhuǎn)變到獨立運轉(zhuǎn)的工作狀態(tài)，就叫做起動。在大、中型飛機上，為了有效地起動大功率渦輪噴氣(或渦輪風扇)發(fā)動機，往往采用起動系統(tǒng)。起動系統(tǒng)可由地面氣源車或輔助動力裝置(APU)起動。2008-3-2067空管技術室APU起動渦噴發(fā)動機原理2008-3-2068空管技術室APU的附件齒輪箱上安裝的一臺起動電動機，通常是直流串勵電動機，可由飛機蓄電池或地面電源供電。起動時，先由飛機蓄電池或地面電源給APU中的電動起動機供電，起動功率較小的燃氣渦輪發(fā)動機。這臺小燃氣渦輪發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)以后，又可連續(xù)不斷地提供壓縮空氣，起動渦輪噴氣發(fā)動機。兩個中間裝置用于當燃氣渦輪發(fā)動機或渦輪噴氣發(fā)動機達到規(guī)定轉(zhuǎn)速時，接通它們的起動裝置，即燃油開關和點火系統(tǒng)，從而保證燃燒室內(nèi)燃油的有效霧化以及燃燒的開始。2008-3-2069空管技術室6.10B737-300發(fā)動機B737-300CFM56-3發(fā)動機示意圖B737-300燃油滑油供油系統(tǒng)示意圖B737-300發(fā)動機的啟動系統(tǒng)和點火系統(tǒng)示意圖B737-300發(fā)動機的反推系統(tǒng)示意圖2008-3-2070空管技術室B737-300CFM56-3發(fā)動機示意圖2008-3-2071空管技術室B737-300燃油滑油供油系統(tǒng)示意圖2008-3-2072空管技術室B737-300發(fā)動機的啟動系統(tǒng)和點火系統(tǒng)示意圖發(fā)動機起動電門點火選擇電門2008-3-2073空管技術室B737-300發(fā)動機的反推系統(tǒng)示意圖2008-3-2074空管技術室B737-300控制儀表系統(tǒng)發(fā)動機控制儀表系統(tǒng)的功能是使駕駛員能控制和選擇發(fā)動機的工作狀態(tài)，通過儀表監(jiān)視發(fā)動機的工作情況，必要時可采取適當措施。發(fā)動機的燃油量是通過燃油系統(tǒng)的控制裝置自動進行的，駕駛員的控制是由操縱桿實現(xiàn)的。2008-3-2075空管技術室發(fā)動機的主要指示參數(shù)發(fā)動機的主要參數(shù)有：發(fā)動機壓氣比(EPR)、排氣溫度(EGT)、高壓渦輪轉(zhuǎn)速（N2）。發(fā)動機的次要參數(shù)有：推力、扭矩、滑油溫度和壓力、燃油流量、振動等。現(xiàn)代飛機把這些參數(shù)通過一個電子指示系統(tǒng)綜合顯示到一個或幾個顯像管上，并有報警系統(tǒng)，如果某一項數(shù)據(jù)超限，就用聲音、燈光向駕駛員報警。2008-3-2076空管技術室B737-300發(fā)動機顯示儀表(1)壓力表：有燃油壓力表、滑油壓力表、液壓壓力表、氧氣壓力表等。壓力表中最重要的是發(fā)動機壓力比(EPR)表，它表示渦輪后壓力與壓氣機前壓力之比，通過EPR值就知道發(fā)動機的推力。(2)溫度表：主要測排氣溫度EGT和滑油溫度。(3)轉(zhuǎn)速表：最主要的是高壓渦輪的轉(zhuǎn)子，用N2表示，低壓轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速用N2表示。(4)燃油流量和油量表：燃油和滑油的油量表顯示出飛機上所剩的油量，這對飛行安全十分重要。(5)振動指示器：2008-3-2077空管技術室B737-300輔助動力裝置

APU的功能是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣。飛機在地面起飛前，由APU供電來起動主發(fā)動機，而不需依靠地面電源車來發(fā)動飛機。在起飛時由APU提供電源和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙的電力照明和空調(diào)，使發(fā)動機推力全部用于起飛和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍有APU提供電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動機提早關閉以節(jié)省燃油。此外，在飛行中主發(fā)動機停車時，APU可在一定高度下為重新起動發(fā)動機提供動力。2008-3-2078空管技術室B737-300的輔助動力裝置APU位于飛機尾部防火艙，是一個配套的燃氣渦輪發(fā)動機。APU給發(fā)動機起動或空調(diào)提供引氣。APU交流發(fā)電機提供備用交流電源。2008-3-2079空管技術室A320系列飛機發(fā)動機2008-3-2080空管技術室2008-3-2081空管技術室低壓渦輪高壓渦輪低壓壓氣機高壓壓氣機風扇燃燒室附件齒輪箱2008-3-2082空管技術室低壓轉(zhuǎn)軸風扇低壓壓氣機低壓渦輪2008-3-2083空管技術室高壓轉(zhuǎn)軸高壓