船舶碰撞的法律責(zé)任制度研究聞銀玲新華網(wǎng)天津2004年11月1日電（葛樹增、張梁）受天氣原因影響，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域發(fā)生兩起船舶碰撞事故，導(dǎo)致危險貨物破損、落海和油輪碰撞，天津海事局采取緊急應(yīng)對措施，將水域污染降到最低程度。寧波甬江口水域發(fā)生船舶碰撞事故一人失蹤2009年4月16日寧波甬江口水域發(fā)生一起船舶碰撞事故，“江甬6”輪破損，船上10名船員全部落水。長江口船舶碰撞事故頻發(fā)上海海事法院召開新聞發(fā)布會,向社會公開發(fā)布《2007－2009上海海事法院海事審判情況通報》暨《海事審判白皮書》。三年來,上海海事法院共受理船舶碰撞案件84件,大多發(fā)生在長江口附近水域。分析事故原因,90％以上的事故存在疏于瞭望,未能及時發(fā)現(xiàn)他船航行動向,以致形成緊迫局面。有些船舶駕駛?cè)藛T在能見度良好的情況下,直到距離將近1000米時才發(fā)現(xiàn)危險,錯過了有效避讓的時機,導(dǎo)致碰撞。且70％的船舶航速過快、操作不當(dāng)。在一起案件中,一船在發(fā)現(xiàn)前方有他船橫向穿越時,為搶占先機,非但沒有減速,反而將航速從3節(jié)提升到7節(jié),結(jié)果導(dǎo)致相撞。此外,有的船舶存在超載現(xiàn)象,尤其是從事內(nèi)河散貨運輸?shù)男⌒痛俺d嚴重,嚴重者超載30％,嚴重降低了船舶機動力,以致在緊急情況下采取的措施難以產(chǎn)生效果。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),碰撞較多發(fā)生在傍晚、半夜和清晨時段,由于能見度相對較差、駕駛?cè)藛T處于比較疲勞狀態(tài),增加了事故發(fā)生的危險性。船舶碰撞第一節(jié)船舶碰撞的概念及其構(gòu)成要件一、船舶碰撞的概念二、船舶碰撞的構(gòu)成要件第二節(jié)船舶碰撞的種類及責(zé)任歸屬一、歸責(zé)原則二、船舶碰撞的種類第三節(jié)過失及過失的確定一、過失的含義二、過失的確定第四節(jié)碰撞責(zé)任承擔(dān)一、概述二、光船租賃的船舶發(fā)生碰撞三、被引領(lǐng)的船舶發(fā)生碰撞四、對貨物滅失或損害的賠償責(zé)任第五節(jié)碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定二、碰撞損害賠償?shù)挠嬎闳?、船舶碰撞損害賠償與責(zé)任限制的關(guān)系四、船舶碰撞責(zé)任保險五、船舶碰撞爭議的解決本章要點船舶碰撞應(yīng)屬于典型的侵權(quán)。其責(zé)任主體的認定應(yīng)以船舶的實際控制者為準，但同時應(yīng)兼顧船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有著悠久的發(fā)展歷史，且已形成許多著名的原則或法則，如按比例承擔(dān)第三方的財產(chǎn)損失，碰撞過失的認定應(yīng)考慮的因素、損害賠償范圍的確定所需審查的條件等。另外，海事賠償責(zé)任限制制度的存在也使船舶碰撞損失的計算更加復(fù)雜。案例一外籍船舶A輪與沿海運輸船B輪在中國沿海發(fā)生碰撞，導(dǎo)致B輪沉沒，A輪船首部受損。A輪在中國投保了船殼險“一切險”，保險價值及保險金額為400萬元。A輪同時加入某外國的船東互保協(xié)會。B船在國內(nèi)投保了船殼險“一切險”，保險金額及保險價值皆為900萬元。A輪及B輪船殼險保險條款相同（人保1986年1月1日條款）。碰撞發(fā)生后，A輪修理費為30萬元，船期損失20萬元，海事局要求碰撞雙方各自支付設(shè)置浮標的費用10萬元。B輪貨物隨船全損，價值為500萬元案例船舶備件、物料、燃料約20萬元。沉船掃海費用30萬元，沉船打撈費用（局部爆破清除）300萬元。個人物品損失5萬元。本航次運費損失10萬元，船期損失60萬元（2個月）。本次事故未發(fā)生人身傷亡。經(jīng)中國海事法院認定，兩船的碰撞責(zé)任比例為50%∶50%。假如A輪可以援引責(zé)任限制，責(zé)任限額為500萬元；B船的實際價值與保險金額相同。案例通過學(xué)習(xí)本章思考以下問題：（1）兩船可以就哪些損失和責(zé)任相互索賠？如何計算兩船之間的最終索賠額？（2）B船沉船打撈費用的索賠，A船是否可以援引責(zé)任限制？A船的船殼保險人根據(jù)保險條款中的碰撞責(zé)任條款，需賠付A船的碰撞責(zé)任的數(shù)額為多少？第一節(jié)船舶碰撞的概念及其構(gòu)成要件一、船舶碰撞的概念船舶碰撞的概念在傳統(tǒng)上有廣義和狹義之分。狹義概念上的船舶碰撞，是指海商法意義上的船舶碰撞。我國《海商法》第165條規(guī)定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相同的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故廣義概念的船舶碰撞，雖然存在不同的表述，但一般是指船舶之間發(fā)生接觸或者非接觸而造成損害的事故。例如，《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》（以下簡稱《1910年碰撞公約》）第1條規(guī)定，船舶碰撞是指“海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害的事故”。該公約第11條對船舶的范圍作了限定1995年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》（以下簡稱《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》）第16條規(guī)定，“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損害的事故”。2001年9月18日實施的最高人民法院《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》“一、海事侵權(quán)糾紛案件”第1條規(guī)定：“（海事法院受案范圍包括）船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償糾紛案件?！睆囊陨弦?guī)定可以看出，我國《海商法》與《1910年碰撞公約》相同，皆將用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇排除在外。但不同國家的海商法對船舶的限定程度會有所不同海商法所指的船舶，包括船舶屬具。因此與船舶屬具發(fā)生的碰撞，也構(gòu)成海商法意義上的碰撞。至于何謂屬具，一般認為是船舶航行所必需的設(shè)備，如果缺少，則不滿足船舶安全出海的要求。從這一角度來看，與錨、錨鏈和救生艇的碰撞屬于船舶碰撞，而與漁網(wǎng)的碰撞則不是。這與英美的審判實踐基本相同二、船舶碰撞的構(gòu)成要件在英國普通法下，碰撞過失，是指導(dǎo)致碰撞損害的過失，即使船舶間未發(fā)生實際接觸，只要造成損害，過失方也要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。多數(shù)大陸法系的國家如瑞典、希臘、荷蘭等國的海商法皆規(guī)定：船舶雖然實際上未與其他船發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上人員或貨物遭受損失的，適用本法關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定《1952年船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面某些規(guī)定的國際公約》第4條規(guī)定：“本公約適用于一船因執(zhí)行或不執(zhí)行某項操作，或因不遵守航行規(guī)則而造成的對另一船或該船所載財物或人身的損害而引起的訴訟；即使未曾發(fā)生實際碰撞，亦得適用?！睘檫m應(yīng)海上侵權(quán)行為多樣化的趨勢，國際海事委員會于1985年草擬了《確定海上碰撞損害賠償?shù)膰H公約預(yù)案》，并于1987年再次修訂，命名為《里斯本規(guī)則》（LisbonRules）。該規(guī)則第1條給出的船舶碰撞的定義為：“船舶碰撞是指船舶間發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故，即使沒有發(fā)生實際接觸”在間接碰撞的情況下，當(dāng)然不需要“接觸”要件，但不同的是需考慮“過失”要件。《1910年碰撞公約》和我國《海商法》都規(guī)定，必須是“操縱不當(dāng)或未遵守航行規(guī)則”而造成損害的事故才會構(gòu)成間接碰撞。如果一船因不可抗力（ForceMajeure）或意外的事故（InevitableAccident）對未與之發(fā)生接觸的船舶造成損害，就不屬于碰撞的范圍之內(nèi)在《1910年碰撞公約》和我國《海商法》下，碰撞的構(gòu)成要件為：1發(fā)生在海上或與海相通的可航水域；2碰撞發(fā)生在船舶間；3有損害發(fā)生；4其中一船有過失（直接碰撞的情況下則不問是否有過失）。不以實際接觸為船舶碰撞的構(gòu)成要件的船舶碰撞新概念，符合了船舶間侵權(quán)行為復(fù)雜多樣化的特點，有利于貫徹實施過錯責(zé)任原則，為法院審理船舶間侵權(quán)案件提供了理論依據(jù)《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》對船舶碰撞的定義，雖然參考了《里斯本規(guī)則》，并對《海商法》第165條和第170條作了歸一的解釋，但沒有要求無接觸的碰撞必須有過失構(gòu)成要件。然而，如果一船無過失，兩船又無接觸，則受損的一船將與另一船無任何關(guān)聯(lián)，便無從適用船舶碰撞法。因此，在我國法律下，“有過失”應(yīng)是間接碰撞的構(gòu)成要件之一。第二節(jié)船舶碰撞的種類及責(zé)任歸屬一、歸責(zé)原則在侵權(quán)行為法中，歸責(zé)原則決定著侵權(quán)行為的分類、責(zé)任構(gòu)成要件、舉證責(zé)任的負擔(dān)、免責(zé)條件、損害賠償?shù)脑瓌t和方法等，因此歸責(zé)原則在整個侵權(quán)行為法中居于核心的地位。船舶碰撞作為船舶侵權(quán)的一種，其歸責(zé)原則在船舶碰撞法中當(dāng)然也占據(jù)重要的地位。船舶碰撞法的歸責(zé)原則，早在《奧列隆慣例集》（RollsofOrelon）中就有規(guī)定在英國，直到18世紀中葉，船舶碰撞責(zé)任的劃分在普通法中仍無規(guī)律可循。19世紀以后，國際海上避碰規(guī)則在英國、西歐大陸和美國有了很大的發(fā)展，而且迅速趨于國際化；另一方面，普通法開始明確以過失作為劃分碰撞責(zé)任的基礎(chǔ)在船舶碰撞法中適用“平分損害”原則，并非是基于船舶碰撞是一種相互侵權(quán)行為，而是基于所謂“衡平”原則或“公正”原則的結(jié)果以“平分損害”原則來分配碰撞責(zé)任，實際上只能體現(xiàn)形式上的公平，缺乏有說服力的理論基礎(chǔ)和事實根據(jù)，而且直接與民事侵權(quán)法中的“連帶責(zé)任”原則和“過失相抵”原則相抵觸。在這種背景下，《1910年碰撞公約》創(chuàng)立了以比例責(zé)任為原則、以連帶責(zé)任為例外的“比例過失”原則。我國船舶碰撞法中的歸責(zé)原則也是過錯責(zé)任原則。按照該規(guī)則，碰撞事故的一方對另一方承擔(dān)責(zé)任的前提條件是該方在駕駛或管理船舶的過程中有過錯（過失）（《海商法》第168條）。當(dāng)碰撞事故另一方對損害的發(fā)生也有過錯的情況下，應(yīng)把兩方的行為作出比較，從而決定各方應(yīng)承擔(dān)的損失（《海商法》第169條）。二、船舶碰撞的種類(一)碰撞不可避免如果碰撞的發(fā)生不可避免（InevitableAccident），任何一方都沒有過錯，則不產(chǎn)生賠償責(zé)任。構(gòu)成船舶碰撞不可避免通常需要具備四個條件：（1）非有意的行為；（2）盡合理的謹慎；（3）不可避免；（4）不可預(yù)測（二）碰撞原因不明這是一種極為罕見的船舶碰撞情形，有的著作也稱其為“不明過失碰撞（inscrutabledefault）”。此種碰撞與上述（一）中的情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的，碰撞雙方都沒有過錯，也不必承擔(dān)賠償責(zé)任。而在碰撞原因不明的情況下，由于其原因無法查清，因而也就無法明確判定碰撞責(zé)任。在結(jié)果上，這種情形的碰撞與不可抗力和意外事件造成的碰撞一樣，由碰撞雙方各自承擔(dān)自己的損失根據(jù)我國《海商法》第167條的規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責(zé)任。”同時，碰撞原因不明也區(qū)別于過失程度難以判定的碰撞，在后者的情況下，一般認定碰撞雙方船舶都負有責(zé)任，只是對責(zé)任的劃分難以判定。而在本類船舶碰撞中，各方是否負有責(zé)任，以及責(zé)任的比例都是不明確的。（三）單方過失碰撞單方過失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的過失所致，并由該方承擔(dān)全部碰撞責(zé)任的碰撞。此種情況也不多見。如果錨泊的船舶與航行的船舶發(fā)生碰撞，通常會認為在航船單方過失，應(yīng)該承擔(dān)全部責(zé)任。但也不是絕對但如果對整個事故進行合理性的分析，仍然確認其中一艘船舶沒有任何疏忽或過失，或是有疏忽但與碰撞的發(fā)生沒有因果關(guān)系（NonCausativeNegligence），那么碰撞責(zé)任將由另一船承擔(dān)。英美國家的判例中長期以來認為在緊急情況下的錯誤作為或不作為不是過失，除非這種急迫局面是由于該船的過失所造成的，否則它將不承擔(dān)碰撞責(zé)任要有效地援引“AgonyoftheMoment”理論進行抗辯，必須滿足兩個條件：（1）船舶已面臨危險；（2）時間緊迫以致于來不及采取替代行為來解除已存在的威脅但1972年《國際海上避碰規(guī)則》中關(guān)于航海人員在緊急情況下責(zé)任的規(guī)定，使得上述規(guī)則受到質(zhì)疑英美法曾有過“最后機會原則”（LastOpportunityRule），指如果一船疏忽形成了緊迫危險，對方完全能夠察覺，并有充分的時間及機會采取避碰措施。但該船卻沒有采取措施，那么按照這一原則，它就要單獨承擔(dān)責(zé)任。但應(yīng)該注意的是，由于該原則會給過失方提供不合理的免責(zé)理論根據(jù)，而且不符合民事賠償責(zé)任的構(gòu)成要件，因此已被英美法拋棄。（四）雙方過失碰撞當(dāng)事船舶互有過失導(dǎo)致的船舶碰撞為雙方過失碰撞。雙方過失碰撞按各自的過失程度比例分擔(dān)碰撞損害。但對于碰撞造成的人身傷亡請求，過失方應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任（第169條）。如果過失的程度不能夠確定［此種情況被稱為不可測量的過失（InscrutableFault）］，則損失將被平均分攤。第三節(jié)過失及過失的確定一、過失的含義責(zé)任主體對船舶碰撞民事責(zé)任的承擔(dān)是基于造成碰撞發(fā)生的“過失”。從舉證責(zé)任的角度看，如果一船要求另一船承擔(dān)碰撞責(zé)任，除了證明其自身遭受損失外，還要證明對方有過失，且過失與損失間存在因果聯(lián)系。《1910年碰撞公約》中沒有對“過失”給出定義，因此，過失的概念需要依據(jù)國內(nèi)侵權(quán)法來確定。在民法理論中，過失（Negligence）是指行為人并不存在損害發(fā)生的意圖，但對損害的發(fā)生應(yīng)該或能夠預(yù)見卻沒有或沒能預(yù)見，致使損害發(fā)生。過失的判斷標準分為兩種：一種是以“應(yīng)該預(yù)見”來判斷過失的“客觀標準”，即以統(tǒng)一的應(yīng)當(dāng)預(yù)見的范圍為條件，而不以特定的行為人的預(yù)見能力為條件；另一種是以“能夠預(yù)見”來判斷過失的“主觀標準”，即如果行為人能夠預(yù)見而沒有預(yù)見其行為的某種后果，而產(chǎn)生了某種后果，就判定他沒有過失。對船舶碰撞法而言，從各國立法和長期的司法實踐來看，確定船舶碰撞過失的原則采用的是客觀標準二、過失的確定過失的確定是個復(fù)雜的問題。涉及確定過失的標準、過失的調(diào)查、舉證及認定、過失程度及與損害的關(guān)聯(lián)等。實務(wù)中，通常根據(jù)避碰規(guī)則來判斷一方行為是否有過失，如果通過舉證，認定存在過失，則進一步考查該行為的過失程度，接下來才是對碰撞責(zé)任和損失進行最后的分擔(dān)在碰撞法中，確定碰撞過失應(yīng)注意如下幾個原則：(一)過失與碰撞之間存在因果關(guān)系《1910年碰撞公約》中并未明確表明是否只有與碰撞和損害有因果關(guān)系的過失才會被考慮，但是各國侵權(quán)行為法一般會有此種要求，如我國侵權(quán)行為法理論中，一般認為侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件為過錯、損害事實、過錯與損害事實之間存在因果關(guān)系（二）以常識判斷何為歸因過失（ContributoryNegligence）各國法院已經(jīng)判定以常識為基礎(chǔ)來判斷是否存在歸因過失，即只要求航海人員在正常情況下，表現(xiàn)出正常的心理狀態(tài)和發(fā)揮通常的技術(shù)水平。而在實務(wù)中，則需要弄清楚兩個問題：一是當(dāng)事船都產(chǎn)生了哪些過失行為；二是哪些過失是導(dǎo)致?lián)p失和損害的原因（三）過失的可責(zé)性（Blameworthy）和因果關(guān)系兼顧按照《1910年碰撞公約》，只有與損失有因果關(guān)系的過失才會在確定責(zé)任比例時被予以考慮，該過失的嚴重性或分量可以從兩個角度來看。第一，可從該過失的可責(zé)性看，而不考慮它產(chǎn)生的損失和損害程度。第二，可從因該過失而導(dǎo)致的損失和損害的程度看，而不看它的可責(zé)性。這兩個方面可以分別被稱之為“可責(zé)性”和“因果關(guān)系”（四）過失程度難以確定時平分過失責(zé)任原則《海商法》第169條規(guī)定，“過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責(zé)任”。這一原則適用兩種情況。第一種情況是證據(jù)不充分，雖然可以證明碰撞或受損的雙方均有過失，但不足以確定雙方的責(zé)任程度有何差異。如碰撞使全部或大部分證人死亡，這種情況就可能出現(xiàn)（五）責(zé)任比例分攤要確定用來評估任何一種過失的可責(zé)程度或因果關(guān)系的一般原則非常困難。導(dǎo)致兩船或多船發(fā)生碰撞的環(huán)境種類各不相同，而且對于與碰撞相關(guān)的過失程度的評估也必須依其自身特定的環(huán)境而定，包括船舶的大小、種類、設(shè)備和風(fēng)、天氣、潮等氣候狀況劃分碰撞責(zé)任是一個過失程度的問題。它依賴于訓(xùn)練有素且有學(xué)識的法官對環(huán)境進行綜合的考慮。從本質(zhì)上講其不是通常意義上的對事實的認定（FindingofFacts），而是均衡應(yīng)考慮的不同因素（WeighingDifferentConsideration）1事實推定與法律推定推定包括事實推定和法律推定。事實推定，本質(zhì)上屬于推論，是指根據(jù)已知的事實，運用經(jīng)驗法則和邏輯規(guī)則，推理得出未知的事實法律推定是指，根據(jù)法律的規(guī)定，當(dāng)基本事實存在時，推定未知的事實存在。至于推定出的事實是否合乎邏輯地出自基本事實，在所不問2.過失性質(zhì)決定過失比例過失性質(zhì)決定過失比例，過失數(shù)量并不具有決定性。在確定碰撞責(zé)任比例時，首先要把每條當(dāng)事船舶的過失一一羅列出來，這是過失的數(shù)量（Quantity），但起決定性作用的卻不是過失的數(shù)量，而是過失的性質(zhì)（NatureandQuality）。將每一條船舶的過失數(shù)量簡單相加（Totup）來斷定各方的責(zé)任比例的做法被認為是判斷碰撞過失程度的大忌。3通常被認為性質(zhì)嚴重的過失實務(wù)中如果一船犯有如下過失，通常會被視為是嚴重的過失：（1）一船以不安全航速行駛的過失幾乎總被視為嚴重過失，因為這直接違背《避碰規(guī)則》，而且過快的航速會造成更大程度的損害；（2）瞭望疏忽；（3）違反避碰規(guī)則中在特殊情況下駕駛船舶的義務(wù)，通常也被視為嚴重的過失，包括違反狹水道規(guī)則（9條）、分道通航規(guī)則（10條）、追越規(guī)則（13條）、對遇規(guī)則（14條）和交叉相遇規(guī)則（15條）等。4“產(chǎn)生”危險的過失程度比“應(yīng)對”危險的過失程度要大絕大部分案件中把產(chǎn)生緊迫局面或緊迫危險的過失放在第一位，其比沒有對上述緊迫情況采取合適行動的過失要嚴重得多5多方碰撞的責(zé)任比例劃分兩船碰撞后又與他船發(fā)生碰撞，或者兩船發(fā)生碰撞后，另一船為避免與他們發(fā)生碰撞遭受損害，如擱淺、碰撞碼頭或其他設(shè)施的情況也經(jīng)常會發(fā)生。關(guān)于碰撞責(zé)任的劃分有兩種觀點：（1）先將最開始碰撞的兩船作為一個整體或單位，同后來發(fā)生碰撞的第三船進行碰撞責(zé)任的劃分，確定出第三船的責(zé)任比例后，再確定其向被作為一個整體的兩船應(yīng)分別索賠的比例。這種劃分責(zé)任的方法被稱為“單位法”（UnitApproach）；（2）不管是否能夠區(qū)分出可以作為一個整體的兩船，也不管這幾船的過失的大小、延續(xù)性或是內(nèi)在聯(lián)系，每條船的過失將被分別進行評估。英國上議院有判決采后一種方法6二審法院對一審判決中認定的責(zé)任比例的態(tài)度二審法院對一審法院有關(guān)碰撞責(zé)任比例的劃分一般不輕易干涉，這已經(jīng)是國內(nèi)外普遍接受的觀點，原因是：（1）前已述及，劃分碰撞責(zé)任時考察可責(zé)性及因果關(guān)系效力并非是簡單的工作，不同的人往往會持不同觀點；（2）一審法院在審理案件的過程中，已審查了一手的證據(jù)材料，并且通過證人證言切身地感受了整個案情，其劃分碰撞責(zé)任更有優(yōu)勢；（3）輕易地改變碰撞責(zé)任比例會導(dǎo)致大量碰撞案件久拖不決，在某種程度上甚至?xí)膭町?dāng)事人上訴第四節(jié)碰撞責(zé)任承擔(dān)一、概述我國《海商法》第八章有關(guān)船舶碰撞的規(guī)定主要是參照了《1910年碰撞公約》的規(guī)定。由于公約許多參加國都承認對物訴訟制度，因此，公約中船舶碰撞責(zé)任主體就是“船舶”但我國民事訴訟法律制度只允許對責(zé)任人提起訴訟，因此，在我國尚無法將“船舶”直接作為碰撞責(zé)任的主體。在船舶所有人過失造成船舶碰撞的情況下，如船舶由所有人自己經(jīng)營，但船舶所有人沒有盡到法定義務(wù)，配備的船舶舵機或雷達設(shè)備有缺陷，并因此而造成船舶碰撞，認定船舶所有人為責(zé)任主體顯然符合一般侵權(quán)原則。但在船長、船員在駕駛船舶、管理船舶或引航員在引領(lǐng)船舶時，由于過失導(dǎo)致船舶碰撞的情況下，則會出現(xiàn)過失行為人與船舶所有人或受雇人相分離，適用轉(zhuǎn)承責(zé)任或替代責(zé)任（VicariousResponsibility）的問題二、光船租賃的船舶發(fā)生碰撞(一)光船租賃已登記光船租賃具有民法上一般財產(chǎn)租賃的性質(zhì)。承租人對船舶的占有、使用和營運，通常是通過雇用的船長和船員來實現(xiàn)。當(dāng)船長和船員控制的船舶在營運過程中因船舶碰撞而產(chǎn)生民事責(zé)任時，根據(jù)替代責(zé)任的理論，其雇主，即光船承租人應(yīng)是損害賠償責(zé)任的主體（二）光船租賃未登記司法實踐中存在爭議較大的是在光船租賃沒有登記的情況下，如果船舶發(fā)生碰撞，受害人是否有權(quán)向出租人（船舶所有人）主張損害賠償責(zé)任.2008年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條：“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān)，碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的，由光船承租人承擔(dān)?！比?、被引領(lǐng)的船舶發(fā)生碰撞不管引航屬于強制引航還是非強制引航，引航員在引領(lǐng)船舶時并不取代船長的法律地位，船舶操縱的最終決定權(quán)仍在于船長，只是由于引航員更熟悉港口、航道及其水文氣象情況，因此船長一般不干涉引航員的決定。引航員在引領(lǐng)過程中因其疏忽造成的船舶碰撞，如同船長的過失造成的碰撞一樣。這一原則被世界上許多國家接受。但也有的國家引航當(dāng)局對引航員的過失引起的損害，象征性地給予賠償四、對貨物滅失或損害的賠償責(zé)任我國《海商法》第169條第2款規(guī)定：“互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例?！睂ω敭a(chǎn)的賠償責(zé)任確定的關(guān)鍵在于對于上述法條中“第三人財產(chǎn)”的含義的理解碰撞當(dāng)事船舶上的貨物、船員的個人物品、旅客的行李和船上其他人的財產(chǎn)不屬于第三人的財產(chǎn)，這一點無論在學(xué)術(shù)界還是在司法實踐中均無爭議。我國《海商法》第169條參照了《1910年碰撞公約》第4條的內(nèi)容，同樣不將船上貨物、船員的個人物品、旅客的行李和船上其他人的財產(chǎn)作為第三人的財產(chǎn)，但有關(guān)碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的規(guī)定在用詞上與該公約略有不同。從《海商法》第169條的條文看，《海商法》第169條中的“第三人財產(chǎn)”是指除互有過失碰撞當(dāng)事船舶上所載貨物、或船員、旅客或船上其他人員的物品或其他財產(chǎn)外的所有財產(chǎn)第五節(jié)碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定(一)《里斯本規(guī)則》根據(jù)該公約的規(guī)定，確定船舶碰撞的損害賠償應(yīng)當(dāng)遵循：（1）恢復(fù)原狀原則；（2）直接損失全部賠償原則，這包括船舶碰撞的直接后果，相繼船舶碰撞后立即發(fā)生的有關(guān)費用和損失，或是伴隨船舶碰撞的發(fā)生可以合理預(yù)見的后果；（3）受損方盡力減少損失原則，即對于擴大的損失，船舶碰撞責(zé)任人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！独锼贡疽?guī)則》所確認的損失包括船舶全損、船舶部分損失以及船上財產(chǎn)的損失。其中，船舶的部分損失包括凈運費損失或者凈收入損失，及船舶延誤期間實際發(fā)生的營運費用。對于船上財產(chǎn)的損失計算，《里斯本規(guī)則》包括利潤差額，且規(guī)定最高為受損財物價值的10%。（二）我國法律中的“恢復(fù)原狀”原則“恢復(fù)原狀”原則（restitutioninintegrum）是確定碰撞損害賠償?shù)幕驹瓌t之一?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第一條規(guī)定：“請求人可以請求賠償對船舶碰撞或者觸碰所造成的財產(chǎn)損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發(fā)生的有關(guān)費用和損失，為避免或者減少損害而產(chǎn)生的合理費用和損失，以及預(yù)期可得利益的損失?！倍?、碰撞損害賠償?shù)挠嬎?一)碰撞船舶全損賠償計算1船舶全損構(gòu)成的條件《船舶碰撞損害賠償規(guī)定》中的“船舶全損”是指船舶實際全部損失，或者損害已達到相當(dāng)嚴重的程度，以至于救助、打撈、修理費等費用之和達到或者超過碰撞或者觸碰發(fā)生前的船舶價值。該定義實際是將船舶全損分為實際全損和推定全損兩種情況2船舶全損時可索賠的項目船舶因碰撞發(fā)生全損后，通?？上蜇?zé)任方索賠的項目有：船舶價值損失、事故航次未收取的運費或魚貨損失、船員工資和遣返費用、對第三方的責(zé)任、船員個人物品損失、船期損失或漁期損失、事故處理費用等（1）船舶價值：在多數(shù)情況下，船舶價值就是市場價格，即考慮了船舶的船齡、類型、特征和條件后的市場價格。市場價格不同于法院的拍賣價格，因為為了賠償而被拍賣的價格是買賣雙方集中在某一特定船舶，它往往低于市場價格。如無市場價格又無類似船舶可參考，通常的作法是按造價減去折舊。造價以現(xiàn)造價為基礎(chǔ)更為科學(xué)，這樣更接近市場價格，更符合恢復(fù)原狀的原則。（2）滯期損失

運費和漁汛損失，從理論上說并非碰撞直接造成損失，而是碰撞后相繼發(fā)生的，或可合理預(yù)見的損失，可以索賠。運費損失的追賠依據(jù)營運方式不同而有所不同。對于班輪運輸，因航線固定，貨源穩(wěn)定，當(dāng)發(fā)生碰撞全損時，在船舶喪失使用的合理期限內(nèi)，運費損失是可以預(yù)料的，因此運費損失可以追償。對于航次租船，因船舶滅失，在船舶喪失使用的合理期限內(nèi)的運費損失，(如果有航次)也是合理預(yù)見的損失，可以追償。船期損失的計算：期限：船舶全損的，以找到替代船所需的合理期間為限，但最長不得超過兩個月；船舶部分損害的修船期限，以實際修復(fù)所需的合理期間為限，其中包括聯(lián)系、住塢、驗船等所需的合理時間；漁業(yè)船舶，按上述期限扣除休漁期為限，或者以一個漁汛期為限。船期損失，一般以船舶碰撞前后各兩個航次的平均凈盈利計算；無前后各兩個航次可參照的，以其他相應(yīng)航次的平均凈盈利計算。漁船漁汛損失，以該漁船前三年的同期漁汛平均凈收益計算，或者以本年內(nèi)同期同類漁船的平均凈收益計算。計算漁汛損失時，應(yīng)當(dāng)考慮到碰撞漁船在對船捕漁作業(yè)或者圍網(wǎng)燈光捕漁作業(yè)中的作用等因素。

（3）未包括在船舶價值內(nèi)的船上其它財產(chǎn)的損失

船舶價值未必包括船上其它財產(chǎn)，因此，船舶上的其他財產(chǎn)的損失包括在碰撞發(fā)生時船上所載燃料、物料、備件、供應(yīng)品；如為漁船，則包括其捕撈設(shè)備、網(wǎng)具、漁具等損失。（4）支付給第三方的賠償

索賠方除有權(quán)索賠船舶價值以外，還有如下索賠權(quán)：①因賠付第三方而支付的數(shù)額。②因合同或法定義務(wù)而支付的人身傷亡或個人財產(chǎn)滅失或損害”。(包括救助費用、拖帶費用、打撈費用、賠償人身傷亡或個人財產(chǎn)的損失，雜費等。)第一種情況指船方先行賠付，然后再向責(zé)任方追賠；第二種情況指在雙方均有過失情況下，承擔(dān)連帶責(zé)任的一方先行賠付，再向另一方追賠。（5）船員工資和遣返費用

船員工資指船舶因失事或滅失，船員被解雇而應(yīng)發(fā)給該船員的工資。例如根據(jù)1925年《國際勞工公約》規(guī)定，船員因船舶失事或滅失而被解雇，被解雇的船員對解雇期間的工資享有權(quán)利，期限為2個月。除非船舶所人有能證明，該船員是能夠馬上獲得適當(dāng)雇傭的。該國際公約所確立的這一原則已為各國立法或司法實踐所接受。船員的遣返費用，指因碰撞發(fā)生地不在本國，需要將船員遣送回國而支付的旅費。船員工資和遣返費用，先由本船船東墊付，然后將此費用列入向責(zé)任方追償?shù)目傤~中。（6）雜費

除船舶實際損失外，船舶所有人還要支付較小的雜費，包括郵費、電報費、電傳費、碰撞后的合理保險費、處理案件旅差費及其他雜費。（二）船舶部分損失賠償計算船舶部分損害的賠償包括：（索賠方支出的費用和滯期損失）合理的船舶臨時修理費、永久修理費及輔助費用、維持費用。合理的救助費，沉船的勘查、打撈和清除費用，設(shè)置沉船標志費用；拖航費用，本航次的租金或者運費損失，共同海損分攤；合理的船期損失；其他合理的費用。

維持費用是指船舶修理期間，船舶和船員日常消耗的費用，包括燃料、物料、淡水及供應(yīng)品的消耗和船員工資。該項費用也是在修船期間所必須發(fā)生的費用，因此可作為修理費用向?qū)Ψ剿髻r。（1）索賠方支出的費用包括：A、修理費用及附帶費“船舶未發(fā)生全損，索賠方有權(quán)追償臨時修理費、永久修理費和附帶費?！备綆зM是指船舶檢驗費、進塢費、碼頭稅、監(jiān)督費等。B、支付第三方的費用包括救助費用、拖帶費用、打撈費用、賠償人身傷亡或個人財產(chǎn)的損失，雜費等。（2）滯期損失在船舶部分損害時，滯期損失是指在進行船舶修理時，由于船舶所有人不能正常使用該船而遭受的損失。滯期損失的索賠數(shù)額為凈營利損失加上維持費用。（三）貨物及其他財產(chǎn)損害賠償我國《碰撞損害賠償規(guī)定》對船上財產(chǎn)的損害賠償?shù)姆秶?guī)定為：船上財產(chǎn)的滅失或者部分損壞引起的貶值損失。而船上財產(chǎn)損失的計算則為：1貨物滅失的，按照貨物的實際價值，即以貨物裝船時的價值加運費加請求人已支付的貨物的保險費計算，扣除可節(jié)省的費用。2貨物損壞的，以修復(fù)所需的費用，或者以貨物的實際價值扣除殘值和可節(jié)省的費用計算。3由于船舶碰撞導(dǎo)致在約定的時間內(nèi)遲延交付貨物所產(chǎn)生的損失，按遲延交付貨物的實際價值加預(yù)期可得利潤與到岸時的市價的差價計算，但預(yù)期可得利潤不得超過貨物實際價值的10%。4船上捕撈的漁貨，以實際的漁貨價值計算。漁貨價值參照海事發(fā)生時當(dāng)?shù)厥袃r，扣除可節(jié)省的費用和殘值計算。5船上漁具、網(wǎng)具的種類和數(shù)量，以事故發(fā)生航次出海捕撈作業(yè)所需量扣減現(xiàn)存量計算，但所需量超過漁政部門規(guī)定或者許可的種類和數(shù)量的，不予認定；漁具、網(wǎng)具的價值，按原購置價或者原造價扣除折舊費用和殘值計算。6旅客行李、物品（包括自帶行李）的損失，屬本船旅客的損失，依照《海商法》的規(guī)定處理；屬他船旅客的損失，可參照旅客運輸合同中有關(guān)旅客行李滅失或者損壞的賠償規(guī)定處理。（四）人身傷亡的賠償問題

1、非旅客：外國人、中國人。2、旅客：國際航線旅客、國內(nèi)航線外國旅客、國內(nèi)航線中國旅客。1、非旅客人身傷亡賠償范圍

我國《最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》(1992年7月1日試行)中，涉外人身傷殘賠償包括收入損失、醫(yī)療費、護理費、安撫費、其他必要費用(主要是食宿費、交通費、營養(yǎng)費、殘疾用具費等含理支出)；死亡賠償包括收入損失、醫(yī)療費、護理費、安撫費、喪葬費、其他必要費用。海上人身傷亡損害賠償?shù)淖罡呦揞~為每人80萬元人民幣。無涉外因素人身傷亡賠償依《民法通則》第119條規(guī)定，“侵害公民身體造成傷害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費、因誤工減少的收入、殘廢者生活補助費等費用；造成死亡的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費，誤工減少的收入、喪葬費、死者生前扶養(yǎng)的人必要的生活費等費用?！?．旅客人身傷亡賠償范圍

《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(簡稱“雅典公約”)及其1976年修正案規(guī)定，“如果旅客的人身傷亡是由于碰撞所引起或與此相關(guān)，除非提出反證，應(yīng)推定承運人或在受職責(zé)范圍內(nèi)行事的承運人的受雇人或代理人犯有過失或疏忽，受害人即可提出賠償請求?！毖诺涔s規(guī)定，承運人對每名旅客所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，在任何情況下，每次運輸不得超過46666特別提款權(quán)(SDR)。中國港口間海上旅客運輸賠償責(zé)任限額則按交通部1993年《關(guān)于中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責(zé)任限額的規(guī)定》，旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣；旅客自帶行李滅失或損壞，每名旅客不超過800元人民幣三、船舶碰撞損害賠償?shù)呢?zé)任限制

1、海事賠償責(zé)任限制（1）不可以進行責(zé)任限制：對救助款項或者共同海損分攤的請求（2）存在相互索賠時：第215條享受本章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請求人提出反請求的，雙方的請求金額應(yīng)當(dāng)相互抵銷，本章規(guī)定的賠償限額僅適用于兩個請求金額之間的差額。2、單位責(zé)任限制3、兩種限制

四、船舶碰撞責(zé)任保險（一）船舶保險條款中的碰撞責(zé)任條款例如；：中國人保1986年1月1日船舶保險條款中的碰撞責(zé)任條款（runningdownclause，RDC）4/42002年11月倫敦保險市場正式使用的國際船舶保險條款（internationalhullclause，IHC）中的碰撞責(zé)任條款（RDC）3/4先付原則(paytobepaidprinciple

):被保險人對第三人承擔(dān)碰撞責(zé)任后，才能依據(jù)碰撞責(zé)任條款要求保險人賠償。直訴原則（directaction）：受害人對責(zé)任保險人或財務(wù)保證人直接具有損害賠償請求權(quán)。對合同相對性原則（privityofcontract）和先付原則的突破。與保險法比較：第六十五條保險人對責(zé)任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。

責(zé)任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應(yīng)負的賠償責(zé)任確定的，根據(jù)被保險人的請求，保險人應(yīng)當(dāng)直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權(quán)就其應(yīng)獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。

責(zé)任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人未向該第三者賠償?shù)?，保險人不得向被保險人賠償保險金。

責(zé)任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)負的賠償責(zé)任為保險標的的保險。

第六十六條責(zé)任保險的被保險人因給第三者造成損害的保險事故而被提起仲裁或者訴訟的，被保險人支付的仲裁或者訴訟費用以及其他必要的、合理的費用，除合同另有約定外，由保險人承擔(dān)。（二）碰撞責(zé)任的保賠保險船東互保協(xié)會，也稱保賠協(xié)會（ProtectionandIndemnityClubs，簡稱P&IClubs）承保的碰撞責(zé)任是船舶保險中碰撞責(zé)任條款中所不保的碰撞責(zé)任。包括承保1/4碰撞責(zé)任、碰撞責(zé)任除外的碰撞責(zé)任，以及超過碰撞責(zé)任條款規(guī)定限額的那部分碰撞責(zé)任。

中國船東互保協(xié)會（中船保，CPI）：是經(jīng)中國政府批準的船東互相保險的組織，于一九八四年一月一日在北京成立。截至2007年2月20日，協(xié)會會員和入會船舶已由1984年成立之始的3家會員、47萬總噸發(fā)展到120余家會員、1450萬總噸。協(xié)會目前能同時向會員提供保賠保險（P&ICover）、船舶保險（MutualHullCover）、戰(zhàn)爭險（WarP&I）、租船人責(zé)任保險（TCL）和抗辯責(zé)任險（FD&D）。

協(xié)會的費率原則是：依據(jù)會員所提供的其公司船舶的詳盡資料、賠付記錄、投保風(fēng)險來厘定費率。多年來預(yù)計追加會費比例為20％，但在已關(guān)帳的保險年度中，預(yù)計追加會費比例最終宣布為0％的有7年。

協(xié)會保賠保險的承保條款與國際保賠協(xié)會集團各成員協(xié)會基本一致。值得一提的是，中船保的經(jīng)營成本為國際同業(yè)之最佳，為船東會員節(jié)省大量管理成本。通過與國際互保協(xié)會集團合作及商業(yè)再保險途徑，中船保所獲取的最高賠償責(zé)任限額與國際保賠協(xié)會一樣，即均為每事故42.5億美元（非油污），及每事故10億美元（油污）。（）五、船舶碰撞爭議的解決

（一）訴訟時效：第261條有關(guān)船舶碰撞的請求權(quán)，時效期間為二年，自碰撞事故發(fā)生之日起計算；本法第一百六十九條第三款規(guī)定的追償請求權(quán)，時效期間為一年，自當(dāng)事人連帶支付損害賠償之日起計算。（二）船舶碰撞案件的管轄海訴法第6條海事訴訟的地域管轄，依照《中華人民共和國民事訴訟法》的有關(guān)規(guī)定。下列海事訴訟的地域管轄，依照以下規(guī)定：（一）因海事侵權(quán)行為提起的訴訟，除依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二十九條至第三十一條的規(guī)定以外，還可以由船籍港所在地海事法院管轄；

海訴第19條海事請求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛未進入訴訟或者仲裁程序的，當(dāng)事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當(dāng)事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外。

民訴第31條因船舶碰撞或者其他海事?lián)p害事故請求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄。一審：碰撞發(fā)生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院管轄。涉外案件：還可由可供扣押財產(chǎn)所在地或代表機構(gòu)住所地的海事法院有管轄權(quán)。達成合法的管轄權(quán)協(xié)議的，有約定的海事法院管轄。二審：（