2021年機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)滿意度調(diào)查報(bào)告機(jī)務(wù)維修職業(yè)滿意度調(diào)查報(bào)告：機(jī)務(wù)維修工作是保障航空器持續(xù)適航和飛行安全的重要工作，機(jī)務(wù)維修行業(yè)是民航業(yè)發(fā)展不可或缺的基礎(chǔ)性行業(yè)，但同時(shí)又是高技術(shù)密集和勞動(dòng)密集兼有的行業(yè)。近年來，隨著中國(guó)民航快速發(fā)展，機(jī)務(wù)維修行業(yè)人員大幅增加，僅持照維修人員就超過6萬人，主要為隸屬于各航空公司維修系統(tǒng)（包括其成立獨(dú)立維修機(jī)構(gòu)）人員，其中國(guó)航、東航、南航、海航四大航空集團(tuán)人員占比超過60%。隨著各航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大、航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展、日利用率的提高，機(jī)務(wù)維修總體工作量快速攀升；同時(shí)，安全管理和航班正常性要求不斷提高，作為最直接影響因素，機(jī)務(wù)維修工作的管理壓力也逐步加大。當(dāng)前，機(jī)務(wù)維修行業(yè)整體穩(wěn)定向好，無論從維修能力還是管理水平，都有了顯著提高，對(duì)保障飛行安全、支持行業(yè)持續(xù)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍中也普遍存在一些不滿情緒。近年來發(fā)生的一系列維修差錯(cuò)和機(jī)務(wù)維修原因不安全事件的調(diào)查更是暴露出一些深層次問題。為深入了解機(jī)務(wù)維修行業(yè)的現(xiàn)狀，按照民航局領(lǐng)導(dǎo)的指示精神，飛行標(biāo)準(zhǔn)司結(jié)合安全整頓工作首先對(duì)東航維修系統(tǒng)一線人員開展了職業(yè)滿意度書面調(diào)查，隨后擴(kuò)展至國(guó)航、南航、海航維修系統(tǒng)，并委托“機(jī)務(wù)在線”嘗試開展了網(wǎng)絡(luò)調(diào)查。一、調(diào)查情況書面調(diào)查主要針對(duì)四大航空集書面調(diào)查主要針對(duì)四大航空集維修系統(tǒng)的一線維修人員（基地經(jīng)理級(jí)以下）和一線管理人員（基地經(jīng)理級(jí)），并采用不記名填寫調(diào)查問卷的方式開展。調(diào)查問卷由飛行標(biāo)準(zhǔn)司統(tǒng)一制定，組織地區(qū)管理局分發(fā)、回收，航科院統(tǒng)計(jì)分析，確保真實(shí)反映問題。調(diào)查問卷選項(xiàng)包括很滿意、滿意、不太滿意、不滿意和很不滿意五個(gè)選項(xiàng)，并可以開放式反映認(rèn)為突出存在的三個(gè)主要問題。書面調(diào)查四大航空集團(tuán)共回收問卷20606份，其中一線維修人員19507人，一線管理人員1099人。具體一線單位分布情況如下：一線單位惹人數(shù)維修人員管理人員東航（東航技術(shù)）58225526296海航（海航技術(shù)）42654116149南航（GAMECO+分子公司）62935867426國(guó)航（Ames）4226399822S合計(jì)20606195071099“機(jī)務(wù)在線”開展的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查共有2703人次參與，遠(yuǎn)低于預(yù)期，考慮參與群體限制和身份的不確定性，與書面調(diào)查可比度不高，在此不做詳細(xì)分析。1.總體情況據(jù)書面調(diào)查統(tǒng)計(jì)，一線維修人員總體不滿意率為41.8%；一線管理人員總體不滿意率為28.5%。四大航具體分布如下：一線單位不滿意度（不太滿意、不滿意和很不滿意）維修人員管理人員 ：東航（聚航技術(shù)）44.4%331%海航（海航技術(shù)）42.6%27.1%南航（GAMEC0+分子公司）39.3%26.3%國(guó)航(Ameco)36%27%平均41.8%28.5%從上述數(shù)據(jù)來看，一線維修人員不滿意度較高，狀況堪憂。無論是一線維修人員還是管理人員的不滿意度，東航均排名第一。另外，一線維修人員總體很不滿意率為5.9%，四大航具體分布如下（東航仍排名第一）：?jiǎn)挝粬|航海航南航國(guó)航一線維修人員很不滿意率73%5.69%5.37%5%此類人員基本上對(duì)機(jī)務(wù)維修職業(yè)失去信心，很可能流失到其他行業(yè)，既是各單位潛在的不穩(wěn)定因素，也容易對(duì)工作氛圍產(chǎn)生負(fù)面影響。（注：選擇“不太滿意”或者“不滿意”的人員可能會(huì)“跳槽”到行業(yè)其他單位，但一般不會(huì)離開行業(yè)。）年齡分布按書面調(diào)查人員年齡和工齡段劃分，各單位新入職人員滿意度尚可，隨著工齡的遞增，滿意率下降。按年齡劃分，30-40歲的人員滿意率最低；按工齡劃分，工齡3年之后不滿率即開始上升，工齡10年以上滿意率最低。具體如下：一線人員各年齡段滿意度對(duì)比■很滿意■滿意 不太滿意 不滿意■恨不滿意一線人員各工齡段滿意度對(duì)比按照機(jī)務(wù)維修人員業(yè)務(wù)成長(zhǎng)周期，5-10年為成熟機(jī)務(wù)維修人員的培養(yǎng)周期，年齡也正處于合適階段，應(yīng)該是機(jī)務(wù)維修工作的主力軍，但普遍存在不滿情緒。這與各單位主要人員流失的情況基本一致，反映出普遍存在留不住人的問題。另外，調(diào)查數(shù)據(jù)還顯示，因主力人員不斷流失需補(bǔ)充新人，一些維修行業(yè)單位一線人員低齡化趨勢(shì)明顯。如海航有9個(gè)站點(diǎn)、南航有3個(gè)站點(diǎn)30歲以下人員占比超過70%，國(guó)航AMECO接近一半為30歲以下人員。這導(dǎo)致一線維修班組中普遍存在整體經(jīng)驗(yàn)欠缺的問題，出現(xiàn)維修差錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)加大，實(shí)際發(fā)生的一些維修差錯(cuò)事件也佐證了此問題。地域分布按書面調(diào)查人員地域分布劃分，各單位北、上、廣、深等一線城市總體滿意度最低，很不滿意的比例也最高，如國(guó)航較低的有北京、上海、武漢、呼和，南航較低的有三亞、上海、深圳、西安、珠海，東航較低的有上海、江蘇、江西基地，海航滿意率偏低的5個(gè)地點(diǎn)是三亞、廣東、重慶，成都、鄭州。上述情況與一線城市社會(huì)普遍問題一致，如房?jī)r(jià)、生活成本高等，且因航班量大，工作強(qiáng)度也偏大；其他非一線城市往往和公司內(nèi)部管理問題相關(guān)。從各單位基地分布的情況來看，滿意度低的基地往往不安全事件發(fā)生率也較高。二、反映問題書面調(diào)查問卷反映問題中，最為突出的兩個(gè)問題是“收入低”和“超時(shí)疲勞”，在四大航空集團(tuán)均高居前兩位。反映問題排在第三位則有所差別：國(guó)航、東航均為“內(nèi)部管理”問題；南航為“缺乏重視”；海航則為“其他”，主要為拖欠員工理財(cái)款等特殊情況。另外，“工作壓力”、“生產(chǎn)保障”、“后勤保障”也是各單位維修人員反映較為集中的問題。

上述情況說明，雖然按單位反映問題各有差別，但“收入低”和“超時(shí)疲勞”已經(jīng)成為影響機(jī)務(wù)維修行業(yè)職業(yè)滿意度普遍反映的主要問題，也是不可回避的現(xiàn)實(shí)問題；否則，機(jī)務(wù)維修的主力軍普遍存在不滿情緒，強(qiáng)化“三基建設(shè)”、踐行“三個(gè)敬畏”到一線難以真正落地，更難以支持中國(guó)民航的高質(zhì)量發(fā)展。因此，本報(bào)告針對(duì)兩個(gè)普遍反映的主要問題還進(jìn)行了深入的擴(kuò)展分析。三、收入低問題擴(kuò)展分析從歷史上看，早期中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修人員因有“地勤灶”特殊津貼，在民航內(nèi)部是僅低于飛行員的“高”收入行業(yè)，相比其技術(shù)含量要求和對(duì)飛行安全的重要性較為合理。當(dāng)前，技術(shù)含量要求和對(duì)飛行安全的重要性沒有改變，但收入水平在民航內(nèi)部卻比較靠后，甚至比不上民航外的普通行業(yè)。因此，不難理解為什么成為影響職業(yè)滿意度的首要問題，已經(jīng)出現(xiàn)了影響安全管理和行業(yè)發(fā)展的危機(jī)。據(jù)反映，國(guó)航Ameco已經(jīng)出現(xiàn)北京地區(qū)難以足額招聘新員工的情況；深圳航空維修部門當(dāng)前離職率已經(jīng)達(dá)到7%之高；專業(yè)培養(yǎng)民航維修人員的民航大學(xué)相關(guān)專業(yè)有15%畢業(yè)生選擇民航外就業(yè)。結(jié)合此次調(diào)查，參考2018年開展的相關(guān)摸底調(diào)查，提供如下信息供參考：基本收入水平2018年摸底調(diào)查顯示，北京地區(qū)機(jī)務(wù)維修和其他行業(yè)薪酬情況對(duì)比如下：行業(yè)稅后均值新進(jìn)人員（1年內(nèi)）初毓人員Q-3年）中級(jí)人員（4-5年）高級(jí)人次放行）（6%年）民航機(jī)務(wù)維修3750570074009700汽車維修技師35004500700011000廚師35004500800013皿大巴司機(jī)50006000750010000從以上對(duì)比情況來看，維修飛機(jī)還真的比不上維修汽車收入高，但對(duì)學(xué)歷、培訓(xùn)、英語水平等要求遠(yuǎn)非維修汽車可比，更有巨大的安全責(zé)任和壓力。再對(duì)比同期北美地區(qū)國(guó)家民航部分工種薪酬情況如下：北美地區(qū)民航系統(tǒng)各崗位薪酬情況工種待遇（平均）維修機(jī)械員19.5美元/小時(shí)電子工程師32美元/小時(shí)簽派調(diào)度員23美元/小時(shí)乘務(wù)員19.13美元/小時(shí)737機(jī)長(zhǎng)5836美元處時(shí)737副駕駛50美元/小時(shí)從以上數(shù)據(jù)來看，對(duì)比機(jī)長(zhǎng)收入，維修機(jī)械員（對(duì)應(yīng)我國(guó)航線維修放行人員）約為其三分之一，電子工程師（對(duì)應(yīng)我國(guó)維修工程師）則超過二分之一。主要影響因素造成一線機(jī)務(wù)維修人員收入普遍低的原因參雜多種因素，但主要原因是機(jī)務(wù)維修人員薪酬體系設(shè)計(jì)問題。具體分析如下：隨著中國(guó)民航政企分開和市場(chǎng)化改革，各航空公司管理層普遍提高了對(duì)運(yùn)營(yíng)效益的重視，在取消了傳統(tǒng)的飛行員“空勤灶”和機(jī)務(wù)維修人員“地勤灶”的同時(shí)，飛行員作為能夠直接產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)效益的主要生產(chǎn)力，轉(zhuǎn)為增加飛行小時(shí)費(fèi)的方式，激勵(lì)其飛行的積極性。機(jī)務(wù)維修因?qū)俦Ｕ闲怨ぷ鳎恢苯赢a(chǎn)生效益，沒有被視為主要生產(chǎn)力，沒有對(duì)應(yīng)增加按維修工時(shí)計(jì)酬的方式，雖然近年來有些航空公司已經(jīng)采取按總體飛行小時(shí)核算機(jī)務(wù)維修費(fèi)用的成本管控方式，但體現(xiàn)在個(gè)人收入上也少得可憐（據(jù)反映比不上家政小時(shí)工）。因此，只聽說飛行員愛多飛的情況，卻沒有聽說過機(jī)務(wù)維修人員想多維修的事。這樣的薪酬體系帶來的問題是：（1）忽視了機(jī)務(wù)維修工作雖不直接產(chǎn)生效益，但卻是保障產(chǎn)生效益（飛行安全和正常）的主要生產(chǎn)力。眾所周知，沒有安全就談不上效益，每次航班不正常帶來的損失也頗為可觀。（2）忽視了機(jī)務(wù)維修人員的資質(zhì)和培訓(xùn)要求遠(yuǎn)非其他保障性工種可比。另外，機(jī)務(wù)維修人員憑借自身?xiàng)l件可以從事民航外的工作選擇較多，難免橫向比較，這也是其他保障性工種難以比較的方面。（3）不能體現(xiàn)多勞多得的薪酬體系，保持工作量在一定限度內(nèi)尚可，但超過一定限度就缺乏合理性了。因此，在中國(guó)民航快速發(fā)展，機(jī)隊(duì)規(guī)模爆發(fā)式增長(zhǎng)，已經(jīng)普遍反映超時(shí)疲勞工作的情況下，問題越發(fā)突出。（4）不利于一線留住成熟機(jī)務(wù)維修人員。一線機(jī)務(wù)維修人員在積累一定年限經(jīng)驗(yàn)后，要么升職，要么離職，否則只有工作量和責(zé)任的增加，難以對(duì)應(yīng)提高收入，公司只能再招收新人補(bǔ)充，一線人員低齡化趨勢(shì)加劇。另外，機(jī)務(wù)維修人員主要分布在屬于國(guó)企的各航空公司機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，受國(guó)企的工資總額制度影響較大。隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大不得不增加機(jī)務(wù)維修人員，在工資總額不變的情況下，只能攤薄個(gè)體薪酬。民營(yíng)航空公司雖不受上述限制，但國(guó)企航空公司已經(jīng)整體拉低了機(jī)務(wù)維修人員的薪酬水平，注重成本控制的民營(yíng)航空公司一般也僅給予略高于國(guó)企的薪酬，難以改變機(jī)務(wù)維修人員整體收入水平低的狀況。還有，各航空公司維修系統(tǒng)普遍存在盲目追求建立自身定檢維修能力的情況，甚至在每個(gè)分基地都要建立。航線維修作為日常運(yùn)營(yíng)緊密關(guān)聯(lián)的保障性維修工作，是航空公司必須自身具備的能力；定檢維修則是需綜合考慮質(zhì)量、成本、周期的經(jīng)營(yíng)性維修工作，可選擇市場(chǎng)送修。盲目追求建立自身定檢維修能力帶來的問題是：一方面，為此需大規(guī)模引進(jìn)維修人員，在工資總額不變的情況下，加劇了個(gè)體攤薄效應(yīng)；另一方面，自身建立定檢維修能力即使擴(kuò)展到市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，但受薪酬體系的制約，其盈利并不能轉(zhuǎn)化為機(jī)務(wù)維修人員的收入。（注：各航空公司自建的定檢維修通常既降低不了成本，也沒體現(xiàn)周期優(yōu)勢(shì)，往往還容易因經(jīng)驗(yàn)不足出現(xiàn)這樣那樣的質(zhì)量問題，更難以通過市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)盈利?。?、超時(shí)疲勞問題擴(kuò)展分析1.主要情況超時(shí)疲勞主要反映在航空公司基地的航線維修工作。航線機(jī)務(wù)維修人員通常為四班倒（白夜休休，白班08:00-20:00，夜班20:00-08:00），每班執(zhí)勤時(shí)間為12個(gè)小時(shí)，實(shí)際工作時(shí)間按照CCAR-145部控制在8-10小時(shí)以內(nèi)。隨著飛機(jī)數(shù)量和航班量的增加，人員的增加卻遠(yuǎn)滯后于

飛機(jī)的增加，機(jī)務(wù)維修人員每班的實(shí)際工作量持續(xù)增大，出勤時(shí)間除去用餐時(shí)間基本為滿負(fù)荷工作，加之飛機(jī)日利用率越來越高，航班高峰時(shí)段經(jīng)常一個(gè)人負(fù)責(zé)多架次飛機(jī)的接機(jī)、檢查、送機(jī)，疲于在機(jī)坪上往來奔波，晚班高峰時(shí)段過后也基本到了半夜，經(jīng)常出現(xiàn)熬夜航后、排故或者執(zhí)行重大維護(hù)工作，然后早上繼續(xù)做航前，疲勞作業(yè)情況普遍。另外，大量新進(jìn)入機(jī)務(wù)維修人員的加入，難以承擔(dān)排故或者重大維護(hù)工作，只能骨干維修人員去做，這部分人疲勞越發(fā)加劇，容易進(jìn)入多干、多錯(cuò)、多罰的怪圈，這也是一些骨干維修人員形容的“身心俱?！爆F(xiàn)象。2.原因分析2.原因分析造成上述情況的主要原因是歷史上針對(duì)機(jī)務(wù)維修人員沒有建立類似飛行員飛行小時(shí)限制的疲勞管理制度，時(shí)常熬夜也成為機(jī)務(wù)維修人員的職業(yè)特點(diǎn)。在機(jī)隊(duì)小、航班少的發(fā)展初期，各航空公司尚有適當(dāng)調(diào)整機(jī)務(wù)維修執(zhí)勤人員的空間，但飛機(jī)數(shù)量和航班量增加到一定程度后，熬夜成為常態(tài)，加之本身就已經(jīng)人員緊缺了，已經(jīng)熬夜的機(jī)務(wù)維修人員也不得不繼續(xù)堅(jiān)持完成早高峰的執(zhí)勤。2005年8月22日發(fā)布的CCAR-145部第三次修訂中增加了對(duì)維修人員工作時(shí)間限制的要求，規(guī)定每天不應(yīng)當(dāng)超過每天8小時(shí)，特殊情況下可適當(dāng)延長(zhǎng)工作時(shí)間，每天最多不得延長(zhǎng)超過3小時(shí)。但CCAR-145部的要求難以直接關(guān)聯(lián)到航空公司引進(jìn)飛機(jī)源頭控制上，不能從適當(dāng)增加人員數(shù)量的根本上解決問題。五、解決措施和建議針對(duì)調(diào)查反映的問題，從政府管理的層面應(yīng)當(dāng)著力解決“收入低”和“超時(shí)疲勞”二個(gè)主要問題，其他問題主要需由航空公司機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)管理層根據(jù)本單位具體情況逐一分析解決，并針對(duì)涉及規(guī)章符合性要求的問題通過加強(qiáng)日常監(jiān)管促進(jìn)。具體措施和建議如下：收入低問題的解決建議破解機(jī)務(wù)維修人員收入低問題的關(guān)鍵是促進(jìn)航空公司建立合適的薪酬體系，具體建議方案如下：（1）航線維修（保障性維修）：在基本工資的基礎(chǔ)上增加一線人員按維修工時(shí)計(jì)算的薪酬部分，體現(xiàn)按勞分配的合理性。具體可參照飛行員飛行小時(shí)費(fèi)的模式，并達(dá)到國(guó)際上飛行人員與維修人員普遍薪酬水平對(duì)比比例；（2）定檢維修（經(jīng)營(yíng)性維修）：建立經(jīng)營(yíng)性考核機(jī)制，并允許按效益自主分配收入，促進(jìn)維修體系合理規(guī)劃能力建設(shè)，對(duì)內(nèi)促進(jìn)降低成本、提高質(zhì)量，對(duì)外提供專業(yè)化按市場(chǎng)維修資源，支持中國(guó)民航維修行業(yè)整體高質(zhì)量發(fā)展。在此方面，飛行標(biāo)準(zhǔn)司已通過民航局印發(fā)規(guī)范性文件《公共運(yùn)輸航空運(yùn)營(yíng)人維修系統(tǒng)的設(shè)置》（AC-121-FS-075）對(duì)航空公司維修系統(tǒng)的設(shè)置進(jìn)行引導(dǎo)，但因民航局不能直接干涉企業(yè)的薪酬制度，建議協(xié)商國(guó)資委支持和促進(jìn)，并敦促航空公司管理層高度重視。超時(shí)疲勞問題的解決措施針對(duì)超時(shí)疲勞問題，在CCAR-145部已有相關(guān)要求的基礎(chǔ)上，飛行標(biāo)準(zhǔn)司制定了以下補(bǔ)充政策予以解決：（1）建立航空運(yùn)營(yíng)人航線維修單位維修放