1、班輪公司附加費惹爭議摘要：班輪公司作為提供國際港口之間班輪運輸服務的企業(yè)，在運費之外收取附加費是否合理?這一困擾外貿(mào)公司多年的問題，近日再度引起關 注。有行業(yè)協(xié)會指出，班輪公司不合理附加費共計23項，按最低標準計算，每年收費達2000多億元。也有觀點認為，班輪公司收費主要受市場供需影響，屬于 提供服務后向貨主收取的合理費用據(jù)知情人士透露，在國務院常務會議部署清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費后，9月8日，有關部門曾專門討論“研究清理整頓班輪公司亂收費”的相關事宜。與此同時，七部門日前聯(lián)合印發(fā)了關于進一步清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費的通知。 業(yè)內(nèi)人士稱，進出口環(huán)節(jié)收費改革重拳連連，此前規(guī)范“一關三檢”(商品檢

2、驗、動植物檢驗和衛(wèi)生檢驗)和港口不合理收費，屬于政府層面的進出口減費，此次 會議的召開，意味著改革已深入到企業(yè)層面。但規(guī)范港口、碼頭企業(yè)及船公司向外貿(mào)企業(yè)亂收費的工作部署才剛起步，改革能否落到實處仍持觀望態(tài)度。嚴禁壟斷收費被列入進出口減費工作重點中國海關總署9月8 日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國進出口總值比去年同期下降7.7%。8月份，中國進出口總值同比下降9.7%。其中，出口下降6.1%，進口下降14.3%。專家稱，持續(xù)下降的進出口總值，或許是高層越來越重視進出口環(huán)節(jié)收費問題的一個重要原因?！胺€(wěn)增長壓力巨大，進出口環(huán)節(jié)收費的老問題此前解決并不順暢?！庇浾吡私獾?，近日國務院有關職能部

3、門召開了“清理整頓班輪公司亂收費”的專題會議，發(fā)改委、交通部、國家工商總局等部門參會，討論了安排 各部門根據(jù)職能開展工作，從是否存在壟斷收費、壟斷價格，是否濫用市場支配地位等方面入手，研究清理整頓班輪公司亂收費的問題。發(fā)改委、財政部、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局等七部門日前聯(lián)合印發(fā)了關于進一步清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費的通知(以下簡稱通知)。發(fā)改委表示，進一步清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費工作將于今年底前完成。通知明確清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費的重點包括規(guī)范港口、碼頭企業(yè)及船公司向外貿(mào)企業(yè)收費的行為，嚴禁利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費，堅決糾正違規(guī)經(jīng)營服務收費行為。 具體

4、措施中包括，加強收費檢查和反壟斷執(zhí)法，對船公司等重點企業(yè)市場份額、服務收費行為開展調(diào)查，依法查處達成壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位亂收費行為， 公開曝光典型案件。深化進出口服務市場化改革，禁止進出口環(huán)節(jié)強制服務、指定服務并收費的行為，推進競爭性服務準入和收費市場化。商 務部國際經(jīng)濟貿(mào)易合作研究院研究員梅新育告訴本報記者，從數(shù)次國務院會議到七部委聯(lián)合發(fā)文，再到專題會議，中央緊鑼密鼓的規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費是為了減 輕進出口企業(yè)負擔，保證其市場競爭力，幫助企業(yè)渡過外貿(mào)“寒冬”。“從較長時間跨度上看，這也是為了保證我們對國際市場的控制力，避免因我們退出國際市 場、其他力圖趕超中國的競爭對手利用國際市場成長起

5、來，在一二十年后給我們帶來巨大競爭壓力。 眾說紛紜附加費中國 對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥在接受本報記者采訪時表示，國家發(fā)改 委、交通部、國家工商總局曾于2003年組成聯(lián)合調(diào)查組對碼頭作業(yè)費(THC)問題進行了調(diào)查，并于2006年發(fā)布了調(diào)查公告，公告第一條明確THC是集 裝箱運費的組成部分。這意味著在運費之外不能另外收取THC，但目前各班輪公司仍然在向我國貨主重復征收已包含在運費中的THC。記 者在此前的采訪中了解到，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨 價格。蔡家祥表示，我國貨主不是托運人，不負責支付運費

6、，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業(yè)費，是重復收費。 “近年來，THC每次漲價幅度在20%30%左右，雖然不是以班輪組織的名義發(fā)提價通知，但收費的標準、時間、地點都基本上是一致的。不難看出，班輪 組織還在暗地里達成集體默契，統(tǒng)一行動征收THC?！辈碳蚁檎J為，班輪公司亂收費是壟斷和濫用優(yōu)勢地位的表現(xiàn)?！柏浿鞑唤籘HC及其他費用，班輪公司就扣 發(fā)提單，不給提貨，弱勢的貨主不得不屈從?！睆闹袊鴮ν赓Q(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會整理的數(shù)據(jù)來看，國際集裝箱班輪公司收費項目包括碼頭作業(yè)費、燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、運價成本復原費、單證費、提單費、換單費、裝箱單費、改單費、提單重制

7、費、集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費、幣值調(diào)整附加費、優(yōu)先裝船費、煙塵排放附加費等共計 23項，按最低標準計算，每年約2000多億元人民幣。然而，對于班輪公司附加費是否合理的觀點，也存在不同意見。是否壟斷成最大爭議有班輪公司回應，碼頭年年漲價，沒有商量的余地，班輪公司漲價只是被迫無奈。法國海運咨詢機構Alphaliner 2015年的數(shù)據(jù)顯示，暴跌的運價令主要幾家班輪公司平均利潤率只有2.7%?！斑@么低的平均利潤率，班輪公司怎么可能壟斷?”一位不愿透露姓名的班輪公司負責人向本報記者提出質(zhì)疑。 交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心研究員謝燮告訴本報記者，運力過剩是班輪公司利潤率

8、較低的原因之一。過剩的運力導致班輪公司在市場 中沒有要價空間?！皩ω浿鱽碚f，他們享受到了較好的服務，并獲得了較低的價格，不管是THC，還是附加費，現(xiàn)在的總價并不高。港口和班輪公司向貨主提供服 務，收費是合理的。”“班輪公司表示因為港口漲價才被迫漲價的說法只是借口。港口和班輪公司漲價主要依賴市場，是由供需關系決定的?！?謝燮舉例稱，武漢新港，2015年年初 集裝箱碼頭漲價，引起貨主不滿，導致貨量急劇下降。3月的集裝箱吞吐量同比下降19.92%，環(huán)比下降27.22%，跌至2013年1月份水平。因此，港 口不得不考慮漲價是否劃算，所以并不是想漲就漲，港口服務緊張時，漲價是相對合理的。他認為，從當前港

9、口的市場格局來看，譴責港口漲價是壟斷行為沒有依 據(jù)。沿海和內(nèi)河港口普遍產(chǎn)能過剩，市場的供需關系不支撐港口壟斷定價。同時，不同區(qū)域的港口星羅棋布，每個港口四周都分布著不少港口，形成了諸多的物流通 道，任意一個港口的壟斷定價都會面臨貨源的流失。然而，梅新育則認為，班輪公司附加費收取屬于不合理收費，應該實現(xiàn)價格透明化，推進貿(mào)易便利化。“治理班輪公司亂收費現(xiàn)象短時間內(nèi)靠整頓治理，長遠來看還是要打破班輪公司的壟斷地位?！?“不僅如此，港口碼頭、相關服務和代理經(jīng)營企業(yè)等直接涉及進出口環(huán)節(jié)的收費中，如港口、碼頭、口岸向外貿(mào)船舶、貨物、運輸車輛的收費都存在不合理性?！?梅新育稱，進出口環(huán)節(jié)沒有法律法規(guī)依據(jù)的行

10、政審批前置服務收費，口岸檢驗和查驗過程中及各類進出口管理電子平臺的收費，是其憑借行政權力、壟斷地位進行的 強制服務收費。有專家稱，壟斷是影響供需的一個要素，由供需決定的價格并不意味著不存在壟斷。中央層面緊鑼密鼓地開會、發(fā)文是政府簡政放權和對外開放的表現(xiàn)，但對于復雜的海運環(huán)節(jié)和收費現(xiàn)狀，如何治理壟斷和利用市場支配地位亂收費的問題仍有很遠的路要走。來源：中國經(jīng)營報廣州建國際航運中心不妨整合珠三角港口廣州要打造國際航運中心，而珠三角港口林立，何不整合資源，建設環(huán)珠江口組合港？昨日上午，廣州市政協(xié)召開常委會，圍繞“加快建設廣州國際航運中 心”開展專題議政，并給出了一份100多頁的調(diào)研報告及建議。建設廣

11、州國際航運中心，是本屆市委、市政府的重要決策，也是市政協(xié)今年的重要政治協(xié)商內(nèi)容之 一。在今年二、三季度期間，市政協(xié)圍繞這一專題組織了專門的調(diào)研組，相關政協(xié)委員與智庫專家走訪了市多家單位，還赴上海、重慶、寧波、香港和廣西北部灣港 口城市開展學習考察，借鑒航運中心建設有關經(jīng)驗。 定位：廣州應做“腹地型”國際航運中心 廣東省社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長向曉梅分析，國際航運中心大體分為服務型、腹地型及中轉(zhuǎn)型。倫敦是服務型國際航運中心代表，以市場交易和提供航運服務為 主，航運服務業(yè)高度發(fā)達。二是以香港為代表的中轉(zhuǎn)型國際航運中心，具有國際中轉(zhuǎn)的區(qū)域條件和優(yōu)良的稅收環(huán)境以及自由港政策。三是以鹿特丹為代表的腹地型

12、國 際航運中心，港口規(guī)模龐大，同時擁有獨特的地理優(yōu)勢和廣闊的經(jīng)濟腹地。 她認為，縱觀廣州的區(qū)位、交通特征和貨物走向特點，綜合考慮與香港、深圳的適當錯位，廣州國際航運中心的發(fā)展方向應該是腹地門戶型中心。 差距：航線不足未形成海陸聯(lián)運 2014年，廣州港貨物吞吐量首次跨越5億噸大關，貨物和集裝箱吞吐量分別居國內(nèi)第四、第五位，全球第五、第八位。廣州港近年來已經(jīng)逐步實現(xiàn)了由河港向海洋集聚，由港口經(jīng)濟港、集裝箱支線港向干線港的轉(zhuǎn)變。 向曉梅發(fā)現(xiàn)，從橫向比較，廣州仍然存在較大差距。首先是基礎設施能力有限，港口輻射力不強。廣州港萬噸以上生產(chǎn)泊位只有上海、天津、寧波-舟山的40%、67%和47%，而且出海航道

13、寬僅243米，難以適應世界海運業(yè)船舶大型化和超大型化發(fā)展趨勢。 廣州港目前只建有3個內(nèi)陸無水港，而天津建有23個；深圳港開通海鐵聯(lián)運班列15條，南沙港疏港鐵路遲遲未動工，鐵水聯(lián)運2014年才超2萬標箱，未形成海陸聯(lián)運的物流大格局，港腹間聯(lián)動功能較弱。 從航運能力看，南沙目前有外貿(mào)班輪航線46條，遠低于香港的230多條和深圳的230多條(其中鹽田90多條)。港區(qū)整體大通關效率不高，南沙查驗中心數(shù)據(jù)顯示，雖然海關實際查驗僅需29小時，但是集裝箱進場到出場平均用時33小時。 另外，港口軟硬件投入和配套建設遠沒達到國際樞紐港應有水平，導致本地專業(yè)市場商品有很大部分未選擇從南沙進口，也影響了出口小商品的

14、進一步做大做強。 體制：“五龍治水”變“五龍鬧?！?廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長馬路平提出，我國目前的港口管理體制，形成了政府部門(包括港口行政管理部門、區(qū)劃政府)進行管理，以國有港口企業(yè)為主進 行港口運營，各類經(jīng)濟主體共同參與的雙層組織結構。其中，政府的行政運行機制、規(guī)制決定著港口企業(yè)的市場運營機制和港口發(fā)展，也影響著各類經(jīng)濟主體的發(fā) 展。 實際運作中，職能部門對港口、口岸進行管理和檢查，形成了海關、商檢、衛(wèi)檢等國際貿(mào)易檢查管理機構。近年來，國家下放了港口管理、規(guī)劃、投資等權限，將參與港口建設的政府主體由中央政府變更為地方政府，實行了港口企業(yè)與港航管理機構的分離。 而實際運作中，部門之間互

15、不隸屬，各種規(guī)范、制度互不協(xié)調(diào)，降低了港口效率，減弱了港口競爭力，“近期發(fā)生的天津港爆炸事件，說明港口管理體制中存在的問題，有些地方多頭重復管理，有些地方卻存在嚴重的管理漏洞，五龍治水，經(jīng)常演變成五龍鬧海。” 隨著競爭加劇，各地對港口基礎建設投資力度加大，重復建設、相互攀比的現(xiàn)象越來越嚴重；國有港口企業(yè)是港口建設的主力，由于體制上政企分開并不徹底，港口 企業(yè)的運營依托于政府的支持，是行政區(qū)劃政府實施政府意圖的主導力量，港口企業(yè)實施與其他港口合作的經(jīng)營策略，受到政府行政利益的極大制約。 馬路平提到廣州港：廣州港疏港鐵路建設計劃一再拖延，鐵路建設歸交通部門管理，省市對其規(guī)劃及實施情況難以掌握；又如

16、廣州新火車站屬于番禺區(qū)，南沙港屬于南沙區(qū)，如何實現(xiàn)區(qū)劃之間的溝通和合作，發(fā)揮聯(lián)運優(yōu)勢，即使在一個市內(nèi)，也存在一定障礙。 挑戰(zhàn)：珠三角港口群無序競爭 向曉梅認為，珠三角港口群無序競爭是廣州港建設國際航運中心的最大挑戰(zhàn)。 目前，珠三角已形成“世界級”規(guī)模的港口群，香港、廣州、深圳三個大型綜合性港口為樞紐港，珠海、惠州、虎門、澳門、中山、江門、新會以及肇慶、佛山等中小型港口共同發(fā)展。 “但60多個運輸港口分布在廣州港周圍將近100公里的范圍內(nèi)，港口泊位在地理位置上十分接近，腹地重疊、重復建設，相鄰港口競爭更趨白熱化，資源浪費和 內(nèi)部惡性競爭十分嚴重，各大小港口發(fā)展定位模糊，功能不突出，布局缺乏協(xié)調(diào)，

17、區(qū)域內(nèi)的分工協(xié)作與差異化發(fā)展不足”，向曉梅指出。 她認為，整合珠三角港口群是廣州建設國際航運中心當前面臨的重要任務。從廣州港、深圳港、香港港的比較來看，廣州港具有好的腹地條件和貨源、成本優(yōu)勢，以廣州港為龍頭，整合珠三角地區(qū)的中小港口具有一定優(yōu)勢。 雖然香港港口的國際班輪密度、作業(yè)效率和傳統(tǒng)航運服務業(yè)優(yōu)勢將長期領先，但香港港近來受到廣深港口國際中轉(zhuǎn)和支線運輸業(yè)務增加的影響，其腹地貨源量將被進 一步削弱。而深圳港在區(qū)域性交通設施建設上，其網(wǎng)絡密度和效率也弱于廣州港，在貨源匯集方面，廣州港將更具優(yōu)勢。 對策：建環(huán)珠江口組合港試行會員制怎么辦？廣東省綜合改革發(fā)展研究院常務副秘書長陳其海提出，廣州建設國

18、際航運中心，必須發(fā)揮疊加政策優(yōu)勢，把開發(fā)區(qū)、南沙新區(qū)和自貿(mào)區(qū)政策、C E PA政策、保稅區(qū)政策、珠三角規(guī)劃綱要、國家中心城市的優(yōu)勢都利用起來。他還期待，把廣州國際航運中心的定位上升到省和國家戰(zhàn)略的高度。 馬路平對港口體制機制方面的建議是：建設環(huán)珠江口組合港，可參照國際組合港模式，試行會員制。這樣既可以解決無序競爭，也可以推進廣州國際航運中心體制機制創(chuàng)新。什么是組合港？是國際組織提出的國際航運中心第四代功能建設的主要內(nèi)容，通過電子化、智能化手段，使各個港口相互聯(lián)接為整體網(wǎng)絡中的一個節(jié)點，形成“低碳智網(wǎng)”，改變舊的運營機制、利益機制，形成港口合作機制，合理利用資源、避免過度競爭。 國際上，紐約-新澤西組合港、歐洲海港聯(lián)合組織(E SP O )、日本組合港、韓國釜山組合港等都聞名于國際航運市場。 國內(nèi)近年已發(fā)展出上海、大連、重慶、河北、福建、鄰近廣東的廣西北部灣等組合港，河北和廣西北部灣組合港還形成了全省規(guī)模的港口