1、自主品牌新能源車在全球市場(chǎng)份額快速提升分析品牌組合與品牌族譜品牌組合涉及企業(yè)是自營(yíng)品牌還是借用他人品牌，是采用統(tǒng)一品牌還是分類、分品設(shè)計(jì)，一個(gè)產(chǎn)品上標(biāo)一個(gè)品牌還是一個(gè)產(chǎn)品上標(biāo)兩個(gè)或兩個(gè)以上的品牌等品牌策略問題。品牌組合就是為解決這些具體問題而做的努力。如此，品牌組合成為品牌運(yùn)營(yíng)中的重要策略。（一）品牌歸屬策略確定產(chǎn)品應(yīng)該有品牌以后，就涉及如何抉擇品牌歸屬問題。對(duì)此，企業(yè)有三種可供選擇的策略，其一是企業(yè)使用屬于自己的品牌，這種品牌叫作企業(yè)品牌或生產(chǎn)者品牌或自有品牌。其二是他人品牌，他人品牌又可細(xì)分為兩種：企業(yè)將其產(chǎn)品售給中間商，由中間商使用他自己的品牌將產(chǎn)品轉(zhuǎn)賣出去，這種品牌叫作中間商品牌，這是

2、第一種；第二種是貼牌生產(chǎn)，即其他生產(chǎn)者品牌。其三是企業(yè)對(duì)部分產(chǎn)品使用自己的品牌，而對(duì)另一部分產(chǎn)品使用中間商牌或者其他生產(chǎn)者品牌。許多市場(chǎng)信譽(yù)較好的中間商（包括百貨公司、超級(jí)市場(chǎng)、服裝商店等）都爭(zhēng)相設(shè)計(jì)并使用自己的品牌。如美國(guó)的Sears公司經(jīng)銷的商品的90%0都標(biāo)有自己的品牌。伴隨著2008年以來的經(jīng)濟(jì)衰退，再次加速了中間商品牌的發(fā)展。沃爾瑪一直在中國(guó)市場(chǎng)積極開發(fā)和推廣沃爾瑪“自有品牌”，推出“質(zhì)優(yōu)價(jià)更優(yōu)”的自有品牌商品，覆蓋了食品、家居用品、服裝、鞋類等主打品類。自有品牌商品的生產(chǎn)廠家都經(jīng)過嚴(yán)格的審核和產(chǎn)品檢測(cè)，確保每件商品都擁有領(lǐng)先同類品牌的優(yōu)良品質(zhì)；同時(shí)，自有品牌商品均由生產(chǎn)廠家直接生產(chǎn)

3、，節(jié)省了中間環(huán)節(jié)，使售價(jià)比同類商品更具競(jìng)爭(zhēng)力。中間商品牌的出現(xiàn)與發(fā)展掀起了新一輪更寬范圍的品牌戰(zhàn)。營(yíng)銷企業(yè)選擇生產(chǎn)者品牌或中間商品牌，即品牌歸屬生產(chǎn)者還是中間商，要全面考慮各相關(guān)因素，最關(guān)鍵的因素是生產(chǎn)者和中間商誰在這個(gè)產(chǎn)品分銷鏈上居主導(dǎo)地位、擁有更好的市場(chǎng)信譽(yù)和拓展市場(chǎng)的潛能。一般來講，在生產(chǎn)者或制造商的市場(chǎng)信譽(yù)良好、企業(yè)實(shí)力較強(qiáng)、產(chǎn)品市場(chǎng)占有率較高的情況下，宜采用生產(chǎn)者自有品牌；相反，在生產(chǎn)者或制造商資金括據(jù)、市場(chǎng)營(yíng)銷薄弱的情況下，應(yīng)以中間商品牌或其他生產(chǎn)者品牌為主。必須指出，若中間商在某目標(biāo)市場(chǎng)擁有較好的品牌忠誠(chéng)度及龐大而完善的銷售網(wǎng)絡(luò)，即使生產(chǎn)者或制造商有自營(yíng)品牌的能力，也應(yīng)考慮采用中

4、間商品牌。這是在進(jìn)占海外市場(chǎng)的實(shí)踐中常用的品牌策略。（二）品牌統(tǒng)分策略品牌，無論歸屬于生產(chǎn)者，還是歸屬于中間商，或者是兩者共同擁有品牌使用權(quán)，都必須考慮對(duì)所有的產(chǎn)品如何命名問題。是大部分或全部產(chǎn)品都使用一個(gè)品牌，還是各種產(chǎn)品分別使用不同的品牌，如何對(duì)此進(jìn)行決策事關(guān)品牌運(yùn)營(yíng)成敗。決策此問題，通常有三種可供選擇的策略。1、統(tǒng)一品牌統(tǒng)一品牌即是企業(yè)所有的產(chǎn)品（包括不同種類的產(chǎn)品）都統(tǒng)一使用一個(gè)品牌。例如，飛利浦公司的所有產(chǎn)品（包括音響、電視、燈管、顯示器等）都以“PHILIPS”為品牌，佳能公司生產(chǎn)的照相機(jī)、傳真機(jī)、復(fù)印機(jī)等所有產(chǎn)品都統(tǒng)一使用“Canon”品牌。企業(yè)采用統(tǒng)一品牌策略，能夠降低新產(chǎn)品宣

5、傳費(fèi)用；可在企業(yè)的品牌已贏得良好市場(chǎng)信譽(yù)的情況下實(shí)現(xiàn)順利推出新產(chǎn)品的愿望；同時(shí)也有助于顯示企業(yè)實(shí)力，塑造企業(yè)形象。不過，不可忽視的是，若某一種產(chǎn)品因某種原因（如質(zhì)量）出現(xiàn)問題，就可能因其他種類產(chǎn)品受牽連而影響全部產(chǎn)品和整個(gè)企業(yè)的信譽(yù)，即一榮俱榮，一損俱損；當(dāng)然，統(tǒng)一品牌策略也存在著易相互混淆、難以區(qū)分產(chǎn)品質(zhì)量檔次等令消費(fèi)者不便的缺憾。2、個(gè)別品牌與多品牌個(gè)別品牌是指企業(yè)對(duì)各種不同的產(chǎn)品分別使用不同的品牌；而多品牌策略通常是指企業(yè)同時(shí)為一種產(chǎn)品設(shè)計(jì)兩種或兩種以上互相競(jìng)爭(zhēng)的品牌的做法。多品牌是個(gè)別品牌策略實(shí)施的結(jié)果，個(gè)別品牌策略是多品牌策略的一種具體做法或表現(xiàn)形式。企業(yè)運(yùn)用多品牌策略能夠避免統(tǒng)一品

6、牌下的負(fù)面株連效應(yīng)；可以在產(chǎn)品分銷過程中占有更大的貨架空間，進(jìn)而壓縮或擠占了競(jìng)爭(zhēng)者產(chǎn)品的貨架面積，為獲得較高的市場(chǎng)占有率奠定了基礎(chǔ)；而且，多種不同的品牌代表了不同的產(chǎn)品特色，多品牌可吸引多種不同需求的顧客，提高市場(chǎng)占有率。還需提及的是，由于多種不同的品牌同時(shí)并存必然使企業(yè)的促銷費(fèi)用升高且存在自身競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)，所以，在運(yùn)用多品牌策略時(shí)，要注意各品牌市場(chǎng)份額的大小及變化趨勢(shì)，適時(shí)撤銷市場(chǎng)占有率過低的品牌，以免造成自身品牌過度競(jìng)爭(zhēng)。3、分類品牌分類品牌即指企業(yè)對(duì)所有產(chǎn)品在分類的基礎(chǔ)上各類產(chǎn)品使用不同的品牌。如企業(yè)可以對(duì)自己生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品分為器具類產(chǎn)品、婦女服裝類產(chǎn)品、主要家庭設(shè)備類產(chǎn)品，并分別賦予其不

7、同的品牌名稱及品牌標(biāo)志。這實(shí)際上是對(duì)前兩種做法的一種折中。分類品牌可以按產(chǎn)品分類，也可以按市場(chǎng)分類。（三）復(fù)合品牌策略復(fù)合品牌就是指對(duì)同一種產(chǎn)品賦予兩個(gè)或兩個(gè)以上品牌的做法。多牌共推一品，不僅集中了一品一牌策略的優(yōu)點(diǎn)，而且還有增加宣傳效果等增勢(shì)作用。復(fù)合品牌策略，按照復(fù)合在一起的品牌的地位或從屬程度來劃分，一般可以分為主副品牌策略與品牌聯(lián)合策略兩種。1、主副品牌策略主副品牌策略是指同一產(chǎn)品使用一主一副兩個(gè)品牌的做法。在主副品牌策略下，用涵蓋企業(yè)若干產(chǎn)品或全部產(chǎn)品的品牌做主品牌，借其品牌之勢(shì)；同時(shí)，給各個(gè)產(chǎn)品設(shè)計(jì)不同的副品牌（專屬于特定產(chǎn)品的品牌），以副品牌來突出不同產(chǎn)品的個(gè)性。主副品牌策略兼容

8、了統(tǒng)一品牌策略與個(gè)別品牌策略的優(yōu)點(diǎn)。它既可以像統(tǒng)一品牌策略一樣實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)共享，使企業(yè)產(chǎn)品均在主品牌下借勢(shì)受益；同時(shí)，又能達(dá)到像個(gè)別品牌策略一樣比較清晰地界定不同副品牌標(biāo)定下產(chǎn)品之間的差異性特征，從而避免因個(gè)別品牌的失敗而給整個(gè)品牌帶來?yè)p失的負(fù)面影響。主副品牌策略簡(jiǎn)直就是對(duì)統(tǒng)一品牌策略和個(gè)別品牌策略的必要補(bǔ)充。主副品牌策略一般適合于企業(yè)同時(shí)生產(chǎn)兩種或兩種以上性質(zhì)不同或質(zhì)量有別的商品，同時(shí)還要求擬作為主品牌的品牌應(yīng)有較高的知名度與較好的市場(chǎng)聲譽(yù)。產(chǎn)品性質(zhì)相同或質(zhì)量一致，那也就無必要設(shè)置副品牌；而品牌知名度不高或市場(chǎng)聲譽(yù)不佳，也無勢(shì)可借，進(jìn)而也難以帶活副品牌。2、品牌聯(lián)合策略品牌聯(lián)合策略是指對(duì)同一產(chǎn)品

9、使用不分主次的兩個(gè)或兩個(gè)以上品牌的做法。品牌聯(lián)合可以使兩個(gè)抑或更多個(gè)品牌有效地協(xié)作、聯(lián)盟，相互借勢(shì)，來提高品牌的市場(chǎng)影響力與接受程度。品牌聯(lián)合所產(chǎn)生的傳播效應(yīng)是“整體遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于單體”?？梢哉f，品牌聯(lián)合的擴(kuò)散效應(yīng)比單獨(dú)品牌要大得多。依照聯(lián)合品牌的隸屬關(guān)系，品牌聯(lián)合策略又可大致分為“自有品牌聯(lián)合并用”與“自有品牌與他人品牌聯(lián)合并用”兩種做法。必須說明的是，品牌聯(lián)合不僅僅是品牌名稱上的簡(jiǎn)單聯(lián)合、表面聯(lián)合，而且更重要的是實(shí)質(zhì)性的深層次的聯(lián)合或合作，包括兩個(gè)或兩個(gè)以上品牌的聯(lián)合贊助、組合宣傳、共用網(wǎng)絡(luò)等具體的品牌聯(lián)合形式。傳統(tǒng)燃油車：自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力落后于合資或外資品牌在中國(guó)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)上，外資車企早期在

10、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零部件上技術(shù)水平較高，整車動(dòng)力性及舒適度較高，整體競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，日系、德系、美系車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上取得較高銷量，國(guó)內(nèi)自主車企通過與外資品牌建立合資車企，引進(jìn)外資品牌在燃油車領(lǐng)域相對(duì)先進(jìn)的技術(shù)，此后通過對(duì)技術(shù)的消化吸收以及自主研發(fā)，逐步推出自主品牌相關(guān)車型，綜合來看，外資及合資品牌燃油車具備較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，占據(jù)更大市場(chǎng)份額，2017年外資及合資品牌在國(guó)內(nèi)燃油車市場(chǎng)上的銷量份額為59.5%，自主品牌份額為40.5%，外資及合資品牌領(lǐng)先19.1個(gè)百分點(diǎn)，至2021年外資及合資品牌的銷量份額提升至62.2%，自主品牌由于部分轉(zhuǎn)向新能源車研發(fā)生產(chǎn)，燃油車銷量份額下滑至37.8%，外資及合資品牌

11、領(lǐng)先24.3個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)外資及合資品牌燃油車市場(chǎng)的主要參與者包括德系、日系、美系車企，其中德系、日系品牌的銷量占比較高。2021年銷量占比前十的外資及合資品牌中，德系品牌包括上汽大眾、一汽大眾、一汽大眾奧迪、華晨寶馬等，日系品牌包括東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田等，美系品牌包括上汽通用別克等，銷量份額前十中日系品牌銷量占比47.4%，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系合資車企占據(jù)較大市場(chǎng)份額，德系品牌以大眾、寶馬等為代表，銷量占比達(dá)37.7%，美系品牌銷量占比9.2%。在外資及合資品牌燃油車市場(chǎng)，2021年前十家企業(yè)的市場(chǎng)集中度達(dá)94.4%，較2020年提升2.6個(gè)百分點(diǎn)，集中

12、度進(jìn)一步提升，上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾在2020-2021年均保持銷量份額前三，各品牌銷量份額超過10%，2021年上汽大眾銷量份額13.0%，東風(fēng)日產(chǎn)銷量份額11.2%，一汽大眾銷量份額10.6%，其次是一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克等品牌，銷量份額保持在5%-10%之間。中國(guó)外資及合資品牌燃油車市場(chǎng)的主要參與者包括德系、日系、美系車企，其中德系、日系品牌的銷量占比較高。2021年銷量占比前十的外資及合資品牌中，德系品牌包括上汽大眾、一汽大眾、一汽大眾奧迪、華晨寶馬等，日系品牌包括東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田等，美系品牌包括上汽通用別克等，銷量份額前十中日系品牌銷量

13、占比47.4%，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系合資車企占據(jù)較大市場(chǎng)份額，德系品牌以大眾、寶馬等為代表，銷量占比達(dá)37.7%，美系品牌銷量占比9.2%。在外資及合資品牌燃油車市場(chǎng)，2021年前十家企業(yè)的市場(chǎng)集中度達(dá)94.4%，較2020年提升2.6個(gè)百分點(diǎn)，集中度進(jìn)一步提升，上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾在2020-2021年均保持銷量份額前三，各品牌銷量份額超過10%，2021年上汽大眾銷量份額13.0%，東風(fēng)日產(chǎn)銷量份額11.2%，一汽大眾銷量份額10.6%，其次是一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克等品牌，銷量份額保持在5%-10%之間。國(guó)內(nèi)自主品牌燃油車市場(chǎng)上，2021年前十家企業(yè)市場(chǎng)集中度9

14、6.0%，相較2020年提升1.7個(gè)百分點(diǎn)，銷量占比排名較高的企業(yè)包括吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車等，各自主品牌2021年銷量份額均超過10%，其中吉利汽車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車占據(jù)自主品牌燃油車中銷量份額前三位，市場(chǎng)份額分別為18.5%、16.3%、15.6%，相較于其他自主品牌銷量份額領(lǐng)先較多；上汽通用五菱、奇瑞汽車2021年銷量市場(chǎng)份額在10%到15%之間，上汽乘用車、東風(fēng)汽車銷量市場(chǎng)份額在5%-10%之間，其他自主品牌例如一汽、北汽等銷量市場(chǎng)份額不足5%。傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)上，外資及合資品牌車型平均售價(jià)高于自主品牌較多，具備較強(qiáng)的品牌溢價(jià)能力。外資及合資品牌推出的燃油

15、車性價(jià)比高，對(duì)消費(fèi)者吸引力較強(qiáng)，具備較高的品牌溢價(jià)能力，在低端及中高端市場(chǎng)上均有銷量表現(xiàn)較為出色的代表車型，例如在售價(jià)10萬元以內(nèi)中低端市場(chǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、一汽大眾寶來等車型銷量表現(xiàn)出色，2021年銷量位居同價(jià)位車型前列，35萬元以上的中高端市場(chǎng)中，華晨寶馬、一汽大眾奧迪，北京奔馳等高端外資及合資品牌銷量較高，拉動(dòng)外資及合資品牌燃油車整體售價(jià)向上。從平均售價(jià)看，2017年外資及合資品牌燃油車均價(jià)13.6萬元，自主品牌燃油車均價(jià)7.6萬元，外資及合資品牌領(lǐng)先6.0萬元，至2021年外資及合資品牌燃油車均價(jià)提升至14.6萬元，自主品牌燃油車均價(jià)為9.8萬元，外資及合資品牌均價(jià)仍超過自主品牌4.8萬

16、元，在品牌溢價(jià)方面外資及合資車型與自主車型存在較大差距。自主品牌燃油車主要集中于中低端市場(chǎng)，在中高端燃油車市場(chǎng)上外資及合資品牌占據(jù)絕大部分銷量份額。根據(jù)2021年不同價(jià)位區(qū)間燃油車銷量份額看，售價(jià)10萬元以內(nèi)的燃油車市場(chǎng)上，自主品牌銷量份額達(dá)63.5%，外資及合資品牌銷量份額36.5%，10-15萬元區(qū)間內(nèi)自主品牌銷量份額48.2%，外資及合資品牌銷量份額51.8%，售價(jià)15萬元以下區(qū)間內(nèi)自主品牌占據(jù)一定市場(chǎng)份額。在15萬元價(jià)位以上燃油車市場(chǎng)中，自主品牌銷量份額明顯低于外資及合資品牌，15-25萬元區(qū)間自主品牌燃油車銷量占比僅22.6%，外資及合資品牌占比達(dá)到77.4%，尤其是在25萬元以上的

17、中高端燃油車市場(chǎng)，自主品牌銷量占比不足10%，外資及合資品牌銷量占比超過90%，隨著燃油車售價(jià)提升，自主品牌銷量占比明顯減少，外資及合資品牌銷量占比領(lǐng)先。自主品牌新能源車出口快速增長(zhǎng)中國(guó)新能源乘用車出口銷量中絕大部分是自主品牌車型出口，也包含少數(shù)外資及合資品牌新能源車在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)后出口，主要是特斯拉等車企。從中國(guó)歷年新能源乘用車出口銷量（不含特斯拉）的情況看，2020年由于受到疫情沖擊，自主品牌新能源車出口銷量出現(xiàn)較為明顯回落，出口銷量下滑至21.9萬輛，同比下降13.5%，2021年后國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率提升，自主品牌加快從燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型的步伐，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的出現(xiàn)使整車廠更加重視消費(fèi)者

18、體驗(yàn)，整車產(chǎn)品的智能化、電動(dòng)化性能逐步提升，自主品牌在新能源車型的推出節(jié)奏、智能化布局等方面要快于大部分合資品牌，促進(jìn)自主品牌新能源車的出口銷量提升，同時(shí)2021年在全球汽車芯片短缺背景下，中國(guó)車企的主動(dòng)性相對(duì)更高，也有利于保障整車生產(chǎn)供應(yīng)及產(chǎn)品出口，2021年自主品牌新能源車出口銷量達(dá)到37.7萬輛，同比增長(zhǎng)72.3%，2022H1出口銷量保持較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，達(dá)到26.5萬輛，同比增長(zhǎng)104.8%。新能源車智能電動(dòng)化將重塑產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)格局在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，零部件行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局相對(duì)穩(wěn)定。汽車工業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，動(dòng)力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)成熟度高、改進(jìn)空間較小，導(dǎo)致整車行業(yè)新產(chǎn)品、新技術(shù)迭代緩慢；

19、另一方面，傳統(tǒng)燃油車更看重動(dòng)力、操控、油耗等指標(biāo)，智能化程度并非購(gòu)車的首要考慮因素，導(dǎo)致智能化配置滲透率不高。成熟穩(wěn)定的造車工藝以及稀少的智能化配置使得整車廠商與零部件企業(yè)之間形成固化的配套合作關(guān)系，后來者難以與掌握成熟技術(shù)、長(zhǎng)期為整車廠配套的零部件企業(yè)抗衡?，F(xiàn)階段零部件行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在面臨重塑，預(yù)計(jì)部分零部件企業(yè)將在產(chǎn)業(yè)鏈重塑中迎來發(fā)展機(jī)遇。特斯拉、寧德時(shí)代等領(lǐng)先新能源企業(yè)引領(lǐng)汽車技術(shù)革新，一體化壓鑄、麒麟電池、800V高壓充電平臺(tái)等新技術(shù)層出不窮，布局相關(guān)創(chuàng)新技術(shù)的零部件企業(yè)有望取得先機(jī)；智能化、電動(dòng)化大趨勢(shì)下，HUD、域控制器、空氣懸架、線控制動(dòng)等智能座艙、智能駕駛相關(guān)配置滲透率持續(xù)提

20、升，布局智能化配置的汽車電子公司也有望在智能電動(dòng)汽車?yán)顺敝惺芤妫淮送?，部分綜合實(shí)力較強(qiáng)的零部件企業(yè)通過品類拓展、產(chǎn)品升級(jí)等方式增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力，為提升客戶粘性、促進(jìn)單車配套價(jià)值提升奠定基礎(chǔ)。隨著新勢(shì)力以及華為、小米等跨界企業(yè)加入，整車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，領(lǐng)先車企有望憑借產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)搶占更多市場(chǎng)份額，背靠領(lǐng)先車企的零部件企業(yè)也將獲得更多配套機(jī)會(huì)，從而在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。在新勢(shì)力車企的帶動(dòng)下，整車廠對(duì)零部件企業(yè)的快速響應(yīng)能力提出了更高的要求，傳統(tǒng)合資或外資零部件企業(yè)由于配套客戶眾多，響應(yīng)效率難以滿足需求，在此背景下，自主零部件企業(yè)憑借本土化及快速響應(yīng)優(yōu)勢(shì)，在座椅、音響系統(tǒng)等業(yè)務(wù)中有望切入更多整車廠

21、配套體系，逐步實(shí)現(xiàn)。此外，新勢(shì)力車企注重產(chǎn)品迭代及車型開發(fā)速度，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系存在鏈條長(zhǎng)、配套公司分散等特點(diǎn)，無法滿足新勢(shì)力車企的迭代速度需求；而部分產(chǎn)品布局完善、綜合能力出眾的零部件企業(yè)能夠以Tier0.5級(jí)合作模式與整車廠商展開合作，為整車廠商配套系統(tǒng)集成產(chǎn)品，在實(shí)現(xiàn)單車配套價(jià)值提升的同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更核心的地位。自主及新勢(shì)力車企新能源車的熱銷推動(dòng)國(guó)內(nèi)整車競(jìng)爭(zhēng)格局變革，整車廠商對(duì)智能化程度的重視程度顯著提升，推動(dòng)智能座艙、智能駕駛等汽車智能化領(lǐng)域迭代升級(jí)，中控大屏、液晶儀表、ADAS等汽車智能化配置滲透率持續(xù)向上，汽車智能化相關(guān)零部件企業(yè)有望持續(xù)受益；另一方面，隨著汽車智能化普及

22、率提升，預(yù)計(jì)HUD、多模態(tài)交互、行泊一體、座艙/智駕域控制器等有望成為汽車智能化升級(jí)的新主要賽道，布局相關(guān)領(lǐng)域的零部件企業(yè)或?qū)⒃谙乱惠喐?jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)。2022年上半年，國(guó)內(nèi)乘用車中控大屏、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)前裝滲透率分別達(dá)52.6%、41.9%、64.8%，各項(xiàng)配置滲透率較2021年均提升超過10個(gè)百分點(diǎn)。隨著智能座艙配置迭代升級(jí)持續(xù)加速，預(yù)計(jì)多層次交互體驗(yàn)將成為智能座艙的新賽道，HUD、多模態(tài)交互等新興技術(shù)和功能有望取代屏幕升級(jí)、聯(lián)網(wǎng)功能、語(yǔ)音交互成為整車座艙的主要賣點(diǎn)。2022年上半年國(guó)內(nèi)乘用車HUD前裝搭載量57.88萬輛，同比增長(zhǎng)24.2%，滲透率為6.5%；DMS（駕駛員疲勞預(yù)警）前

23、裝搭載量42.56萬輛，同比增長(zhǎng)108.6%；手勢(shì)交互前裝搭載量11.73萬輛，同比增長(zhǎng)268.9%?，F(xiàn)階段HUD、多模態(tài)交互等領(lǐng)域仍處于藍(lán)海階段，具備相關(guān)產(chǎn)品布局的公司有望率先搶占市場(chǎng)，取得更多訂單。智能駕駛領(lǐng)域，2019年至今國(guó)內(nèi)ADAS滲透率持續(xù)快速爬升，2022年上半年ADAS前裝滲透率達(dá)46.8%，較2021年提升7.2個(gè)百分點(diǎn)；2022年上半年L2級(jí)ADAS前裝滲透率達(dá)26.6%，較2021年提升7.2個(gè)百分點(diǎn)，L2級(jí)ADAS在前裝輔助駕駛系統(tǒng)中的占比已超過50%。隨著L2及以下級(jí)ADAS行業(yè)步入成熟，預(yù)計(jì)行泊一體方案有望成為智能駕駛領(lǐng)域新主要賽道：現(xiàn)階段智能泊車功能普及率仍然較低

24、，2022年上半年同時(shí)搭載行車ADAS及泊車功能的上險(xiǎn)量達(dá)214.8萬輛，滲透率為13.1%，且大多采取傳統(tǒng)的分布式ECU架構(gòu)。與分布式方案相比，行泊一體方案將行車與泊車系統(tǒng)集成，以一套硬件實(shí)現(xiàn)兩種功能，具備體積減小、功耗降低、成本壓縮等優(yōu)點(diǎn)，有助于實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智能駕駛方案對(duì)中低端車型的覆蓋。目前行泊一體方案已在小鵬P7、理想L9、智己L7等車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，德賽西威、東軟集團(tuán)、保隆科技、福瑞泰克等國(guó)內(nèi)企業(yè)均已在行泊一體領(lǐng)域展開布局，預(yù)計(jì)行泊一體方案將成為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的低成本替代方案，國(guó)內(nèi)廠商有望憑借行泊一體方案實(shí)現(xiàn)在智能駕駛領(lǐng)域的“彎道超車”。座艙智能化部件的搭載率提升以及一芯多屏、多模態(tài)交互

25、等功能升級(jí)使得座艙系統(tǒng)的計(jì)算能力和響應(yīng)速度要求大幅提升，行泊一體方案以及高級(jí)別自動(dòng)駕駛亦需要高算力智能駕駛域控制器提供支持，在汽車智能化升級(jí)趨勢(shì)帶動(dòng)下智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率逐年提升，2022年上半年智能座艙域控制器裝車量達(dá)64.4萬輛，滲透率7.2%，較2021年提升2.8個(gè)百分點(diǎn)；2022年上半年智能駕駛域控制器裝車量達(dá)37.1萬輛，滲透率4.2%，較2021年提升1.6個(gè)百分點(diǎn)。下半年蔚小理、阿維塔等新勢(shì)力多款旗艦車型上市，英偉達(dá)Orin、地平線征程5等新一代自動(dòng)駕駛芯片將進(jìn)入量產(chǎn)階段，預(yù)計(jì)智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率有望進(jìn)一步提升。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代整零配套關(guān)系相對(duì)穩(wěn)定，本土零

26、部件廠商難以與合資或外資零部件供應(yīng)商抗衡；現(xiàn)階段整車競(jìng)爭(zhēng)格局的變化將引領(lǐng)零部件體系重塑，新勢(shì)力及自主品牌將釋放新市場(chǎng)空間。以汽車座椅為例，汽車座椅存在技術(shù)和客戶壁壘，行業(yè)集中度高。汽車座椅是重要的安全件之一，為人體起到支承、定位和保護(hù)等功能，其設(shè)計(jì)的優(yōu)劣直接影響到乘坐的安全性和舒適性，因此整車廠商對(duì)汽車座椅的技術(shù)、性能和質(zhì)量提出了較高的要求，設(shè)計(jì)與制造難度較大；另一方面，座椅是體積大、單車價(jià)值量高的重要部件，整車廠商通常會(huì)對(duì)座椅總成供應(yīng)商的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、管理體系、技術(shù)水平和生產(chǎn)能力等方面進(jìn)行嚴(yán)格、長(zhǎng)期的審核認(rèn)證，并提出就近設(shè)廠需求。因此，整車廠商通常會(huì)與滿足要求的現(xiàn)有座椅供應(yīng)商形成長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)

27、系，對(duì)新進(jìn)入者形成較高的進(jìn)入壁壘。安道拓、李爾、豐田紡織等全球座椅巨頭較早地進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)設(shè)立合資和外資企業(yè)，迅速占據(jù)國(guó)內(nèi)座椅總成市場(chǎng)；本土座椅企業(yè)在技術(shù)水平、創(chuàng)新能力以及品牌影響力等方面與以上座椅巨頭存在差距，難以進(jìn)入傳統(tǒng)整車企業(yè)配套體系。2020年國(guó)內(nèi)汽車座椅總成被延鋒國(guó)際座椅、李爾、安道拓、豐田紡織、TSTECH等少數(shù)幾家企業(yè)主導(dǎo)，五大巨頭合計(jì)占據(jù)國(guó)內(nèi)座椅總成市場(chǎng)70%的份額。隨著智能電動(dòng)汽車時(shí)代來臨，本土座椅總成供應(yīng)商迎來機(jī)遇。新勢(shì)力車企對(duì)開發(fā)速度、響應(yīng)速度及成本控制要求高，相較于配套客戶多、體系復(fù)雜的外資企業(yè)，本土企業(yè)更能滿足新勢(shì)力車企的要求；此外，部分本土座椅企業(yè)通過并購(gòu)等方

28、式吸納外資企業(yè)的座椅技術(shù)及人才，提升自身研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力，縮小與座椅巨頭的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力差距。自主品牌新能源車競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)、電控）是純電動(dòng)汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心技術(shù)，也是純電動(dòng)車成本的主要組成部分。隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)已建立起較為完善的新能源三電系統(tǒng)自主產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪等車企具備完善的三電系統(tǒng)技術(shù)及產(chǎn)能；在國(guó)內(nèi)新能源三電系統(tǒng)市場(chǎng)中，自主企業(yè)在動(dòng)力電池市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在電驅(qū)及電控市場(chǎng)亦占據(jù)主導(dǎo)地位，國(guó)內(nèi)自主企業(yè)在新能源三電系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)將為國(guó)內(nèi)自主新能源乘用車發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的保障。動(dòng)力電池上游主要為有色金屬鎳、鈷、錳、鋰以及天然/人造石墨等原材料，其中有色金屬主要用于

29、制作正極材料，石墨用于負(fù)極材料。鋰作為動(dòng)力電池最主要的原材料，在正極材料、電解液、負(fù)極材料中都有使用。電池廠商將正負(fù)極材料、電解液與隔膜組合制成電芯，多個(gè)電芯組成電池模組，搭配BMS電池管理系統(tǒng)形成最終的動(dòng)力電池包產(chǎn)品。當(dāng)前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)已比較成熟，各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域漸趨完善，涌現(xiàn)出一批有代表性的上市公司，保障國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自給自足。2021年國(guó)內(nèi)新能源車銷量大幅增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)隨之迎來高速發(fā)展，2021全年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)154.50GWh，同比增長(zhǎng)142.8%。2022年上半年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)銷售熱度不減，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)110.12GWh，同比增長(zhǎng)109.8%。國(guó)內(nèi)

30、動(dòng)力電池市場(chǎng)中自主企業(yè)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2022年上半年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中僅有LG新能源1家非國(guó)內(nèi)自主企業(yè)，LG新能源主要為特斯拉中國(guó)配套，除特斯拉外的國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池絕大多數(shù)由自主企業(yè)供應(yīng)。前十企業(yè)中，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)裝車容量達(dá)52.50GWh，份額約47.7%；比亞迪實(shí)現(xiàn)裝車容量達(dá)52.50GWh，份額約21.6%，兩者合計(jì)占據(jù)約70%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。與傳統(tǒng)燃油車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不同，新能源汽車市場(chǎng)起步較晚，供應(yīng)商格局尚未穩(wěn)定，因此電驅(qū)及電控系統(tǒng)市場(chǎng)機(jī)會(huì)較多，涌現(xiàn)了大量的參與者。國(guó)內(nèi)電驅(qū)及電控系統(tǒng)供應(yīng)商主要分為三類：（1）車企自供。比亞迪、長(zhǎng)城、上汽等國(guó)

31、內(nèi)自主車企順應(yīng)新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)，積極布局電驅(qū)及電控技術(shù)和產(chǎn)能，自主車企旗下的電驅(qū)及電控系統(tǒng)供應(yīng)商包括弗迪動(dòng)力（比亞迪）、上海變速器（上汽集團(tuán)）、華域電動(dòng)（上汽集團(tuán)）、蜂巢電驅(qū)動(dòng)（長(zhǎng)城汽車）、威睿電動(dòng)（吉利汽車）等，蔚來、小鵬、零跑等新勢(shì)力也已形成多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的自研自產(chǎn)能力。（2）外資及合資供應(yīng)商。外資企業(yè)憑借雄厚的技術(shù)積累以及工藝積淀進(jìn)入新能源三電領(lǐng)域，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的代表外資及合資企業(yè)包括日本電產(chǎn)、聯(lián)合電子、博格華納等。（3）自主供應(yīng)商。除車企旗下供應(yīng)商外，匯川技術(shù)、上海電驅(qū)動(dòng)、中車時(shí)代電氣、英搏爾、精進(jìn)電動(dòng)、巨一動(dòng)力等眾多自主品牌企業(yè)逐步進(jìn)入國(guó)內(nèi)自主車企電驅(qū)及電控系統(tǒng)配套體系，華為等新勢(shì)

32、力也在加速進(jìn)入電驅(qū)及電控市場(chǎng)。在中國(guó)市場(chǎng)新能源車滲透率快速提升的刺激下，自主企業(yè)在電驅(qū)及電動(dòng)領(lǐng)域迅速發(fā)展，已形成包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、電機(jī)控制器、電驅(qū)動(dòng)總成以及關(guān)鍵器件在內(nèi)的完整電驅(qū)及電控產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)階段除廣汽埃安外，國(guó)內(nèi)主要自主品牌車企新能源電驅(qū)及電控系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)完全或部分國(guó)產(chǎn)化配套。據(jù)NE時(shí)代，2022年上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場(chǎng)份額前十企業(yè)中自主企業(yè)占據(jù)7席，前7大自主企業(yè)占國(guó)內(nèi)新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場(chǎng)合計(jì)份額達(dá)48.4%，其中弗迪動(dòng)力憑借比亞迪在2022年上半年的銷量爆發(fā)成為國(guó)內(nèi)驅(qū)動(dòng)電機(jī)銷量冠軍，2022年上半年驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量達(dá)59.99萬套，市場(chǎng)份額達(dá)25.9%。2022年上半年國(guó)內(nèi)

33、新能源汽車電機(jī)控制器市場(chǎng)份額前十企業(yè)中自主企業(yè)占據(jù)7席，前7大自主企業(yè)占國(guó)內(nèi)新能源電機(jī)控制器市場(chǎng)合計(jì)份額達(dá)49.8%，弗迪動(dòng)力、特斯拉、匯川技術(shù)分別以25.9%、10.3%、9.3%的市場(chǎng)份額位列前三。傳統(tǒng)自主品牌新能源車：逐步實(shí)現(xiàn)品牌向上突破近年來傳統(tǒng)自主品牌積極推動(dòng)新能源轉(zhuǎn)型，隨著中國(guó)新能源市場(chǎng)于2021年起進(jìn)入高速發(fā)展階段，傳統(tǒng)自主品牌新能源乘用車銷量迎來爆發(fā)性增長(zhǎng)，2020年傳統(tǒng)自主品牌新能源乘用車銷量?jī)H68.89萬輛，2021年銷量提升至176.52萬輛，同比增長(zhǎng)157.0%。2022年比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、廣汽埃安等自主車企新能源銷量維持強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，上半年傳統(tǒng)自主品牌新能源乘用車銷量達(dá)

34、142.55萬輛，同比增長(zhǎng)136.5%，2022年上半年傳統(tǒng)自主新能源累計(jì)銷量已超過2021全年銷量的80%。具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)自主品牌主導(dǎo)國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)，2019年傳統(tǒng)自主品牌新能源車占國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)份額達(dá)59.0%，2020-2021年部分新勢(shì)力及合資車企銷量快速爬坡，傳統(tǒng)自主品牌國(guó)內(nèi)新能源份額出現(xiàn)下滑，但仍然維持在50%以上；2022年上半年傳統(tǒng)自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源份額回升至57.5%。在全球新能源車市場(chǎng)，2021年起傳統(tǒng)自主品牌新能源車市場(chǎng)份額迅速走高，2020年傳統(tǒng)自主品牌新能源車占全球新能源車市場(chǎng)份額為22.0%，2021年市場(chǎng)份額提升至27.2%，2022年上半年進(jìn)一步

35、提升至34.3%，傳統(tǒng)自主品牌新能源車已然成為全球新能源市場(chǎng)的主要力量之一，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)合資及外資品牌的“彎道超車”。比亞迪是國(guó)內(nèi)最早布局新能源領(lǐng)域的車企之一，2018年新能源乘用車銷量達(dá)22.72萬輛；2019-2020年特斯拉、蔚小理、廣汽埃安等新能源車企銷量逐步爬坡，比亞迪在C端面臨競(jìng)爭(zhēng)壓力加大，疊加B端網(wǎng)約車市場(chǎng)萎縮，比亞迪新能源乘用車銷量呈現(xiàn)連續(xù)下滑趨勢(shì)。2021年，比亞迪在插電混動(dòng)及純電領(lǐng)域共同發(fā)力，插電混動(dòng)領(lǐng)域2021年秦、漢、唐、宋四大系列均推出DM-i車型，憑借超低油耗、駕駛平順、動(dòng)力出眾等優(yōu)點(diǎn)迅速取得消費(fèi)者認(rèn)可；純電領(lǐng)域2021年比亞迪旗下全系純電車型換裝刀片電池，實(shí)現(xiàn)安全及

36、續(xù)航性能升級(jí)；“e平臺(tái)3.0”兼具智能、高效、安全優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。在新能源市場(chǎng)整體銷量大幅提升的環(huán)境下，比亞迪2021年新能源乘用車銷量達(dá)59.85萬輛，同比大幅增長(zhǎng)226.7%，銷量增速遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)整體增速。步入2022年，比亞迪具備完備的電池、電機(jī)、電控、IGBT等新能源關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈資源，同時(shí)實(shí)行垂直一體化戰(zhàn)略，顯示屏、音響系統(tǒng)、車燈等眾多零部件均實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)，使得比亞迪在疫情期間仍能維持正常產(chǎn)銷節(jié)奏。此外，2022年3月比亞迪正式宣布停售燃油車型，集中資源發(fā)展插電混動(dòng)及純電業(yè)務(wù)，成為全球首家全面停售燃油車的傳統(tǒng)車企。2022年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源乘用車銷量63.82

37、萬輛，同比大幅增長(zhǎng)318.2%，高于2021全年銷量。據(jù)乘聯(lián)會(huì)，比亞迪2022年上半年國(guó)內(nèi)銷量?jī)H次于一汽大眾，位居全品牌銷量第二位。市場(chǎng)份額方面，2018年前瞻布局新能源領(lǐng)域的比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)份額已達(dá)21.6%，2019-2020年比亞迪因自身銷量下滑及市場(chǎng)整體規(guī)模逐步增長(zhǎng)，在國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)所占份額逐年下降。2021年比亞迪新能源銷量增速大幅跑贏國(guó)內(nèi)市場(chǎng)整體水平，新能源乘用車市場(chǎng)份額回升至18.0%。2022年上半年比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大，新能源乘用車市場(chǎng)份額達(dá)25.8%，大幅領(lǐng)先于其他車企，較2021年份額提升7.8個(gè)百分點(diǎn)。除比亞迪外，近年來廣汽、吉利、長(zhǎng)

38、安、長(zhǎng)城等頭部自主車企加速推動(dòng)新能源轉(zhuǎn)型，成立廣汽埃安、極氪、幾何、歐拉、長(zhǎng)安深藍(lán)、阿維塔等多個(gè)新能源子品牌，針對(duì)部分車型推出混動(dòng)或純電改款，新能源車型布局逐步完善。2020年各自主品牌新能源銷量規(guī)模較小，2021年廣汽埃安、長(zhǎng)城新能源銷量均突破12萬輛，吉利、長(zhǎng)安自主新能源銷量也突破7萬輛，四大自主品牌2021年新能源銷量同比增速均突破100%，長(zhǎng)安新能源銷量實(shí)現(xiàn)318.7%的高速增長(zhǎng)。2022年上半年自主品牌新能源銷量維持快速向上趨勢(shì)，廣汽埃安、吉利、長(zhǎng)安新能源銷量分別達(dá)10.03萬輛、10.97萬輛、6.78萬輛，同比分別增長(zhǎng)133.9%、398.4%、131.8%。市場(chǎng)份額方面，各自主

39、品牌走勢(shì)呈現(xiàn)一定分化。廣汽埃安發(fā)展較早，2020年在國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)所占份額已達(dá)5.0%，2021年稍有回落，2022年上半年回升至4.0%；吉利、長(zhǎng)安市場(chǎng)份額整體呈現(xiàn)逐步向上趨勢(shì)，2022年上半年吉利新能源乘用車市場(chǎng)份額達(dá)4.4%，與2021年相比提升2.0個(gè)百分點(diǎn)；長(zhǎng)安新能源乘用車市場(chǎng)份額達(dá)2.7%，與2021年相比提升0.4個(gè)百分點(diǎn)。自主品牌新能源車型對(duì)10-20萬元燃油車市場(chǎng)形成一定沖擊。在10-20萬元市場(chǎng)，2020年及以前傳統(tǒng)合資品牌相較自主品牌優(yōu)勢(shì)較為明顯，以10-15萬元緊湊型轎車為例，東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、上汽大眾新朗逸、一汽豐田卡羅拉、一汽大眾新寶來/速騰等合資品牌明星車型銷量

40、長(zhǎng)期位居前列，據(jù)乘聯(lián)會(huì)，2019年軒逸、新朗逸、卡羅拉銷量分別達(dá)47.51萬輛、49.09萬輛、35.08萬輛，位列2019年國(guó)內(nèi)轎車銷量前三；2020年國(guó)內(nèi)車市受到疫情影響，但上述合資車型仍維持暢銷，軒逸、新朗逸、卡羅拉2020年分別實(shí)現(xiàn)銷量54.09萬輛、44.92萬輛、35.72萬輛，仍占據(jù)國(guó)內(nèi)轎車銷量前三，其中僅新朗逸銷量出現(xiàn)小幅下滑。2021年芯片短缺對(duì)傳統(tǒng)合資品牌銷量形成不利影響，軒逸、新朗逸、卡羅拉2021年銷量分別為51.32萬輛、43.20萬輛、33.03萬輛，同比分別下滑5.1%、3.8%、7.5%；與此同時(shí)國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量呈現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)，以比亞迪秦、AionS為代表的

41、自主品牌新能源車型銷量快速提升，比亞迪秦新純電及DM-i混動(dòng)車型均于2021年上半年上市，雙核驅(qū)動(dòng)下比亞迪秦2021年實(shí)現(xiàn)銷量18.72萬輛，同比大幅增長(zhǎng)256.3%；AionS于2021年6月上市升級(jí)版車型AionSPlus，帶動(dòng)AionS銷量維持向上，2021年AionS銷量7.39萬輛，同比增長(zhǎng)61.9%。2022年上半年合資品牌車型銷量持續(xù)萎縮，軒逸、新朗逸、卡羅拉上半年銷量分別同比下滑17.4%、26.4%、38.7%；自主品牌新能源車型則持續(xù)熱銷，比亞迪秦銷量維持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，2022年上半年累計(jì)銷量達(dá)14.65萬輛，同比大幅增長(zhǎng)267.4%，超越卡羅拉成為上半年緊湊型轎車銷量第三車型

42、；2022年上半年AionS實(shí)現(xiàn)銷量4.06萬輛，同比增長(zhǎng)25.7%。傳統(tǒng)自主品牌車企持續(xù)發(fā)力中高端新能源車型，助力自主品牌新能源車向上突破。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代自主品牌車型價(jià)格大多低于20萬元，長(zhǎng)安CS75PLUS/CS55PLUS/逸動(dòng)、長(zhǎng)城哈弗H6/哈弗M6、吉利帝豪/博越/繽越等主力車型售價(jià)均在16萬元以下，比亞迪2020年及以前銷量亦主要集中于元、宋、秦等中低端車型。2021年以來國(guó)內(nèi)新能源乘用車維持熱銷，比亞迪率先實(shí)現(xiàn)自主品牌新能源向上突破。比亞迪漢系列、唐系列全系售價(jià)均突破20萬元，憑借強(qiáng)大的產(chǎn)品力及性價(jià)比優(yōu)勢(shì)成為國(guó)內(nèi)自主品牌高端車型標(biāo)桿，2022年1-7月漢系列累計(jì)銷量達(dá)12.3萬輛

43、，位居國(guó)內(nèi)新能源轎車銷量第三；2022年1-7月唐系列累計(jì)銷量達(dá)6.8萬輛，位居國(guó)內(nèi)新能源SUV銷量第五。7月29日上市的海豹成為比亞迪海洋網(wǎng)首款起售價(jià)20萬元以上的中高端車型，預(yù)售訂單突破6萬輛。除比亞迪外，長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌均設(shè)立新能源子品牌或產(chǎn)品系列，發(fā)力20萬元以上新能源市場(chǎng)。長(zhǎng)安以深藍(lán)及阿維塔作為自主新能源品牌兩翼，深藍(lán)品牌面向新能源主流市場(chǎng)，首款車型SL03定價(jià)16.89-21.59萬元，上市半小時(shí)訂單破萬；阿維塔品牌定位豪華，首款車型阿維塔11定價(jià)34.99-40.99萬元，預(yù)計(jì)將于12月開啟交付。吉利以幾何品牌及極氪品牌形成差異化競(jìng)爭(zhēng)，幾何定位大眾化時(shí)尚純電品牌，幾何A

44、、幾何C等車型價(jià)位突破20萬元；極氪定位高端智能純電品牌，首款車型極氪001定價(jià)突破30萬元，2022年1-7月累計(jì)銷量達(dá)2.4萬輛；長(zhǎng)城在混動(dòng)及純電領(lǐng)域協(xié)同推進(jìn)新能源品牌向上，混動(dòng)領(lǐng)域立足于WEY咖啡系列，摩卡、拿鐵等多款搭載DHT檸檬混動(dòng)的中高端PHEV車型于今年上市，純電領(lǐng)域歐拉品牌推出芭蕾貓實(shí)現(xiàn)價(jià)格上攻。針對(duì)MPV以及越野車等新能源藍(lán)海市場(chǎng)，各自主品牌亦積極開展布局。MPV領(lǐng)域，騰勢(shì)D9、嵐圖夢(mèng)想家等自主品牌高端新能源MPV已于今年上市，極氪、長(zhǎng)城等也將推出高端新能源MPV車型。自主品牌中高端新能源車型有望打開20萬元以上新市場(chǎng)，推動(dòng)車型均價(jià)提升，助力自主品牌新能源車整體實(shí)現(xiàn)向上突破。

45、造車新勢(shì)力崛起，沖擊豪華燃油車品牌市場(chǎng)2018年以來中國(guó)車市整體進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，2018-2020年國(guó)內(nèi)狹義乘用車銷量出現(xiàn)同比下滑；與此同時(shí)，在消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)下，消費(fèi)者購(gòu)車更傾向于品牌升級(jí)，對(duì)于豪華品牌的換購(gòu)需求持續(xù)提升。以BBA為例，2018-2020年三大豪華品牌國(guó)內(nèi)年銷量均連續(xù)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，2020年三大品牌國(guó)內(nèi)銷量均突破70萬輛。2021年芯片短缺對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌形成沖擊，特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力品牌銷量逐步發(fā)力，預(yù)計(jì)傳統(tǒng)豪華品牌供需兩端均受到一定影響，2021年奔馳、奧迪分別實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)銷量75.89萬輛、70.13萬輛，同比分別下滑2.0%、3.4%；寶馬在新車型帶動(dòng)下國(guó)內(nèi)銷量81.57萬

46、輛，同比增長(zhǎng)4.9%。2022年上半年疫情導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)軇?chuàng)及電動(dòng)車需求提升，傳統(tǒng)豪華品牌國(guó)內(nèi)銷量出現(xiàn)明顯下滑，奔馳、寶馬、奧迪2022年上半年國(guó)內(nèi)銷量分別為35.58萬輛、37.87萬輛、31.70萬輛，同比分別下滑19.4%、18.9%、24.2%。從市場(chǎng)份額看，2018-2020年隨著豪華車市場(chǎng)持續(xù)火熱，BBA品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)所占份額亦逐步提升，2018-2020年奔馳、寶馬、奧迪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所占份額分別從2.8%、2.8%、2.8%提升至3.9%、3.9%、3.7%。2021年以來豪華品牌銷量增速放緩，市場(chǎng)份額亦隨之下降，2021年奔馳、寶馬、奧迪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所占份額為3.6%、3.9

47、%、3.3%，2022年上半年進(jìn)一步下滑至3.5%、3.7%、3.1%。2019年以來以蔚小理、AITO等為代表的新勢(shì)力品牌銷量高速增長(zhǎng)。2019年蔚來、小鵬等產(chǎn)能較低，理想汽車于2019年12月進(jìn)入交付階段，新勢(shì)力整體銷量規(guī)模較小。2020年新勢(shì)力車企產(chǎn)能仍處于爬坡階段，蔚來、小鵬、理想分別實(shí)現(xiàn)銷量4.37萬輛、2.70萬輛、3.26萬輛，同比分別增長(zhǎng)112.6%、62.8%、3070.5%。2021年新能源市場(chǎng)需求火熱，新勢(shì)力品牌產(chǎn)能逐步提升，供需兩旺帶動(dòng)新勢(shì)力車企銷量同比大幅增長(zhǎng)，蔚來、小鵬、理想2021年分別實(shí)現(xiàn)銷量9.14萬輛、9.82萬輛、9.05萬輛，同比增速分別為109.1%、

48、263.0%、177.4%。2022年上半年，得益于新能源汽車整體市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛，新勢(shì)力在疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈緊張等不利環(huán)境下仍然實(shí)現(xiàn)較高同比增速，蔚來、小鵬、理想2022年上半年分別實(shí)現(xiàn)銷量5.08萬輛、6.90萬輛、6.04萬輛，較2021年同期分別增長(zhǎng)21.1%、124.4%、100.3%。2022年華為與車企合作車型亦進(jìn)入量產(chǎn)階段，小康與華為共同發(fā)布的高端智慧汽車品牌AITO首款車型問界M5于3月開啟大規(guī)模交付，3-6月單月銷量分別達(dá)3045輛、3245輛、5006輛、7021輛，4-6月銷量環(huán)比增速分別為6.6%、54.3%、40.3%，累計(jì)銷量已達(dá)1.83萬輛；除問界M5外，問界M7

49、、阿維塔11、極狐阿爾法S華為HI版等華為相關(guān)車型預(yù)計(jì)也將于2022年內(nèi)開啟交付，預(yù)計(jì)在華為品牌及技術(shù)加持下將具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。市場(chǎng)份額方面，2019年蔚小理交付量較少，在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)所占份額較低；2020年新勢(shì)力銷量規(guī)模逐步增長(zhǎng)，蔚來、小鵬、理想2020年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)份額分別上升至3.6%、2.2%、2.7%，總份額達(dá)8.6%。2021年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)整體銷量規(guī)模迅速擴(kuò)張，新勢(shì)力銷量增速與市場(chǎng)整體基本一致，蔚來、小鵬、理想2021年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)份額分別為2.8%、3.0%、2.7%。2022年上半年，新勢(shì)力品牌交付能力受國(guó)內(nèi)疫情、電池供應(yīng)緊張等因素影響較大，蔚來、小鵬、理想在國(guó)內(nèi)新能源乘

50、用車市場(chǎng)份額分別下滑至2.1%、2.8%、2.4%，總份額7.3%，較2021年減少1.2個(gè)百分點(diǎn)；AITO品牌上市以來維持熱銷，累計(jì)銷量占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額為0.7%。隨著國(guó)內(nèi)疫情影響逐步緩解疊加問界M7、理想L9、小鵬G9上市，預(yù)計(jì)新勢(shì)力品牌供需兩端均將實(shí)現(xiàn)較大幅度改善，下半年新勢(shì)力銷量及市場(chǎng)份額有望逐步向好。新勢(shì)力車型在動(dòng)力表現(xiàn)及智能化配置方面領(lǐng)先于傳統(tǒng)豪華品牌燃油車型。動(dòng)力表現(xiàn)方面，蔚小理、問界、阿維塔等新勢(shì)力品牌車型以純電或增程式動(dòng)力為主，相較于燃油車型具備兩大優(yōu)勢(shì)：電動(dòng)車型通常具備高于同級(jí)別燃油車型的最大功率和最大扭矩，能夠提供更強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出；此外電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)最大扭矩，

51、從而為駕駛員提供更迅捷的加速體驗(yàn)。智能配置方面，頭部新勢(shì)力品牌以智能化水平為主要賣點(diǎn)，旗下車型在智能座艙及智能駕駛領(lǐng)域配置豪華，普遍支持一芯多屏、多模態(tài)人機(jī)交互、L2+級(jí)輔助駕駛等智能化功能，部分新勢(shì)力旗艦車型配備激光雷達(dá)、高算力智能座艙及自動(dòng)駕駛芯片等頂級(jí)配置，智能化水平相較傳統(tǒng)豪華車型優(yōu)勢(shì)明顯。以中型SUV車型為例，傳統(tǒng)豪華品牌代表車型包括奔馳GLC、奧迪Q5、寶馬X3等，新勢(shì)力代表車型包括蔚來ES6、理想ONE、問界M5等。動(dòng)力方面，傳統(tǒng)豪華SUV最大功率在130-190kW區(qū)間，最大扭矩約為300-370Nm。相比而言，新勢(shì)力車型均由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，最大功率達(dá)200-400kW，最大扭矩達(dá)3

52、50-700Nm；此外，傳統(tǒng)豪華車型百公里加速時(shí)間在7-9秒?yún)^(qū)間，相比之下新勢(shì)力車型百公里加速耗時(shí)僅需4.4-7.1秒，新勢(shì)力車型整體動(dòng)力表現(xiàn)顯著優(yōu)于傳統(tǒng)豪華車型。輔助駕駛方面，新勢(shì)力車型標(biāo)配車道保持輔助、自動(dòng)變道輔助、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、全速自適應(yīng)巡航等智能輔助駕駛功能，傳統(tǒng)豪華車型多數(shù)不具備以上功能或需要選裝；座艙配置方面，新勢(shì)力車型普遍標(biāo)配內(nèi)置行車記錄儀、HUD、電動(dòng)座椅記憶、大尺寸中控屏幕等智能座艙配置，而傳統(tǒng)豪華車型在座艙配置及中控屏幕尺寸等方面均處于劣勢(shì)。對(duì)比傳統(tǒng)豪華車型，新勢(shì)力車型具備更優(yōu)越的動(dòng)力表現(xiàn)與智能化配置，以相對(duì)較低的價(jià)格為用戶提供了性價(jià)比出眾的駕乘體驗(yàn)，在與傳統(tǒng)豪華品牌同

53、檔次車型競(jìng)爭(zhēng)中更具優(yōu)勢(shì)。新勢(shì)力高端車型與傳統(tǒng)豪華品牌主要車型形成直接競(jìng)爭(zhēng)，新勢(shì)力車型在價(jià)格上也有一定優(yōu)勢(shì)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)，2022年1-6月以BBA為代表的傳統(tǒng)豪華品牌在高端市場(chǎng)（起售價(jià)30萬以上）仍然占據(jù)主要地位，暢銷車型主要集中于中型轎車、中大型轎車、中型SUV三大細(xì)分市場(chǎng)；以蔚小理以及AITO、極狐、阿維塔等華為參與品牌為代表的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力高端車型同樣集中于此三大細(xì)分市場(chǎng)：在中型SUV領(lǐng)域，新勢(shì)力代表車型包括蔚來ES6、理想ONE、問界M5等，對(duì)標(biāo)的傳統(tǒng)豪華品牌車型包括奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L等；在轎車領(lǐng)域，蔚來ET5/ET7以及小鵬P7與奔馳C級(jí)/E級(jí)、寶馬3系/5系、奧迪A4L/A6

54、L形成直接競(jìng)爭(zhēng)。價(jià)格區(qū)間方面，除蔚來外新勢(shì)力品牌高端車型價(jià)格集中于25-45萬元區(qū)間，傳統(tǒng)豪華品牌中型轎車車型價(jià)格位于30-40萬元區(qū)間，中大型轎車及中型SUV車型位于40-55萬元區(qū)間，整體而言傳統(tǒng)豪華品牌在同級(jí)別車型中較新勢(shì)力品牌存在一定的品牌溢價(jià)，新勢(shì)力車型在與豪華品牌競(jìng)爭(zhēng)中具備一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)。消費(fèi)升級(jí)帶動(dòng)下，換購(gòu)豪華車型的需求逐步提升，2020年傳統(tǒng)豪華品牌車型國(guó)內(nèi)銷量在疫情環(huán)境下仍實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。以中型SUV為例，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5三款車型在2020年分別實(shí)現(xiàn)銷量16.52萬輛、13.42萬輛、14.92萬輛，同比分別增長(zhǎng)18.5%、9.9%、7.3%。2021年特斯拉、蔚小

55、理等高端新能源品牌銷量進(jìn)入高速增長(zhǎng)期，傳統(tǒng)豪華品牌在競(jìng)爭(zhēng)壓力加大疊加芯片供應(yīng)短缺下受到一定影響，2021年奔馳GLC、奧迪Q5國(guó)內(nèi)銷量分別同比下滑17.7%、6.2%。2022年上半年傳統(tǒng)豪華品牌銷量表現(xiàn)承壓，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5國(guó)內(nèi)銷量分別下滑6.6%、11.6%、13.7%，預(yù)計(jì)除疫情影響、供應(yīng)鏈緊張等因素外，新勢(shì)力高端車型憑借在動(dòng)力及智能化配置等方面的優(yōu)勢(shì)逐步獲得更多消費(fèi)者認(rèn)可，對(duì)傳統(tǒng)豪華車型銷量亦形成一定沖擊。與傳統(tǒng)豪華車型相比，蔚來ES6、理想ONE等新勢(shì)力車型銷量維持高速增長(zhǎng)，2021年蔚來ES6、理想ONE分別實(shí)現(xiàn)銷量4.15萬輛、9.05萬輛，同比分別增長(zhǎng)48.4%、

56、177.4%。2022年上半年理想ONE銷量已達(dá)6.04萬輛，同比增長(zhǎng)100.3%，與BBA可比車型差距迅速縮?。?022年上半年蔚來ES6銷量達(dá)2.35萬輛，同比增長(zhǎng)30.6%；問界M5開啟交付4個(gè)月，累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量1.83萬輛。隨著消費(fèi)者對(duì)新勢(shì)力品牌及新能源車型接受程度逐步提升，預(yù)計(jì)新勢(shì)力品牌在國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)所占份額有望進(jìn)一步提升。自主品牌新能源車在全球市場(chǎng)份額快速提升2021年后國(guó)內(nèi)自主品牌新能源乘用車銷量表現(xiàn)強(qiáng)勁，占全球新能源乘用車市場(chǎng)份額快速提升。2019年-2020年國(guó)內(nèi)新能源乘用車行業(yè)整體發(fā)展平穩(wěn)，銷量略有增長(zhǎng)，其中自主品牌新能源乘用車銷量有所下降，2021年后國(guó)內(nèi)新能源乘用車行業(yè)

57、迎來快速發(fā)展，自主品牌新能源乘用車銷量明顯提升，2020年自主品牌新能源乘用車銷量為83萬輛，至2021年迅速提升至253萬輛，同比增長(zhǎng)207%，2022H1自主品牌新能源乘用車銷量達(dá)197萬輛，同比增長(zhǎng)138%，延續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。從國(guó)內(nèi)自主品牌新能源乘用車占全球新能源乘用車銷量份額看，2019年銷量份額為41.2%，此后由于全球新能源乘用車銷量較快增長(zhǎng)，自主品牌銷量份額回落至26.6%，2021年后自主品牌新能源車銷量提升促進(jìn)份額增長(zhǎng)，2021年自主品牌新能源乘用車銷量份額回升至39.0%，同比大幅增長(zhǎng)12.4個(gè)百分點(diǎn)，2022H1自主新能源乘用車銷量份額進(jìn)一步提升至47.3%，較2021年

58、提升8.4個(gè)百分點(diǎn)。從全球新能源乘用車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局看，2021年全球新能源乘用車銷量前十品牌市場(chǎng)份額總計(jì)達(dá)到55.5%，其他企業(yè)份額加總達(dá)44.5%，銷量前十品牌中自主品牌包括比亞迪、上汽通用五菱、上汽乘用車等，外資及合資品牌包括特斯拉、大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪、現(xiàn)代等，特斯拉成為2021年各品牌中唯一一家新能源乘用車銷量份額超過10%的車企，2021年市場(chǎng)份額達(dá)14.4%，比亞迪、上汽通用五菱次之，其他品牌在新能源乘用車市場(chǎng)上銷量份額不足6%。2018年-2021年特斯拉在全球新能源乘用車市場(chǎng)上始終占據(jù)銷量領(lǐng)先地位，歷年市場(chǎng)份額均保持在10%以上，銷量市場(chǎng)份額從2018年的12.2%提

59、升至2021年的14.4%，增長(zhǎng)2.2個(gè)百分點(diǎn)；比亞迪在2018年-2019年銷量市場(chǎng)份額超過10%，僅次于特斯拉，2020年由于消費(fèi)者對(duì)新能源汽車接受度提升，各車企加快新能源車型推出，比亞迪銷量市場(chǎng)份額回落至5.7%，被大眾超越，2021年后比亞迪憑借DM-i混動(dòng)技術(shù)、刀片電池等共同發(fā)力，秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i、海豚等眾多新能源車上市拉動(dòng)銷量，2021年市場(chǎng)份額明顯回升至9.1%，較2020年提升3.4個(gè)百分點(diǎn)，其他自主品牌中上汽乘用車憑借榮威、名爵等車型在全球新能源乘用車市場(chǎng)進(jìn)入前十，2021年市場(chǎng)份額達(dá)3.5%，同比增長(zhǎng)0.3個(gè)百分點(diǎn)。在國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)上

60、，隨著消費(fèi)者對(duì)新能源車接受度提升，國(guó)內(nèi)自主品牌加大力度轉(zhuǎn)型新能源車行業(yè)，外資及合資品牌中除特斯拉之外，其他車企整體轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域的節(jié)奏較國(guó)內(nèi)自主品牌相對(duì)較慢，2021年后國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)上自主品牌市場(chǎng)份額持續(xù)提升。2021年后國(guó)內(nèi)頭部新勢(shì)力蔚小理等銷量不斷攀升，月銷量超過1萬輛并在新能源乘用車領(lǐng)域占據(jù)一席之地，2022年后包括哪吒、零跑等其他新勢(shì)力銷量有明顯提升，華為問界等新品牌推出后銷量表現(xiàn)不俗，各新勢(shì)力綜合拉動(dòng)自主品牌新能源車銷量；傳統(tǒng)自主品牌也在加快向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型步伐，例如廣汽埃安、吉利極氪、長(zhǎng)安深藍(lán)及阿維塔等品牌促進(jìn)新能源車銷量及占比提升；2022年前7月新能源乘用車市場(chǎng)中自主品