1、CVT技術(shù)的發(fā)展及簡介中文摘要：本文首先簡述了金屬帶式無級變速傳動技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用概況，然后，介紹了金屬帶式無級變速器的基本結(jié)構(gòu)與工作原理，分析比較了其性能特點，最后，闡述了該項技術(shù)今后的發(fā)展趨勢。關(guān)鍵詞：汽車先進技術(shù)無級變速技術(shù)發(fā)展趨勢傳動裝置TheAbstract：Thedevelopmentandapplicationofmetallicbandtypecontinuouslyvariableautomatictransmissiontechnologyisexplicatedinthispaper.Thestructureandworkingprincipleisintroduceda

2、ndcomparativelyanalysisofseveralfeaturessuchasperformance,transmittingefficiency,reliability,servicelifeandcost,etcismade.Thentrendoffuturedevelopmentispredicted.KEYWORD：caradvancedtechnologyContinuouslyVariableTransmissionThedevelopmenttrendgearing正文：CVT技術(shù)的發(fā)展概況CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技

3、術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.VanDoorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉(zhuǎn)矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩(wěn)定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構(gòu)的能量損失較大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。然而提高傳動帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進行，將液力變矩器集成到CVT系統(tǒng)中，主、從動輪的夾緊力實現(xiàn)電子化控制，在CVT中采用節(jié)能泵，傳動帶用金屬帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)的橡膠帶

4、。新的技術(shù)進步克服了CVT系統(tǒng)原有的技術(shù)缺陷，導(dǎo)致了傳遞轉(zhuǎn)矩容量更大、性能更優(yōu)良的第二代CVT的面世。進入20世紀90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。1997年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了一種為中型轎車設(shè)計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩能力，日產(chǎn)公司研究開發(fā)CVT的電子控制技術(shù)，傳動比的改變實行全檔電子控

5、制，汽車在下坡時可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產(chǎn)公司計劃將它的CVT的應(yīng)用X圍從1.0L擴大到3.0L的轎車。日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動機的動力來驅(qū)動汽車。V型帶/傳動輪機構(gòu)可以保證在所有速率下發(fā)動機動力平順無間斷地傳遞。CVT根除了傳統(tǒng)的自動變速器通過齒輪換檔時的打齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應(yīng)和控制。三菱公司準備采用直噴式發(fā)動機(1.5L或更小)與CVT組合。日本富士重工同時擁有15年開發(fā)CVT的經(jīng)驗。1997年5月，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計算機控制式E-CVT(含有六檔手動換檔模式的CVT)。

6、駕駛員無須操作離合器就可以進行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小X圍鎖止可以使液力變矩器的滑動保持在最小值，行星齒輪用來切換前進檔/倒退檔。傳動比X圍從1：10-5.5：1。1999年上半年，美國的福特公司和德國ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產(chǎn)CVT。在巴達維亞和俄亥俄州新建的合資企業(yè)將從2001年生產(chǎn)為福特公司設(shè)計的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司設(shè)計的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動機前輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)的鋼帶。ZF公司也能為安裝縱向發(fā)動機的前輪驅(qū)動汽車和后輪驅(qū)動汽車生產(chǎn)CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動變

7、速器相比，CVT系統(tǒng)能夠?qū)⒓铀傩阅芴岣?0%，燃油經(jīng)濟性提高10%-15%。與鎖止式變矩器相比，CVT系統(tǒng)在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在設(shè)計一種與公司內(nèi)所有輕型載貨車匹配的牽引驅(qū)動CVT，包括后輪驅(qū)動和全輪驅(qū)動載貨車。牽引驅(qū)動使用沿特殊滑液的可移動滑件代替?zhèn)鲃訋Ш蛡鲃虞??；瑒硬糠值南鄬ξ恢脹Q定傳動比，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動力。德國ZF公司從1999年中期開始為Rover216型汽車提供鋼帶驅(qū)動的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統(tǒng)、濕式離合器。在系統(tǒng)中集成的ECU可以允許機械、液力和電子系統(tǒng)進一步組合，這就更好地利用了各種系統(tǒng)的獨特優(yōu)點。德國博世的電

8、子式CVT控制系統(tǒng)是基于用傳感器和執(zhí)行器單元控制基礎(chǔ)上的電子/液力模塊。博世公司已經(jīng)將獨立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單獨的模塊，變速器制造商只需增加一個集成控制單元。CVT的工作原理CVT系統(tǒng)主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構(gòu)成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動，另一側(cè)則固定?？蓜颖P與固定盤都是錐面結(jié)構(gòu)，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車輪來驅(qū)動汽車。工作時通過

9、主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)了無級變速。在金屬帶式無級變速器的液壓系統(tǒng)中，從動油缸的作用是控制金屬帶的X緊力，以保證來自發(fā)動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉(zhuǎn)半徑發(fā)生變化，實現(xiàn)速比的連續(xù)變化。汽車開始起步時，主動輪的工作半徑

10、較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅(qū)動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應(yīng)增大，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。CVT變速器的應(yīng)用1987年，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市場，獲得成功。歐洲的Ford和Fiat也將VDT-CVT裝備于排量為1.1L到1.6L的轎車上。隨著技術(shù)的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結(jié)第一代的CVT的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，開發(fā)出了性能更佳，轉(zhuǎn)矩容量更大的CVT。當(dāng)前，全世界各大汽車廠商為了提高產(chǎn)品的競爭力，都大力進行CVT的研發(fā)工作?，F(xiàn)在N

11、ISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中，都有配備CVT變速器的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產(chǎn)量已達到近50萬輛。有一點值得注意的是，裝備有CVT的汽車市場，由最初的日本，歐洲，已經(jīng)滲透到北美市場，因此無級變速汽車是當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢。我們國家有巨大的汽車銷售市場，汽車工業(yè)是我國的民族工業(yè)之一。然而我國汽車業(yè)所需的自動變速器（AT）全部依賴進口，這使得國產(chǎn)汽車配備AT后，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)CVT變速器，其成本提高不大，說明CVT的市場前景令人樂觀。目前我國正在考慮發(fā)展轎車自動變速器的問題。自“九?五”期間轎車金屬帶式無級自動變速器的開發(fā)和研制已經(jīng)被

12、列入國家的重大科技攻關(guān)計劃，以跟蹤世界技術(shù)的發(fā)展和開發(fā)適合我國國情的汽車。無級變速機構(gòu)簡介傳遞機構(gòu)無級變速動力傳遞機構(gòu)主要由前傳動和后傳動兩大部分組成。前傳動由前帶輪、后帶輪、V帶3大件組成；后傳動由后齒輪箱內(nèi)的末級齒輪軸、雙聯(lián)齒輪、動力輸入軸組成。在前傳動與后傳動之間，由重錘式干式自動離心式離合器來聯(lián)接或切斷動力。前傳動機構(gòu)既是動力傳遞機構(gòu)，又是無級自動變速機構(gòu)。前帶輪由主動盤、強制冷卻風(fēng)扇、空心軸套、離心滾柱、定位板、移動盤組成。后帶輪由固定盤、移動盤以及離心力控制彈簧組成。傳動帶內(nèi)側(cè)有齒牙（不屬于同步帶），傳動帶在前、后帶輪之間，既是動力傳遞件，又是無級變速件。后傳動機構(gòu)是一個二級減速傳

13、動箱，它是將前傳動輸入的轉(zhuǎn)速在此進行二級減速增矩后，把動力傳遞給后輪軸。V帶無級變速系統(tǒng)（ContinuouslyVariableTransmission以下簡稱CVT）目前廣泛用于踏板車的傳動系統(tǒng)中。該系統(tǒng)與我們常見的有擋變速系統(tǒng)相比主要有以下優(yōu)點：a）操作簡單、平穩(wěn)舒適。CVT系統(tǒng)傳動比的變化只需由油門控制曲軸轉(zhuǎn)速就可以達到，并可實現(xiàn)傳動比的連續(xù)變化，沒有有擋變速系統(tǒng)所必需的離合、變擋等操作和傳動比突變造成的沖擊。CVT系統(tǒng)在設(shè)計X圍內(nèi)減速比可連續(xù)變化，使摩托車在使用時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在比較理想的X圍內(nèi)，有利于降低油耗，減少排放污染。CVT技術(shù)未來發(fā)展趨勢CVT技術(shù)未來的發(fā)展可以從以下四個

14、方面進行分析。CVT部件推式傳動帶和傳動鏈將在轉(zhuǎn)矩傳遞容量和專用性上進一步加強。由于產(chǎn)品數(shù)量的迅速增加，伴隨產(chǎn)品過程的進一步自動化，成本會大幅降低。CVT專用的液壓泵將被推廣。用于自動跳合和緊急制動的小型電子驅(qū)動泵，和用于正常工況的發(fā)動機驅(qū)動泵協(xié)同工作，將進一步改善整個變速器的效率?；唭?yōu)化設(shè)計將不僅減小系統(tǒng)的質(zhì)量和降低成本，而且保證在主、從動輪和傳動帶之間的最大傳遞轉(zhuǎn)矩。不同部件、微處理器和測試設(shè)備的電子控制差異，導(dǎo)致非常高的研究和制造成本，這將通過電液控制模塊化設(shè)計和大規(guī)模生產(chǎn)而減小，從而將柔性的功能和低廉的成本有機組合。因為越來越多的CVT進入市場，制造商已經(jīng)開始研究開發(fā)CVT專用變速器

15、工作液，這將給CVT工作特性進一步優(yōu)化。CVT變速器大量不同的布置有可能出現(xiàn)，不僅由于汽車驅(qū)動差異和要求(FWD、RWD、AWD)，而且也由于增加傳動比覆蓋X圍的持續(xù)要求。電子化將帶來傳動比、速度、壓力和轉(zhuǎn)矩的更快的、更精確的控制，保證發(fā)動機和變速器更好的調(diào)節(jié)，提供了不同的行駛模式，例如運動型、舒適型和巡航控制，從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。發(fā)動機與CVT集成控制更精確、更快的CVT控制，將與發(fā)動機控制一起集成到整個傳動系管理系統(tǒng)中，使得油耗和排放的進一步降低。帶有集成發(fā)動機管理單元的第一個CVT傳動系原型已經(jīng)進行了行駛循環(huán)測試?；旌蟿恿VT傳動系CVT將承擔(dān)帶有飛輪儲能裝置的混合動力傳動系設(shè)計中的重要角色。采用CVT傳動系的混合動力汽車的油耗有可能減少30%，排放有可能降低50%。CVT關(guān)鍵技術(shù)CVT變速器的關(guān)鍵技術(shù)包括：發(fā)動機與CVT變速器之間的匹配關(guān)系；帶輪夾緊力的控制策略；液壓系統(tǒng)的集成化設(shè)計等。毋庸置疑，CVT變速器的技術(shù)含量和制造難度都要比MT變速器高，與AT變速器相仿，由于金屬帶式CVT的結(jié)構(gòu)簡單，所含的零件數(shù)量比AT變速器少40%左右，整車的質(zhì)量因而也有所減輕。1阮忠唐.機械無級變速器設(shè)計與選用指南M.：化學(xué)工業(yè)出版社,1