1、鐵路隧道工程發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)研究12第一節(jié) 隧道概念1、隧道基本概念 （1）隧道：修建于地面以下的通道。 （2）洞門(mén)：位于隧道進(jìn)出口處，聯(lián)系著隧道襯砌和路塹，是隧道工程唯一外露的部分，其主要作用是支擋洞口正面的仰坡和路塹的邊坡，攔截邊、仰坡上方的小量剝落和掉塊，維持邊、仰坡的穩(wěn)定，并引排坡面流水，保障洞口線路安全。端墻式洞門(mén) 3柱式洞門(mén) 翼墻式洞門(mén) 4高速公路隧道洞門(mén) 高速鐵路隧道洞門(mén) 5 （3）襯砌：隧道開(kāi)挖后在毛洞周?chē)藿ǖ闹ёo(hù)結(jié)構(gòu)，用以承載圍巖壓力，其形狀有圓形、橢圓形、馬蹄形等。分為： 整體式襯砌：在坑道內(nèi)立模板、拱架，然后澆筑混凝土而成。直墻式和曲墻式襯砌。6 裝配式襯砌:由工廠或現(xiàn)場(chǎng)

2、預(yù)先制備的構(gòu)件，運(yùn)入坑道內(nèi)，用機(jī)械將它們拼裝成一環(huán)接著一環(huán)的襯砌。7 復(fù)合式襯砌：即為多層襯砌，它是與噴錨支護(hù)和新奧法施工結(jié)合起來(lái)進(jìn)行的。 錨噴支護(hù)：以壓縮空氣為動(dòng)力，將摻有速凝劑的混凝土拌和料與水匯合成為漿狀，噴射到坑道的巖壁上凝結(jié)而成，當(dāng)圍巖不穩(wěn)定時(shí)，可加設(shè)錨桿和金屬網(wǎng)，構(gòu)成一種支護(hù)形式8 （4）隧道分類(lèi) 按地質(zhì)分：巖石隧道、土質(zhì)隧道 按埋深分：淺埋隧道、深埋隧道 按位置分：山嶺隧道 城市隧道 水底隧道（深埋隧道、沉管隧道和懸浮隧道） 按功能分：交通隧道：鐵路隧道、公路隧道、地下鐵道、 航運(yùn)隧道、人行通道 水工隧道：引水隧道(有壓、無(wú)壓)、尾水隧道、 泄洪隧道、排沙隧道 市政隧道：給水隧道

3、、污水隧道、管線隧道、 人防隧道 礦山隧道：運(yùn)輸隧道、給水隧道、通風(fēng)隧道 92、隧道施工基本概念 隧道施工=施工方法+施工技術(shù)+施工管理 (1) 施工方法：主要依據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，并結(jié)合隧道特征選擇。鉆爆法盾構(gòu)法沉埋法懸浮法傳統(tǒng)礦山法新奧法明挖法蓋挖法淺埋暗挖法盾構(gòu)法水底隧道施工方法淺埋及軟土隧道施工方法山嶺隧道施工方法礦山法(鉆爆法)掘進(jìn)機(jī)法隧道施工方法10 (2) 施工技術(shù)：解決各種施工方法所需的技術(shù)方案和措施，隧道穿過(guò)特殊地質(zhì)體時(shí)的施工手段（如：膨脹土、瓦斯地層、巖爆、溶洞、黃土、高地溫、流沙等）以及施工中的通風(fēng)和照明等； (3) 施工管理：解決施工組織設(shè)計(jì)，技術(shù)管理，計(jì)劃管理，

4、質(zhì)量管理，經(jīng)濟(jì)管理沒(méi)，安全管理等問(wèn)題。11第二節(jié) 隧道建設(shè)的發(fā)展 1、清末時(shí)期（1888年1911年） 共修建隧道238座，總延長(zhǎng)42km，其中1000m以上的隧道有4座，最長(zhǎng)為興安嶺隧道3077m。標(biāo)志性隧道有： 1888年我國(guó)在臺(tái)灣基隆至臺(tái)北鐵路線(全長(zhǎng)28km)上修建第一座鐵路隧道（獅球嶺隧道），長(zhǎng)261m。1985年臺(tái)灣當(dāng)局定為三級(jí)古跡，并撥款整修。12 1903年在濱洲線建成興安嶺隧道，按雙線斷面施工，鋪設(shè)單線，長(zhǎng)3077m，是我國(guó)第一座長(zhǎng)度超過(guò)3km的鐵路隧道。 興安嶺隧道(雙線單鋪，長(zhǎng)3077m) 八達(dá)嶺隧道(單線，長(zhǎng)1091m) 1908年詹天佑主持修建京張鐵路，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)

5、、施工的第一條鐵路，在關(guān)溝地段建有4座隧道，總延長(zhǎng)1645m，其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道為1091m，是我國(guó)自力修建的第一座越嶺鐵路隧道。 132、中華民國(guó)時(shí)期（1912年1949年） 共修建隧道427座，總延長(zhǎng)114km，其中1000m以上的隧道有18座，最長(zhǎng)為杜草隧道3840m。標(biāo)志性隧道有： 1939年為增建濱綏二線修建的杜草隧道，長(zhǎng)3840m，是中華人民共和國(guó)成立前最長(zhǎng)的鐵路隧道，采用上下導(dǎo)坑法開(kāi)挖，混凝土襯砌。3、20世紀(jì)50年代（1950年1959年） 建成隧道多的鐵路線主要有：寶成、天蘭、豐沙線、石太復(fù)線、鷹廈、川黔、太焦等線。共建成隧道1005座，總延長(zhǎng)306km，其中1000m以上

6、的隧道有46座，最長(zhǎng)為涼風(fēng)埡隧道4270m。標(biāo)志性隧道有：14 1957年川黔線涼風(fēng)埡隧道，是我國(guó)建國(guó)后修建的第一座最長(zhǎng)的隧道，也是首次采用平行導(dǎo)坑施工，也是由人工施工到輕型機(jī)械化施工的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。 涼風(fēng)埡隧道（單線，長(zhǎng)4270m） 15 1966年成昆線上長(zhǎng)度最長(zhǎng)、埋深最大的沙木拉打隧道，長(zhǎng)6379m，埋深600m，主要地質(zhì)為砂頁(yè)巖。59年3月開(kāi)工，采用上下導(dǎo)坑法施工，63年4月停工，64年12月復(fù)工，采用蘑菇形開(kāi)挖。出現(xiàn)過(guò)4次大涌水，最大達(dá) 12000m3/d；發(fā)生過(guò)瓦斯噴出。 4、20世紀(jì)60年代（1960年1969年） 建成一批隧道多的山區(qū)鐵路，相繼建成：貴昆、成昆、京原以及東川、鏡鐵山、

7、嫩林、盤(pán)西、水大、渡口等干支線，這一時(shí)期共修建隧道1113座，總延長(zhǎng)660km，其中3000m以上的隧道有20座，最長(zhǎng)為京原線的驛馬嶺隧道7032m。標(biāo)志性隧道有： 16沙木拉打隧道（單線，長(zhǎng)6379m） 17關(guān)村壩隧道（單線，長(zhǎng)6107m，使線路縮短） 1966年成昆線上的關(guān)村壩隧道，長(zhǎng)6107m，使線路縮短了，地質(zhì)為灰?guī)r，采用上下導(dǎo)坑漏斗棚架法施工，組織均衡生產(chǎn)，快速施工，創(chuàng)雙口月成洞的最快隧道施工記錄。中共中央1965年3月9日特發(fā)電報(bào)祝賀。發(fā)生過(guò)7次巖爆。18 1965年貴昆線上關(guān)寨隧道，三線大跨車(chē)站隧道，65年11月鄧小平給隧道題名。三線車(chē)站 19 1969年京原線上的驛馬嶺隧道，長(zhǎng)

8、7032m，是我國(guó)60年代修建的最長(zhǎng)的隧道。地質(zhì)為灰?guī)r，兩端軟弱地質(zhì)采用上下導(dǎo)坑施工，硬巖段采用正臺(tái)階先墻后拱法施工。 驛馬嶺隧道（單線，長(zhǎng)7032m） 20長(zhǎng)沙隧道（雙線，長(zhǎng)714m） 1965年京廣線上的長(zhǎng)沙隧道，長(zhǎng)714m，埋深15m，是我國(guó)60年代地質(zhì)最壞，塌方事故最多，施工方案多次變更，施工時(shí)限最長(zhǎng)的雙線隧道，塌方199次，工期5年半。地質(zhì)為砂頁(yè)巖、粘土砂層、砂卵石層、紅粘土等，地下水豐富。采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。 215、20世紀(jì)70年代（1970年1979年） 主要是會(huì)戰(zhàn)：焦枝、枝柳、襄渝、京通、陽(yáng)安、湘黔等線，這一時(shí)期共建成隧道1954座，總延長(zhǎng)1034Km，是鐵路隧道史上

9、隧道最多的時(shí)期。其中3000m以上的隧道有33座，最長(zhǎng)為南疆線的奎先隧道6152m。標(biāo)志性隧道有： 1977年青藏鐵路西寧格爾木段的關(guān)腳隧道，長(zhǎng)4010m，路肩海拔3690m，是當(dāng)時(shí)我國(guó)海拔最高的隧道。地質(zhì)為片巖和石灰?guī)r，地下水發(fā)育，最大涌水量10000m3/d，最低氣溫-40C，最大凍結(jié)深度3m。58年8月開(kāi)工，61年3月停工，74年復(fù)工，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。 22 1977年南疆線的奎先隧道，長(zhǎng)6152m，海拔3470m，是當(dāng)時(shí)我國(guó)海拔第二座高海拔隧道，也是70年代最長(zhǎng)的隧道。地質(zhì)為花崗巖、片麻巖，最低氣溫-37關(guān)腳隧道（單線，長(zhǎng)4010m，路肩海拔3690m） 23 1972年襄

10、渝線的中梁山隧道，長(zhǎng)3984m，地質(zhì)為石灰?guī)r、砂頁(yè)巖，巖溶發(fā)育，穿越8處煤層，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。施工與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中少見(jiàn)的病害(主要水害)較多隧道。 1972年襄渝線的大巴山隧道，長(zhǎng)5334m，最大埋深800m，地質(zhì)極為復(fù)雜，主要為石灰?guī)r，巖溶發(fā)育，地下水極為豐富，最大涌水量110000m3/d，采用弧形導(dǎo)坑正臺(tái)階大斷面開(kāi)挖，先墻后拱法襯砌。 1979年皖贛線的下坑隧道，長(zhǎng)65m，巖層為破碎的千枚巖，為科研試驗(yàn)隧道，科研試驗(yàn)內(nèi)容：軟弱圍巖大斷面光面爆破和錨噴支護(hù)技術(shù)。取得了預(yù)期效果，為軟弱圍巖隧道修建方法積累了經(jīng)驗(yàn)，也為新奧法的推廣應(yīng)用起到示范作用。 246、20世紀(jì)80年代（1980年

11、1989年） 共建成隧道319座，總延長(zhǎng)199km，從數(shù)量上看雖然比60、70年度大為減少，但建成的長(zhǎng)大隧道特別是雙線隧道增多。其中3000m以上的隧道有10座，其中衡廣復(fù)線大瑤山隧道（）是我國(guó)已建成最長(zhǎng)的雙線隧道；大秦鐵路的軍都山（）、白家灣（）等隧道都是在這一時(shí)期建成。 1987年京廣鐵路衡廣段復(fù)線的大瑤山隧道，雙線隧道，長(zhǎng)。地質(zhì)為白云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，斷層14條，涌水量高達(dá)51000m3/d。設(shè)計(jì)、施工均按新奧法原則進(jìn)行，大斷面機(jī)械化作業(yè)，首次采用復(fù)合襯砌。是隧道發(fā)展史上的里程碑工程。 25 大瑤山隧道于1981年8月正式開(kāi)工，1988年12月通車(chē)。隧道洞身地層以變質(zhì)砂巖、板巖為主，

12、中部班古坳地區(qū)穿越泥盆系自云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，穿越大小斷層14條，其中9號(hào)斷層影響帶寬465m，隧道涌水量高達(dá)萬(wàn)m3d，地質(zhì)條件復(fù)雜。 采用3座斜井、1座豎井及部分平導(dǎo)，分成5段6個(gè)工區(qū)施工。在隧道較好圍巖地段，采用大型4臂液壓臺(tái)車(chē)、裝載機(jī)、載重汽車(chē)及全斷面模板襯砌臺(tái)車(chē)等機(jī)械化施工。對(duì)于9號(hào)斷層帶，采用平導(dǎo)排水降壓、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、周邊淺孔預(yù)注漿等整套技術(shù)措施。全隧最高年成洞4 245m，最高月成洞521m，單口最高月成洞218 m。單口月開(kāi)挖最高達(dá)205 m，單口月襯砌最高達(dá)303 m。 大瑤山隧道的建設(shè)，是新奧法原理在中國(guó)鐵路隧道施工中的成功典范，也是中國(guó)鐵路隧道建設(shè)新舊方法的轉(zhuǎn)折是鐵路

13、隧道修建技術(shù)的一次大飛躍。26 1988年大秦線的軍都山隧道，電氣化雙線隧道，長(zhǎng)。地質(zhì)為花崗巖和安山巖為主。按新奧法原則進(jìn)行施工，IV、V類(lèi)采用鉆爆法全斷面掘進(jìn)，II、III類(lèi)采用臺(tái)階法開(kāi)挖。針對(duì)地質(zhì)復(fù)雜多變的特點(diǎn)，實(shí)行以地質(zhì)素描為主的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。施工中在巖層交界面處出現(xiàn)過(guò)大量的突水突泥現(xiàn)象。 大瑤山隧道（雙線，長(zhǎng)，縮短11km ） 277、 20世紀(jì)90年代（1990年1999年） 建設(shè)的鐵路干線有：侯月、寶中、京九、南昆、神朔、朔黃、達(dá)成、橫南、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等線，同時(shí)還對(duì)寶成、蘭新、寶天、株六等線增建第二線。南昆線米花嶺和家竹菁隧道、西康線秦嶺線隧道、京九線的五指山隧道以及朔黃

14、線的長(zhǎng)梁山隧道等均在這一時(shí)期建成。90年代共建成隧道1822座，總延長(zhǎng)1311km，其中3km以上的隧道66座。是我國(guó)建成鐵路隧道總延長(zhǎng)最多、隧道平均長(zhǎng)度最長(zhǎng)的時(shí)期。軍都山隧道 （雙線，長(zhǎng)） 28秦嶺隧道（雙洞單線，長(zhǎng)） 1999年西安安康鐵路的秦嶺隧道，雙洞單線隧道，長(zhǎng)。地質(zhì)為混合片麻巖和混合花崗巖。I線兩端采用TBM掘進(jìn)，中間由II線平導(dǎo)及橫洞進(jìn)入I線正洞采用鉆爆法開(kāi)挖；II線等平導(dǎo)貫通后采用鉆爆法擴(kuò)挖。也是隧道史上的里程碑工程。29 秦嶺I、線鐵路隧道是兩條并行的單線隧道，位于西安安康鐵路青岔站至營(yíng)盤(pán)站之間。隧道全長(zhǎng)18456 m是20世紀(jì)中國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道。該隧道于1995年1月開(kāi)工I

15、線隧道于2000年5月建成，線隧道于2003年12月建成。 秦嶺I、線隧道線間距為30m，進(jìn)口l5.2 km為11 上坡，出口3.2 km為3下坡。隧道最大埋深l 600 m，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育。 主要的地質(zhì)災(zāi)害有：斷層、涌水、高地應(yīng)力、巖爆、高地?zé)帷⒏咻椛涞?。隧道采用彈性支承塊式整體道床，超長(zhǎng)無(wú)縫線路。 30 秦嶺I線隧道進(jìn)出口各采用1臺(tái)TBM施工； 線隧道先期采用平導(dǎo)貫通，為I線隧道提前探明地質(zhì)條件，后期擴(kuò)挖成線隧道。I線TBM掘進(jìn)進(jìn)口最高日進(jìn)尺達(dá)40.5 m，最高月進(jìn)尺達(dá)528.1 m；出口最高日進(jìn)尺達(dá)35.2 m，最高月進(jìn)尺達(dá)509 m。線隧道平導(dǎo)鉆爆法施工進(jìn)口最高月進(jìn)尺達(dá)45

16、6 m，出口最高月進(jìn)尺達(dá)426 m，全隧道大斷面導(dǎo)坑單口平均月進(jìn)尺為250m。 秦嶺隧道的設(shè)計(jì)與施工以“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高速度、高效益，決策科學(xué)化、施工規(guī)范化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、管理現(xiàn)代化”為指導(dǎo)方針，使我國(guó)隧道由鉆爆法施工上升到采用敞開(kāi)式全斷面掘進(jìn)機(jī)(TBM)施工的新臺(tái)階。標(biāo)志著中國(guó)鐵路隧道機(jī)械化施工跨人世界先進(jìn)行列，在2O世紀(jì)末為中國(guó)鐵路隧道史樹(shù)立起一座跨世紀(jì)的里程碑。31 2000年朔黃鐵路的長(zhǎng)梁山隧道，雙線隧道，長(zhǎng)，是我國(guó)第二長(zhǎng)雙線隧道。為近乎水平的砂巖和泥巖。IV采用全斷面開(kāi)挖，II、III采用臺(tái)階法開(kāi)挖。長(zhǎng)梁山隧道（雙線隧道，長(zhǎng)） 建國(guó)50年，共建成鐵路隧道6211座，總延長(zhǎng)3514km

17、；平均每年建成的鐵路隧道超過(guò)120座，長(zhǎng)度超過(guò)70km。32 我國(guó)已建隧道密度（隧線比率）較大的鐵路（長(zhǎng)度超過(guò)200km）有：西安安康線，隧線比率為，居全路之首。其次是襄渝線為。第三是成昆線。除此外豐沙、候月、京原、南昆、枝柳等線隧線比率也都在20以上。正在修建的渝懷線為38.6%。中國(guó)各時(shí)期鐵路隧道修建數(shù)量 338、 21世紀(jì)2000年今 建設(shè)的鐵路干線有：遂渝、渝懷、青藏、宜萬(wàn)、洛湛、蘭武復(fù)線、客運(yùn)專線等線。 渝懷線：全長(zhǎng)約645km，共有隧道約190座，總長(zhǎng)約241km，占線路總長(zhǎng)的37%，其中大于3km的隧道25座，最長(zhǎng)的為圓梁山隧道隧道長(zhǎng)。圓梁山隧道（長(zhǎng)11068m） 34 宜萬(wàn)線：

18、全長(zhǎng)約386km，共有隧道約127座，總長(zhǎng)約200km，占線路總長(zhǎng)的52%，其中大于3km的隧道17座，最長(zhǎng)的野三關(guān)隧道長(zhǎng)，全線約70%的隧道位于灰?guī)r地區(qū)，巖溶十分發(fā)育。 35 青藏線：全長(zhǎng)約1100km，共有兩座多年凍土隧道。 風(fēng)火山隧道（軌面高程4905m，長(zhǎng)1380m）36 青藏鐵路風(fēng)火山隧道是目前世界上海拔最高的多年凍土隧道，全長(zhǎng)1380 m，山頂海拔高度4995m。洞內(nèi)軌面高程4905 m，隧道區(qū)多年凍土層厚80100 m。該隧道于2001年l0月18日開(kāi)工建設(shè)，2002年l0月19日勝利貫通，青藏鐵路昆侖山隧道是目前世界上最長(zhǎng)的多年凍土隧道，全長(zhǎng)1686 m。該隧道于2001年9月

19、開(kāi)工，2002年9月26日勝利貫通。 以上兩座隧道是青藏鐵路典型的多年凍土隧道，處于高寒、缺氧，環(huán)境惡劣，氧分壓低于生命極限的地區(qū)。在生命禁區(qū)中修建隧道，具有許多與修建常規(guī)隧道不同的難點(diǎn)與特點(diǎn)，設(shè)計(jì)和施工中采用雙層模筑混凝土、多道防水措施、保溫隔熱措施、低溫早強(qiáng)耐久性防水混凝土、洞內(nèi)空調(diào)和丁作面供氧等多項(xiàng)新技術(shù)，創(chuàng)新了中國(guó)高原凍土隧道修建技術(shù)。37（3）烏鞘嶺隧道 烏鞘嶺隧道位于蘭新鐵路增建二線蘭州至武威段全長(zhǎng)20050 m，設(shè)計(jì)為2座單線隧道，線間距40m，隧道限界滿足通行雙層集裝箱條件，旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度160 kmh。隧道洞身在海拔2400 m以上，最大埋深1100 m，穿越F4、F5

20、、F6、F7 四條區(qū)域性大斷層組成的擠壓構(gòu)造帶和長(zhǎng)約3 000 m的高致密千枚巖地層，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、變異頻繁，在高及極高地應(yīng)力作用下，極易發(fā)生軟巖大變形。 烏鞘嶺隧道設(shè)計(jì)為11o的單面下坡，I、線均采用鉆爆法施工。I線隧道先期開(kāi)通，線隧道施工前期為平行導(dǎo)坑盡早貫通，為I線隧道探明地質(zhì)并輔助I線隧道施工最后再擴(kuò)挖為線隧道。隧道于2003年3月開(kāi)工，I線、線分別于2006年3月30日和8月12日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。38烏鞘嶺隧道在較短的時(shí)間內(nèi)順利建成，在技術(shù)上又有新的突破。1）創(chuàng)造了單線隧道施工進(jìn)度最快的記錄。2）軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力隧道的修建技術(shù)取得突破。針對(duì)F4-F7區(qū)域性壓性斷裂帶遇到的高地應(yīng)力、軟巖大變

21、形、富水等地質(zhì)難題開(kāi)展了多項(xiàng)科研工作摸清了圍巖應(yīng)力狀態(tài)和變形機(jī)理，確定了設(shè)計(jì)參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式和施工方案成功地解決了困擾烏鞘嶺隧道修建的軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力變形控制技術(shù)的難題。39 客運(yùn)專線：中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的有四縱、四橫。 四縱： 北京-沈陽(yáng)-哈爾濱 (含京秦沈700km; 天津-秦皇島，哈爾濱-大連1160km) 北京-上海 1300km 北京-廣州-深圳 2230km 杭州-寧波-深圳 1600km 四橫： 青島-石家莊-太原 770km 徐州-鄭州-蘭州 1400km 南京-武漢-重慶-成都 1900km 杭州-南昌-長(zhǎng)沙 880km4041 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)專線隧道數(shù)量將超過(guò)1000km

22、。 武廣客運(yùn)專線 165km 甬溫福廈 280km 京滬高速 15km 石太客專 76km 鄭州西安客專 74km 武漢合肥 80km 武漢成都 300km 422000年后在建及規(guī)劃中大于10km的隧道 43第三節(jié) 隧道施工技術(shù)的發(fā)展1、1949年以前 基本是人工開(kāi)挖、手工操作襯砌、機(jī)具簡(jiǎn)單、技術(shù)落后的時(shí)期。當(dāng)時(shí)鐵路隧道建設(shè)既沒(méi)有固定專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍，也沒(méi)有完整的設(shè)計(jì)、施工規(guī)范，設(shè)備機(jī)具少，方法簡(jiǎn)單，工人勞動(dòng)強(qiáng)度大，效率很低。 人工打眼 木排架支撐442、20世紀(jì)50年代 （1）隧道施工由人力為主轉(zhuǎn)入小型機(jī)械施工； （2）制定了施工規(guī)范； （3）測(cè)量方法采用兩條基線的三角網(wǎng)和導(dǎo)線法； （4）輔助

23、坑道采用斜、豎井和平行導(dǎo)坑，豎井最深達(dá)130m余； （5）施工方法以上下導(dǎo)坑先拱后墻法為主； （6）開(kāi)始采用平行導(dǎo)坑和管道進(jìn)行施工通風(fēng)； （7）較長(zhǎng)隧道試用后翻式裝碴機(jī)裝碴，用電瓶車(chē)牽引軌道運(yùn)輸出碴； （8）逐步采用水泥砂漿注漿防水。453、20世紀(jì)6070年代 （1）推廣采用機(jī)械設(shè)備，以中小型機(jī)械施工為主； （2）平面控制測(cè)量采用閉合導(dǎo)線法和一條基線的三角網(wǎng)； （3）施工方法以漏斗棚架先墻后拱法為主，部分采用全斷面開(kāi)挖； （4）試用光面爆破； （5）對(duì)整治巖溶、巖爆、坍塌、涌水和瓦斯突出等也逐步積累經(jīng)驗(yàn)。 干風(fēng)鉆打眼 濕風(fēng)鉆打眼 46 4、20世紀(jì)80年代 （1）普遍采用新奧法施工； （2）

24、開(kāi)挖方法普遍采用全斷面、半斷面法； （3）采用光面深孔爆破、預(yù)裂爆破、弱爆破技術(shù)減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)； （4）噴錨支護(hù)技術(shù)大發(fā)展； （5）編制鐵路隧道新奧法指南； （6）應(yīng)用監(jiān)控量測(cè)進(jìn)行信息化設(shè)計(jì)和施工； （7）進(jìn)入大型機(jī)械配套時(shí)期，引入鑿巖臺(tái)車(chē)、裝運(yùn)碴機(jī)械、噴錨及灌漿機(jī)械； （8）在軟弱圍巖施工中由新奧法的發(fā)展出現(xiàn)淺埋暗挖法。 475、20世紀(jì)90年代以來(lái) （1）制定鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法技術(shù)規(guī)則，形成有中國(guó)特色的隧道修建新方法； （2）濕噴混凝土技術(shù)、工藝及濕噴機(jī)； （3）自進(jìn)式錨桿支護(hù)技術(shù)的發(fā)展； （4）單線鐵路長(zhǎng)隧道快速施工配套技術(shù)與設(shè)備； 48 （5）淺埋暗挖法進(jìn)一步發(fā)展，由臺(tái)階法演變?yōu)閱蝹?cè)

25、壁導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔壁法(CD法)、交叉中隔壁法(CRD法)； （6）采用隧道掘進(jìn)機(jī)（TBM）施工，標(biāo)志著我國(guó)單線鐵路長(zhǎng)隧道的修建技術(shù)，也達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。 49 6、進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái) 我國(guó)地域廣大，地形、地質(zhì)復(fù)雜、多條鐵路干線所經(jīng)地區(qū)被譽(yù)為“地質(zhì)博物館”。近十年來(lái)，鐵路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地質(zhì)有：巖溶、巖堆、巖爆、泥石流、滑坡、斷層、黃土、古河槽、膨脹巖、瓦斯、毒氣、有害射線、高溫、高應(yīng)力蠕變地層、高壓富水帶等；鐵路隧道曾多次穿越高原、高寒、風(fēng)沙地區(qū)，并爬上了“世界屋脊”。 我國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)堪稱“百科全書(shū)”。特殊的地理環(huán)境和地質(zhì)條件促成了中國(guó)鐵路隧道的技術(shù)發(fā)展，也造就

26、了世界上最龐大的隧道建設(shè)隊(duì)伍。50 綜上所述，通過(guò)近50年的發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)形成了修建鐵路隧道的成套技術(shù)和雄厚實(shí)力。鐵路隧道施工方法從傳統(tǒng)的礦山法施工，利用導(dǎo)坑先行、分布開(kāi)挖，到現(xiàn)在利用新奧法原理設(shè)計(jì)與施工，充分利用支護(hù)和圍巖自身的承載作用，大大提高了隧道施工的安全性；施工機(jī)械從傳統(tǒng)的手工或小型機(jī)械化施工為主，發(fā)展到配套成龍的鉆巖裝運(yùn)、噴錨支護(hù)、襯砌注漿等大型機(jī)械化作業(yè)線?？梢哉f(shuō)，近年來(lái)隧道工程的施工機(jī)械化水平有了顯著的進(jìn)步，隧道機(jī)械化作業(yè)示意見(jiàn)下圖 。5152 近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)雖然有很大發(fā)展，但與世界一些工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家比較，還有一定差距。 （1）特長(zhǎng)和超長(zhǎng)隧道的設(shè)計(jì)理論和施工

27、技術(shù)還有待開(kāi)發(fā)研究和提高； （2）大量500m以下的短隧道，施工機(jī)械化程度還不高；目前國(guó)內(nèi)鐵路隧道施工裝備水平普遍低下， 主要表現(xiàn)在鉆孔、裝藥、挖底、噴錨等工序上。洞內(nèi)工人勞動(dòng)強(qiáng)度大，工作效率低，能源消耗多，進(jìn)而也影響到工程質(zhì)量水平的提高。 （3）對(duì)于隧道環(huán)境工程、防災(zāi)技術(shù)以及山區(qū)鐵路隧道普遍存在的各種地質(zhì)災(zāi)害防治技術(shù)也需要研究和加強(qiáng)； 53（4）運(yùn)營(yíng)隧道病害整治 運(yùn)營(yíng)隧道養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)是整治隧道缺陷和病害，主要是堵漏、治滲、裂縫處理和隧底翻漿冒水。及時(shí)、適當(dāng)?shù)难a(bǔ)修可以延長(zhǎng)隧道設(shè)施的壽命和保持隧道的使用功能。鐵路隧道防災(zāi)技術(shù)應(yīng)該得到有關(guān)部門(mén)的重視。長(zhǎng)大鐵路隧道的設(shè)計(jì)，洞內(nèi)應(yīng)有火災(zāi)監(jiān)控預(yù)報(bào)和自動(dòng)

28、斷電的裝置；洞口應(yīng)有及時(shí)救治災(zāi)害、防止事故擴(kuò)大的裝備；重要的鐵路隧道應(yīng)設(shè)有可靠的避難設(shè)施。 。54（5）新型鐵路隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究和運(yùn)用 客觀地講我國(guó)鐵路隧道的總體質(zhì)量水平是不高的。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，已投入運(yùn)營(yíng)的鐵路隧道，存在裂縫、掉塊、滲漏水、擠壓變形、限界不足、底部翻漿冒泥等病害的占隧道總數(shù)的12左右。 造成總體質(zhì)量水平不高的原因無(wú)外乎兩個(gè)方面：設(shè)計(jì)和施工。隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)工廠化生產(chǎn)是提高工程質(zhì)量的良好途徑， 目前在國(guó)外已比較普遍地采用，而國(guó)內(nèi)鐵路隧道除秦嶺I線的仰拱塊外，幾乎沒(méi)有他例。 采用國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的現(xiàn)澆、現(xiàn)噴隧道支護(hù)方式很難進(jìn)一步提高工程質(zhì)量水平，而國(guó)內(nèi)外盾構(gòu)隧道無(wú)論是海底、江下或淺埋，

29、其支護(hù)質(zhì)量、防水能力普遍高于其他隧道，主要原因是支護(hù)管片的工廠化生產(chǎn)和防水結(jié)構(gòu)的可控實(shí)施。 對(duì)于特長(zhǎng)鐵路隧道，尤其是地質(zhì)情復(fù)雜、治水難度較大的長(zhǎng)大鐵路隧道，應(yīng)該考慮預(yù)制管片支護(hù)的方案。但是國(guó)內(nèi)目前的鐵路隧道支護(hù)方式只有噴錨構(gòu)筑、整體襯砌和復(fù)合襯砌三種形式。55（6）鐵路隧道項(xiàng)目的建設(shè)管理 1）搶工期 對(duì)于重點(diǎn)長(zhǎng)大隧道的謀劃要提前進(jìn)行。一條鐵路線上，不論是否控制項(xiàng)目同時(shí)開(kāi)工，并要求同時(shí)完工的做法弊多利少，但一直沒(méi)能改變。搶工期不但造成成本增加，而且危害工程質(zhì)量。 2）將長(zhǎng)大隧道分段分塊招標(biāo)會(huì)造成人、財(cái)、物、機(jī)資源的浪費(fèi)，施工裝備水平和管理水平也難以提高。 3）無(wú)限制分包 在現(xiàn)行鐵路建設(shè)預(yù)算定額的標(biāo)準(zhǔn)下，無(wú)限制的分包、偷工減料，違規(guī)作業(yè)是造成工程質(zhì)量低下、事故頻出的首要原因。由于長(zhǎng)大隧道建