1、第一講電機(jī)在汽車零部件上的應(yīng)用 （2）周涌（上海法雷奧汽車電機(jī)雨刮系統(tǒng)有限公司，上海200245）3 電機(jī)在汽車底盤車架上的應(yīng)用3.1 電機(jī)在汽車電子懸架控制系統(tǒng)上的應(yīng)用3.1.1 電機(jī)在汽車懸架減震控制系統(tǒng)中的應(yīng)用 汽車懸架減震系統(tǒng)是汽車懸架傳力的阻尼裝置。它是通過衰減力（或阻尼力 ） 來控制的，由減震器和執(zhí)行器等部件組成， 其中執(zhí)行器由永磁式直流電動機(jī)、 減速齒輪、 限速減速齒輪旋轉(zhuǎn) 的擋塊、 帶動擋塊的電磁鐵等組成。 半主動式懸架的減震控制系統(tǒng)由電腦控制器從傳感器接 收汽車位移、速度、加速度等信號，計(jì)算出相應(yīng)的阻尼值，給出控制信號，加給執(zhí)行器中的 步進(jìn)電動機(jī)，帶動驅(qū)動桿旋轉(zhuǎn)， 以改變控制

2、閥節(jié)流口大小，從而改變防減震器阻尼系數(shù)，構(gòu) 成均勻衰減形式。汽車車身懸架減震控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器的機(jī)構(gòu)與工作狀態(tài)見圖4。3.1.2 電機(jī)在汽車后輪車高調(diào)整裝置中的應(yīng)用汽車后輪車高調(diào)整裝置就是能夠根據(jù)乘車人數(shù)及載荷的變化自動調(diào)整汽車后部車高的變化， 一直保持車輛姿勢正常的系統(tǒng)。汽車后輪車高調(diào)整裝置是由壓縮機(jī)及永磁式直流電動機(jī)組 件、繼電器、干燥器、車高調(diào)整傳感器、車高調(diào)整用微機(jī)、減振器和指示燈等組成，系統(tǒng)組 成見圖 5。其工作原理是當(dāng)汽車后輪過低時，車高調(diào)整用微機(jī)從車高調(diào)整傳感器處得到汽車 后輪過低信號， 于是， 車高調(diào)整用微機(jī)向壓縮機(jī)及永磁式直流電動機(jī)組件發(fā)出增壓指令，以此增加減震器內(nèi)的空氣量，

3、 從而抬高汽車后輪； 當(dāng)汽車后輪過高時， 車高調(diào)整用微機(jī)從車高 調(diào)整傳感器處得到汽車后輪過高信號， 于是， 車高調(diào)整用微機(jī)向干燥器內(nèi)的排氣閥發(fā)出減壓 指令，以此減少減震器內(nèi)的空氣量，從而降低汽車后輪，保持車高為一定。懸架的減震系統(tǒng)和車高調(diào)整裝置的控制是分不開的，兩者均由同一個的電腦控制器控制。3.2 電機(jī)在電動力轉(zhuǎn)向裝置上的應(yīng)用液壓動力轉(zhuǎn)向裝置自 20 世紀(jì) 50 年代問世以來， 廣泛應(yīng)用于大噸位的載貨車， 以及高檔轎車 上，目前則有被電動力轉(zhuǎn)向所逐步替代的趨勢。 電動力轉(zhuǎn)向裝置的優(yōu)點(diǎn)是使轉(zhuǎn)向操縱更輕便， 提高響應(yīng)特性。 電動力轉(zhuǎn)向裝置工作原理是電控單元對汽車行駛參數(shù)及轉(zhuǎn)向力矩進(jìn)行檢測計(jì) 算后

4、， 對電動機(jī)及驅(qū)動離合器發(fā)出指令， 電動機(jī)經(jīng)過減速后驅(qū)動齒輪條式轉(zhuǎn)向器， 以達(dá)到電 動力轉(zhuǎn)向作用，結(jié)構(gòu)簡圖如圖 6 所示。3.3 電機(jī)在汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中的應(yīng)用對于行駛在高速公路上的汽車， 汽車的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)是非常重要的， 它不僅關(guān)系到汽車的 安全性，且直接影響到乘員的舒適性。當(dāng)汽車發(fā)生超速、 橫擺及顛簸時，一種用石英振蕩器 制成的超速、 橫擺及顛簸傳感器的振動頻率就發(fā)生了變化， 從而使該晶體產(chǎn)生的晶體光束發(fā) 生偏移， 在控制器中產(chǎn)生了調(diào)整信號， 此信號加到永磁式直流電動機(jī)上， 由永磁式直流電動 機(jī)對后車輪進(jìn)行汽車穩(wěn)定性的調(diào)整。3.4 電機(jī)在汽車巡行控制系統(tǒng)中的應(yīng)用汽車巡行控制系統(tǒng)又稱巡航

5、恒穩(wěn)速經(jīng)濟(jì)車速系統(tǒng)。 它是利用先進(jìn)的電子技術(shù)使汽車以恒速或 接近于恒速行駛的一種裝置。 巡行控制系統(tǒng)的核心部件是電機(jī)式巡行控制用執(zhí)行器。 它是由 安全電磁離合器、永磁伺服直流電動機(jī)和油門（節(jié)氣門 ）位置傳感器三個部分組成。其中電機(jī)作用是保持車輛的動態(tài)恒速，它是一種可正反轉(zhuǎn)電動機(jī)。 當(dāng)汽車受到道路不平坦、 上坡、下 坡、轉(zhuǎn)彎及各種阻力影響，造成車速上下波動時， 為保證車速穩(wěn)定在某一恒定值， 必須對節(jié) 氣門進(jìn)行小范圍的調(diào)整， 這時， 電動機(jī)即時驅(qū)動節(jié)氣門， 控制其快慢的變化，達(dá)到車輛動態(tài) 恒速的目的。 電動機(jī)還用于加速和減速的調(diào)整。 電動機(jī)的工作是由巡行電子控制單元控制的， 具體機(jī)構(gòu)見圖 7。3.

6、5 防抱死制動控制系統(tǒng)及驅(qū)動動力控制系統(tǒng)防抱死制動控制系統(tǒng) （即 ABS）當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)彎、 遇到障礙或緊急情況時， 都需要用制動的方式降低車速或在很短的距離和時 間內(nèi)停車。 但過度的制動將使車輪抱死， 后輪抱死將使汽車的方向失控， 前輪抱死則使汽車 失去轉(zhuǎn)向能力。 防抱死制動控制系統(tǒng)則起到在制動過程中自動調(diào)節(jié)車輪制動力， 防止車輪抱 死以取得最佳制動效果。 防抱死制動控制是由輪速傳感器、 減速傳感器、 ABS 執(zhí)行器和 ABS 電子控制單元組成。其中 ABS 執(zhí)行器是由電磁閥、泵電機(jī) （永磁式直流電動機(jī) ）和儲液罐構(gòu) 成。當(dāng)汽車制動時，輪速傳感器和減速傳感器把車輪速度和減速度信號傳給 ABS 電

7、子控制 單元， ABS 電子控制單元對這些信號進(jìn)行比較、分析和判別，然后通過精確計(jì)算得出制動 時車輪應(yīng)有的轉(zhuǎn)速和車速信號，并將處理后的信號加到 ABS 執(zhí)行器的電磁閥和泵電機(jī)，泵 電機(jī)通過電機(jī)的偏心軸驅(qū)動泵體中的兩個徑向活塞作高速往復(fù)運(yùn)動， 使之產(chǎn)生調(diào)整車輪上制 動分泵中的制動液壓，從而達(dá)到防止車輪被抱死的目的，結(jié)構(gòu)簡圖如圖 8 所示?，F(xiàn)在， ABS 在許多中、高檔橋車中被安裝使用。驅(qū)動動力控制系統(tǒng) （即 TRC）盡管 ABS 能大大改善汽車緊急制動時的制動效果， 但是 ABS 仍存在由其本身因素和物理因 素產(chǎn)生的局限性。驅(qū)動動力控制系統(tǒng) （即 TRC 系統(tǒng) ）的問世，解決了 ABS 的局限性

8、?，F(xiàn)擇其 與電機(jī)有關(guān)的執(zhí)行器進(jìn)行分述。（1）TRC 副節(jié)氣門執(zhí)行器是一種根據(jù) ABS 和 TRC 電子控制單元發(fā)出的信號來控制轉(zhuǎn)動的永 磁式步進(jìn)電動機(jī)的裝置。在電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的末端安裝著一個小齒輪（主動齒輪 ），它能帶動安裝在副節(jié)氣門軸末端的凸軸齒輪旋轉(zhuǎn)， 以此來控制副節(jié)氣門的開啟角度， 從而控制進(jìn)入發(fā)動 機(jī)的空氣量，達(dá)到控制發(fā)動機(jī)輸出扭矩的目的。（2）TRC 制動執(zhí)行器是由一個能產(chǎn)生液壓的泵總成和一個能產(chǎn)生液壓傳送給車輪制動分泵， 并且能從車輪制動分泵中釋放液壓的制動執(zhí)行器組成。其中， 泵總成是由一個由永磁式直流電動機(jī)驅(qū)動的柱塞式泵和儲壓器構(gòu)成。電動泵接到 ABS 和 TRC 電子控制單元發(fā)出

9、的控制 信號后， 從制動泵儲液器中提取制動液， 升壓后再送回儲液器， 儲液器儲存加壓后的制動液， 并在 TRC 系統(tǒng)工作過程中向車輪制動分泵提供制動液，達(dá)到制動控制，結(jié)構(gòu)簡圖如圖9 所示?，F(xiàn)代高級轎車上都是 ABS 和 TRC 系汽車電動轉(zhuǎn)向器研究原作者 : 浙江正田汽車電動轉(zhuǎn)向有限公司 畢大寧出處 : OneTwoFree.Sp【論文摘要】摘要汽車電動轉(zhuǎn)向是汽車轉(zhuǎn)向器的發(fā)展趨勢，汽車電動轉(zhuǎn)向是遵循一定規(guī)律進(jìn)行計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)的，推出B氏模型作為汽車電動轉(zhuǎn)向程序設(shè)計(jì)的依據(jù)，介紹了制訂的我國第一個汽車電動轉(zhuǎn) 向標(biāo)準(zhǔn)和汽車電動轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺。關(guān)鍵詞：汽車電動轉(zhuǎn)向原理B氏模型標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)臺 1國內(nèi)外電動轉(zhuǎn)向發(fā)

10、展概況國外20世紀(jì)80年代以來在汽車上大力發(fā)展電動轉(zhuǎn)向（EPS ），已經(jīng)取得相當(dāng)大的成果，在輕微型轎車、廂式車上得到廣泛的應(yīng)用，并且每年以300萬臺的速度發(fā)展。隨著 2000年昌河汽車之北斗星廂式車安裝電動轉(zhuǎn)向器，掀開我國汽車轉(zhuǎn)向器歷史上新的一頁。由于它在轉(zhuǎn)向方面明顯的優(yōu)越性，很受廣大客戶歡迎。最初組裝的200臺電動轉(zhuǎn)向試銷車很快被搶購一空。這幾年正逐年增加安裝電動轉(zhuǎn)向汽車的產(chǎn)量，今年將達(dá)到三萬六千臺。正是由于北斗星汽車在國內(nèi)首裝電動轉(zhuǎn)向，帶動了國內(nèi)電動轉(zhuǎn)向開發(fā)熱。到現(xiàn)在已有10家大專院校和10家國營和民營企業(yè)立項(xiàng)或獨(dú)自開發(fā)該種產(chǎn)品，預(yù)計(jì)我國每年會以1020萬臺速度發(fā)展。正是由于各方面電動轉(zhuǎn)向

11、研究的大量投入，該產(chǎn)品已接近成功，已有一部分產(chǎn)品開始裝車調(diào)試。在汽車電動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品的開發(fā)中充分體現(xiàn)了我國市場經(jīng)濟(jì)競爭的特點(diǎn)，一些大專院校和企業(yè)相結(jié)合，國營、民營企業(yè)齊上陣， 這種各方面競爭的結(jié)果加快了開發(fā)的進(jìn)度。電動轉(zhuǎn)向所以稱之為 精確轉(zhuǎn)向”，就是在汽車轉(zhuǎn)向過程中，該轉(zhuǎn)向器根據(jù)不同車速、方向盤轉(zhuǎn)動 的快慢，準(zhǔn)確的提供各種行駛路況下的最佳轉(zhuǎn)向助力，這是在計(jì)算機(jī)（ECU ）控制下實(shí)現(xiàn)的。電動轉(zhuǎn)向器是在計(jì)算機(jī)控制下實(shí)施對電機(jī)電流大小的變化控制，實(shí)現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)向助力。所以它能精確的實(shí)現(xiàn)人們預(yù)先設(shè)置在不同車速、不同轉(zhuǎn)彎角度所需要的轉(zhuǎn)向助力。電動轉(zhuǎn)向的發(fā)展主要是針對解決純液壓助力轉(zhuǎn)向的最大難題，高速行駛時方向

12、盤發(fā)飄，這是汽車操縱穩(wěn)定性的一大課題。液壓助力轉(zhuǎn)向雖然解決了汽車轉(zhuǎn)向輕便性問題，但高速行駛時方向盤太輕，就造成了駕駛員發(fā)飄的感覺。新型轉(zhuǎn)向油泵雖然可以作到高速轉(zhuǎn)向時油泵流量可以下降，但高速行駛時并不保證發(fā)動機(jī)驅(qū)動下的油泵亦處于高速轉(zhuǎn)動工況。因此不能徹底解決汽車高速行駛發(fā)飄的問題。電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可通過控制助力電機(jī)，降低高速行駛時轉(zhuǎn)向助力，增大轉(zhuǎn)向手力， 解決高速發(fā)飄問題，而且成本相對較低。但由于電機(jī)的功率、 扭矩及尺寸的限制， 故多用于輕微型轎車和廂式車。隨著新的電動轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)研發(fā)，未來將逐步推廣到中高級轎車和卡車上。由于目前已有裝電動轉(zhuǎn)向器的市場，未來潛在的市場也較廣大；該種轉(zhuǎn)向器成本較低，必將受

13、到汽車廠家的歡迎。綜合起來，電動轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，有以下幾方面:提咼了汽車操縱穩(wěn)定性；有較好的汽車轉(zhuǎn)向輕便性;有較好的汽車安全性；降低了發(fā)動機(jī)功率損耗；節(jié)省了油料；減少了污染；提高了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)低溫工作性能。電動轉(zhuǎn)向器的分為四類：軸助力式（電機(jī)和減速裝置裝在轉(zhuǎn)向傳動軸上）；小齒輪助力式（電機(jī)和減速裝置裝在輸入小齒輪一側(cè)）；另端小齒輪助力式（電機(jī)和減速裝置裝在輸入小齒輪對稱另一側(cè)）；齒條助力式（電機(jī)和減速裝置套在齒條外側(cè)）；電動轉(zhuǎn)向器主要包括以下五個部件：控制器（ECU）；扭矩（角度）傳感器；直流電機(jī)（帶電磁離合器）和減速裝置；轉(zhuǎn)向傳動軸；機(jī)械轉(zhuǎn)向器。目前，我們應(yīng)在大力提倡電動轉(zhuǎn)向器的開發(fā)和研究的同時，盡

14、快統(tǒng)一我國的電動轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)， 盡快開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)設(shè)備。特別應(yīng)在開發(fā)和研究階段加強(qiáng)技術(shù)和信息交流，共同提高我國電動轉(zhuǎn)向的技術(shù)水平。2汽車電動轉(zhuǎn)向力模型探討汽車電動轉(zhuǎn)向基本原理是方向盤的轉(zhuǎn)動經(jīng)扭矩傳感器給控制器一個扭矩信號（也可以認(rèn)為是角度信號或轉(zhuǎn)動速度信號， 這些都是可以通過計(jì)算機(jī)處理出來的）。通過車速傳感器給控制器一個車速信號，控制器則根據(jù)此二信號根據(jù)預(yù)先設(shè)定的力模型對直流電機(jī)及電磁離合器實(shí)施控制。通過控制改變電機(jī)電流的大小，從而改變輸岀力矩。該輸岀力矩通過減速機(jī)構(gòu)放大后直接作用于轉(zhuǎn)向 器輸入軸，對操縱手力起助力作用。汽車電動轉(zhuǎn)向器動作原理框圖如下:采用電磁離合器對汽車電動轉(zhuǎn)向器的工作更有利，電動

15、轉(zhuǎn)向器工作時吸合，在岀現(xiàn)了故障時電磁離合器自動脫開，一方面對直流電機(jī)起保護(hù)作用，一方面不影響機(jī)械轉(zhuǎn)向器正常工作。汽車電動轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵在于控制器（ECU ）控制程序的設(shè)計(jì)，而ECU控制程序應(yīng)該按什么力模型來設(shè)計(jì)，這是我們要研究的。 按車速調(diào)整助力一般有兩種方式，我們認(rèn)為全程調(diào)速比半程調(diào)速優(yōu)越性更大，更有利于對轉(zhuǎn)向全過程進(jìn)行控制。根據(jù)研究動力轉(zhuǎn)向多年的經(jīng)驗(yàn)，我們提出電動轉(zhuǎn)向手力B氏模型。該模型遵循汽車轉(zhuǎn)向原理和要求操縱穩(wěn)定性，隨方向盤轉(zhuǎn)動手力變化和在不同車速時有以下規(guī)律：（1 ）隨方向盤轉(zhuǎn)角增大，電動電流（扭矩）按一定規(guī)律增大（見圖1）；（2 ）隨方向盤轉(zhuǎn)動速度增大，電機(jī)轉(zhuǎn)速增加；（3 ）隨方向盤轉(zhuǎn)

16、動方向不同，電機(jī)轉(zhuǎn)動方向不同，換向時不得岀現(xiàn)滯后現(xiàn)象。隨汽車車速增大，電機(jī)電流（扭矩）按一定規(guī)律減?。ㄒ妶D2 ）圖1轉(zhuǎn)向手力特性 圖2速度特性性圖1就是我們設(shè)計(jì)的電動轉(zhuǎn)向器任意車速時的手力特性。該特性是否合理就是看其形狀是否利于駕駛員操縱。根據(jù)動力轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)知道，在等剛度載荷作用下，在較小角度轉(zhuǎn)向時， 此時地面轉(zhuǎn)向阻力較小，助力應(yīng)增加的較緩；在較大角度轉(zhuǎn)向時，此時地面轉(zhuǎn)向阻力較大，助力應(yīng)增加的快一些，因此它仍然應(yīng)是兩個 2次曲線的組合圓滑曲線，中間應(yīng)有一段自由間隙。圖2就是我們設(shè)計(jì)的電動轉(zhuǎn)向裝置轉(zhuǎn)向手力按速度變化的特性。該特性設(shè)計(jì)的是否合理就是看能不能在低速時轉(zhuǎn)向輕便，在高速時應(yīng)當(dāng)加大轉(zhuǎn)向

17、手力， 從而解決高速時操縱穩(wěn)定性問題。曲線形狀應(yīng)為在4050km/h 以下車速時，助力均應(yīng)較大，可有較小的下降；而在7080km/h 以上車速時，助力應(yīng)較小，且有較小的下降。在中間車速過渡段應(yīng)有一個圓滑雙曲線的過渡，保證駕駛員全過程操縱平滑。其下降助力比應(yīng)為100:30，在高速時仍應(yīng)保持 30%助力。轉(zhuǎn)向力特性和速度特性相結(jié)合應(yīng)該是如圖3所示的曲線圖。它顯示的就是我們提岀的電動轉(zhuǎn)向器的B氏模型。沁T（Wh圖3 B氏模型X軸為扭矩座標(biāo)，y軸為車速座標(biāo)，z軸為負(fù)載座標(biāo)。在每一個車速上都有一個轉(zhuǎn)向特性，該模 型就是不同車速下無數(shù)轉(zhuǎn)向力特性組合成的。對于轎車低速時轉(zhuǎn)向手力矩應(yīng)控制在5Nm以內(nèi),而在高速

18、時轉(zhuǎn)向手力矩應(yīng)控制在78Nm左右。這是一個比較合理的力模。3 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)重點(diǎn)3.1 在控制器的設(shè)計(jì)中要保證對電機(jī)實(shí)現(xiàn)如下控制(1) 電機(jī)的隨動性能。方向盤在包括中間位置在內(nèi)的任意位置停止轉(zhuǎn)動，電機(jī)能迅速停止轉(zhuǎn)動(2) 電機(jī)的中位控制。電機(jī)在方向盤中位進(jìn)行阻尼控制，以保證中間位置路感。(3) 電機(jī)的慣性控制。電機(jī)在啟動、換向或停止轉(zhuǎn)動時應(yīng)進(jìn)行慣性控制或慣性補(bǔ)償。(4) 電機(jī)的回正控制。保證電機(jī)在完成轉(zhuǎn)向動作后迅速回正到中位。3.2 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)重點(diǎn) 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可以有多種方案，關(guān)鍵要保證以下幾點(diǎn)：(1) 系統(tǒng)的穩(wěn)定與安全性控制。在受到地面沖擊或外界橫向力(如側(cè)風(fēng))作用時產(chǎn)生反向力

19、矩， 保持方向穩(wěn)定和恢復(fù)正常行駛。(2) 無故障保證設(shè)計(jì)。提高元器件安全系數(shù)，各部件必須經(jīng)過嚴(yán)格出廠檢測，實(shí)現(xiàn)誤操作保護(hù)設(shè) 計(jì)保護(hù)性電路設(shè)計(jì)，個別系統(tǒng)中個別部位電壓、電流和溫度保護(hù)。(3) 失效保護(hù)設(shè)計(jì)。防止單個元件損壞影響其它元器件正常工作(采用各種保護(hù)電路)， EC 失 效后，可恢復(fù)機(jī)械轉(zhuǎn)向器直接工作。(4) 采用故障代碼顯示故障狀況。代碼 1 系統(tǒng)正常代碼 2 扭矩傳感器系統(tǒng)異常代碼 3 車速傳感器信號系統(tǒng)異常代碼 4 電子控制器( ECU )工作異常代碼 5 電磁離合器異常代碼 6 電動機(jī)異常代碼 7 線路異常代碼 8 電源異常(蓄電池電壓不足)4 汽車電動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)我們已制定出我國

20、第一個電動轉(zhuǎn)向裝置的標(biāo)準(zhǔn) “汽車電動轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與試驗(yàn)方法 ”。關(guān)于其中產(chǎn)品部分技術(shù)條件說明如下：由于電動轉(zhuǎn)向目前有四種結(jié)構(gòu)， 因此標(biāo)準(zhǔn)主要針對安裝電機(jī)和減速裝置的部位進(jìn)行檢測。 不同的 電動轉(zhuǎn)向裝置試驗(yàn)總成和加載方式都是不一樣的。 如軸助力式電動轉(zhuǎn)向檢測的部位主要是帶電機(jī) 和減速裝置的傳動軸， 而其它結(jié)構(gòu)的電動轉(zhuǎn)向主要檢測的對象就是帶電動機(jī)和減速裝置的轉(zhuǎn)向器 本身了。因此稱為汽車電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)最為適宜。該標(biāo)準(zhǔn)參考了汽車轉(zhuǎn)向器總成的技術(shù)條件和臺架試驗(yàn)方法， 汽車傳動軸總成性能及試驗(yàn)方法， 汽 車電氣設(shè)備基本技術(shù)條件， 電工電子產(chǎn)品基本環(huán)境試驗(yàn)規(guī)程和關(guān)于保護(hù)車載接收機(jī)的無線電騷擾特性的

21、限制和測量方法。該標(biāo)準(zhǔn)分為二個部份：技術(shù)條件與臺架試驗(yàn)方法。4.1 技術(shù)條件規(guī)定了如下技術(shù)要求性能試驗(yàn)測試項(xiàng)目（1）功能試驗(yàn) 用手轉(zhuǎn)動電動轉(zhuǎn)向器在高、中、低車速下感覺在全行程內(nèi)轉(zhuǎn)動的平順性。（2）負(fù)荷特性測不同車速下左、 右轉(zhuǎn)向手力， 與輸出負(fù)荷的關(guān)系曲線， 測出左右最大轉(zhuǎn)向力矩值和對稱度確定 該曲線族是否符合設(shè)計(jì)要求。（ 3 ）電流特性 測不同車速下左右轉(zhuǎn)向手力與電機(jī)電流的關(guān)系曲線，確定該曲線族是否符合設(shè)計(jì)要求。（4）反向沖擊試驗(yàn)反向沖擊轉(zhuǎn)向器輸出端， 檢測電機(jī)在沖擊下迅速反應(yīng)制止方向盤轉(zhuǎn)動， 反向沖擊時電流響應(yīng)時間 不超過 10ms ，方向盤上不能產(chǎn)生大于 3o 的轉(zhuǎn)動角度。（ 5 ）回正

22、試驗(yàn)在剛性面載下沉低速和高速行駛回正曲線， 低速回正曲線應(yīng)通過原點(diǎn)， 高速回正曲線允許有殘留 角，該值在方向盤上殘余不大于 5o 。（6 ）噪聲試驗(yàn) 進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)噪聲試驗(yàn)，被試總成應(yīng)低于 60dB 。（7）報警試驗(yàn) 對各元件及線路進(jìn)行損壞測試，故障報警燈或故障代碼顯示燈應(yīng)顯示。（8）電磁騷擾特性 被試總成應(yīng)作電磁兼容試驗(yàn)， 分別測量電動轉(zhuǎn)向器電機(jī)及電磁離合器工作時發(fā)出的電磁波和防外 界電磁波對電子控制器的干擾，都不能超過限值。4.1.2 可靠性試驗(yàn)測試項(xiàng)目（ 1 ）老化試驗(yàn)類似 30 分鐘機(jī)械啟合試驗(yàn)，主要是使新電器元件工作穩(wěn)定，確保正常運(yùn)轉(zhuǎn)。（2 ）壽命試驗(yàn)經(jīng)過10X106換向操作，（可類比 30萬公里汽車行駛）產(chǎn)品應(yīng)正常工作。（ 3 ）強(qiáng)制轉(zhuǎn)向