精選文庫電動汽車發(fā)展史1834年西博蘭斯斯特町（1785-1841）和他的電動車西博蘭斯斯特町（1785-1841）和他的電動車電動汽車誕生于1834年，比內(nèi)燃機汽車早了半個多世紀(jì)。內(nèi)燃機汽車后來者居上，伴隨了百年人類自由移動的圓夢過程，改變了人們的生活方式，成為了現(xiàn)在主要的陸上交通工具。第一輛電動車是由安德森在1832到1839年之間發(fā)明的。這輛電動車所用的蓄電池比較簡單，是不可再充的。隨后，斯特町應(yīng)用法拉第電磁感應(yīng)原理組裝了一臺電動三輪車，電磁感應(yīng)原理在這輛電動車上的應(yīng)用開啟了新技術(shù)在電動車的應(yīng)用之門。1842年19世紀(jì)初葉，在法拉第制出電動機模型后不久，美國的一位機械工人達文波特（1802-1851）在1836年用電動機帶動木工旋床，1840年又帶動報紙印刷機。1842年達文波特和戴維森一起制造出第一輛有真正實用價值的電動車，他們首次使用了不可充電電池。1847年1847年，法莫制造了第一輛以蓄電池為動力的、可攜帶兩人的無導(dǎo)軌電動車。他把電動機裝在一個輪車上，由48節(jié)格魯夫電池供電。這是美國第一輛為世人所知的電動車。1861年1861年，巴奇諾帝設(shè)計了帶槽的環(huán)形電樞，他發(fā)明的環(huán)形直流電動機大大增加了輸出轉(zhuǎn)矩。在此基礎(chǔ)上，格拉姆又發(fā)明了環(huán)形無槽閉合電樞，它是現(xiàn)代直流電動機的基本結(jié)構(gòu)形式。這一時期是直流電動機的技術(shù)發(fā)展初級階段，即從模型到樣機的逐步定型階段。 1873年戴維森發(fā)明的電動汽車早在19世紀(jì)后半葉的1873年，英國人羅伯特戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發(fā)明汽油發(fā)動機汽車早了10年以上。 戴維森發(fā)明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應(yīng)的一次電池。其后，從1880年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發(fā)展到二次電池，這對于當(dāng)時電動汽車來講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀(jì)下半葉成為交通運輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1875年電機制造技術(shù)的發(fā)展和電能應(yīng)用范圍的擴大以及生產(chǎn)對電需要的迅速增長，都大大促進了發(fā)電廠和發(fā)電站的建設(shè)。這些電廠、電站最初都是從直流發(fā)電開始的。1875年法國巴黎火車站建立了世界最早的一座火力發(fā)電廠。1879年1879年，世界上第一座商業(yè)發(fā)電廠在美國舊金山落成。但是，分散的用電單位要想使用電廠集中生產(chǎn)的電力，還必須解決遠距離輸送問題。 1881年特魯夫和他的電動三輪車 特魯夫和他的電動三輪車1881年，特魯夫電動三輪車的動力裝置由一臺電動機和六節(jié)鉛酸蓄電池組成，加上乘員后的總重量達160公斤，時速僅12公里。這輛電動車在巴黎舉行的國際電器展覽會上展出時，引起了不小的轟動。 1882年阿頓和培理的電動三輪車1882年，阿頓和培理也制成了一輛由鉛酸電池供電、直流電機驅(qū)動的電動三輪車，車上還配備了照明燈。這輛電動車的總重量為168公斤，時速提高到14.5公里。特魯夫、阿頓和培里這三位電動車的先驅(qū)，在燃油汽車尚未問世，馬、騾驢、牛作為動力源的時代，開創(chuàng)了私人電動車的先河，對電動車在世界各國的發(fā)展起著極其重要的推動作用。1882年，德普勒提出了遠距離送電的方法，可以將57公里外的水電廠電力輸送到慕尼黑，這是世界上最早、最簡單的遠程供電系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，人們把輸電線聯(lián)接成網(wǎng)絡(luò)形成最初的電網(wǎng)，電力成為一種優(yōu)良而價廉的能源。1887年伏爾克的電動輕便車1887年，英國人伏克爾也制作了一輛電動三輪輕便車。盡管這輛車與阿頓和培里的三輪車比起來功率不大，但它使用了平衡軸，可以更加靈活地進行速度轉(zhuǎn)換。之后，伏爾克還對該車做了相應(yīng)修改，獻給土耳其國王。改裝后的整車重量為499公斤，時速提高到16公里。1888年世界第一輛電動公共汽車1888年，華德電氣公司制造了一輛時速可達11公里的電動公共汽車，用于倫敦的公共交通。與馬車相比，電動公共汽車不會造成路面的損壞和街道的污染，受到倫敦市民的歡迎。這輛電動車采用蝸輪機構(gòu)轉(zhuǎn)向和腳踩制動，駕駛員站立在電動車的前部操縱車輛。之后，華德電氣公司被新成立的倫敦電動公共汽車公司以25萬英鎊收購。此后，電動轎車、電動出租車陸續(xù)在英國出現(xiàn)。 1889年里克電動汽車公司的廣告1889年他成立了里克電動汽車公司，先后推出雙座輕便車、醫(yī)生專用的輕便車、送貨車等系列電動車。隨后的1890年，里克制成了美國第一輛電動三輪車。 1891年1891年，莫里斯制成了第一輛電動四輪車，實現(xiàn)了由三輪向四輪的過渡，可以說是現(xiàn)代汽車的一個雛形。 1894年莫里斯&薩羅姆電動客車與貨車公司的電動運輸車在美國，真正將電動車投入商業(yè)運營的非莫里斯和薩羅姆莫屬。1894年，兩人合作成立了莫里斯&薩羅姆電動客車與貨車公司，推出了電動運輸車。該車由當(dāng)時的小貨車改造而成，后輪大前輪小，總重1928公斤，所用動力源由60個總重726公斤的酸性電池組成，總?cè)萘窟_到100安時，使用通用電氣公司的3馬力電動機，短時使用功率可達到9馬力，車速通過電壓控制。 1895年1895年6月11日，第一屆國際汽車大獎賽在法國巴黎舉行，比賽路線是巴黎波多黎各巴黎，全程1135公里。在這屆比賽上，第一次有電動車輛參加。最終，蒸汽車奪得了冠軍，歷時48小時47分鐘，其中包括加油、修車和其它原因所花費的時間，平均時速為23公里。盡管詹韜德和布勞爾特的電動車因續(xù)駛里程問題未能完成比賽，只到達了大西洋港口城市波爾多。但是，這輛電動車的參賽向世人證明了電動車的可靠性，是電動汽車史上一個重要的里程碑。當(dāng)時的媒介紛紛報道了這次賽事，其中，世界上第一本汽車雜志The Horseless Age專門介紹了詹韜德和布勞爾特的電動車。 1896年普羅維登斯汽車競賽莫里斯和薩羅姆創(chuàng)建了第一個電動車輛出租車隊1896年底，莫里斯和薩羅姆在紐約市創(chuàng)建了第一個電動車輛出租車隊，由12輛漢森車和一輛雙座四輪式車組成，開創(chuàng)了美國電動車輛商業(yè)運營的先河。百年前，莫里斯和薩羅姆提出的這種充分利用資源的交通模式，在需要大力實施節(jié)能減排的今天，仍然值得我們參考、借鑒。1896年9月7日至11日，普羅維登斯汽車競賽在美國羅得島州的納拉干西特舉行，這是世界上首次場地賽。有6輛汽油車和2輛電動車參加了此次比賽。莫里斯和薩羅姆重整旗鼓，又參加了比賽。他們的電動車為雙電動機系統(tǒng)，后輪轉(zhuǎn)向，并采用蓄電池的電壓調(diào)節(jié)技術(shù)，實現(xiàn)了四個前進擋和一個倒檔，最高時速為32公里。參賽的另一輛電動車出自里克電動車輛公司，也是雙電動機系統(tǒng)，每臺電動機的額定功率為3馬力，采用全封閉裝置防止灰塵的進入。車載動力電源由32塊電池組成，重363公斤，容量為100安時。最終，里克電動車以平均38.6公里的時速獲得冠軍。與之前的芝加哥比賽相比，電動車的車速有了明顯提高。吸取了芝加哥車賽的教訓(xùn)，電動車輛的車主提前到處尋找充電設(shè)備，但由于比賽組織者沒有預(yù)先做好準(zhǔn)備，能找到的唯一能充電的地方是一個牛棚。雖然離比賽場地較遠，但電動車的充電問題算是解決了。第一場比賽伊始，兩輛電動車便沖在前面。在整個5英里的比賽過程中，電動車充分展現(xiàn)了它的優(yōu)勢，將汽油車遠遠拋在后面，兩輛電動車分列一二名。在第二天的比賽中，里克公司的電動車仍然一馬當(dāng)先，一直保持領(lǐng)先，獲得了第二場比賽的勝利。而莫里斯和薩羅姆的電動車在這場比賽中表現(xiàn)稍遜，落居第三。接下來的兩天，暴風(fēng)雨襲擊了賽場，比賽被迫中斷。盡管如此，還是有很多人意猶未盡，冒雨前來觀看這些新型車輛。最后一天，雨過天晴，賽場周圍聚滿了熱情的觀眾，達5萬人之多。在比賽的前兩分鐘，兩輛電動車當(dāng)仁不讓，沖在前面。一輛汽油車緊隨其后，一度超越兩輛電動車，可惜輪胎穿孔，最終落居第三。最后，莫里斯和薩羅姆的電動車以1秒的優(yōu)勢取得第三場比賽的勝利，里克電動車屈居第二。這樣，里克電動車輛公司以其在前三場中的優(yōu)異表現(xiàn)獲得最終的勝利，同時也獲得了900美元的獎勵。隨后，電動車在各地汽車比賽中向世人展示出其獨有的優(yōu)越性，噪音小、速度快、不冒黑煙和沒有“臭味”等。越來越多的人加入到電動車的研究開發(fā)行列，有些人嗅到了電動車的商機，開起了電動車制造公司或電動車運營公司。由此，電動車迎來了第一次黃金時代。1897年倫敦電動出租車公司的電動出租車1897年，德國紐倫堡第一輛電動消防車問世。該消防車應(yīng)用同一離合器，可實現(xiàn)“水泵供水”和“行駛”兩種工作狀態(tài)的切換。柏林較晚些時候也引入了不少類似的電動消防車，其中采用了輪轂電機。 1899年波爾舍和他的電動車波爾舍和他的電動車1899年，德國人波爾舍發(fā)明了一臺輪轂電動機，以替代當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨后開發(fā)了Lohner-Porsche電動車，該車采用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內(nèi)的輪轂電動機直接驅(qū)動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-Contente之名登場亮相，轟動一時。 隨后，波爾舍在Lohner-Porsche的后輪上也裝載兩個輪轂電動機，由此誕生了世界上第一輛四輪驅(qū)動的電動車。但這輛車所采用的蓄電池體積和重量都很大，而且最高時速只有60公里。為了解決這些問題，波爾舍1902年在這輛電動車上又加裝了一臺內(nèi)燃機來發(fā)電驅(qū)動輪轂電機，這也是世界上第一臺混合動力汽車。1971年亞洲汽車制造強國日本也是最早開始發(fā)展電動車的國家之一。日本國土面積狹小，石油資源尤其匱乏，幾乎完全依賴進口，因此受世界原油市場的影響很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比較嚴重。因此，日本政府特別重視電動車的研究和開發(fā)。1965年電動車被正式列入國家項目。兩年之后，日本成立了日本電動車協(xié)會，旨在進一步促進電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1971年，日本通產(chǎn)省制定了電動車的開發(fā)計劃，對電動車的發(fā)展有了一個明確的規(guī)劃，其中對購買電動車的用戶還制定了優(yōu)惠補貼措施。日本電動車的發(fā)展，與政府早期的扶持密不可分。 1973年CitiCar的廣告CitiCar1973年，美國Vanguard-Sebring公司在華盛頓的電動車展上首次展出CitiCar。CitiCar的構(gòu)造十分精簡，它只有兩個座位，沒有變速箱，依靠選擇驅(qū)動電壓的大小來控制車速，最高時速可達64公里。整個車身由ABS塑料構(gòu)成，避免了鋼鐵材質(zhì)可能引起的銹蝕。整車重量為612公斤，其中作為動力電源的蓄電池重達227公斤。此車搭載36伏直流電機，最大續(xù)駛里程達80英里，可用110伏標(biāo)準(zhǔn)電壓進行充電，單次充電時間6小時。行駛時不需換擋，倒車按一下開關(guān)即可。制造商聲稱CitiCar幾乎不需要維護與保養(yǎng)，因為作為電動車，CitiCar不需要排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)，唯一要做的只是每三年更換蓄電池。相比于普通汽車，CitiCar的售價稍高，大約在4500美元左右。但由于無須支付高昂的燃油費用，它的使用成本相對低廉，通常在完全充電后，30-40美分的花費就足夠人們開上一天。由于實現(xiàn)了一定的量產(chǎn)，因此，相比于原來的電動車，CitiCar已經(jīng)便宜了很多。CitiCar也正是憑借大眾能夠接受的價格，打開了電動車的市場。1975年1975年，美國郵政服務(wù)公司從美國汽車公司購買了350輛電動吉普車，用于試驗運營。這些電動吉普車的最高時速為80公里，續(xù)駛里程能達到64公里，充電時間為10小時，通過天然氣加熱器實現(xiàn)供暖和除霜。這350輛電動吉普車雖然對美國郵政的業(yè)務(wù)沒有實質(zhì)性的貢獻，但這一行動清楚地表明了當(dāng)局對電動車的鼓勵態(tài)度。1990年通用EV1通用Impact 1990年，加里福尼亞州議會通過一項ZEV法案，要求在1998年的汽車總銷售量中，必須有2%的零排放污染汽車。到2000年，零排放污染汽車應(yīng)占汽車總銷售量的3%。2001年達5%；而2003年增至10%。隨后，美國東部的10個州也仿效加州的做法，出臺了相應(yīng)的零排放法案。1990年，通用公司在洛杉磯車展上推出了Impact電動車。這輛車僅重998公斤，采用三相交流感應(yīng)電動機，最高時速達176公里，以88公里的時速可以行駛200公里。Impact的亮相在某種程度上促進了ZEV法案的孕育和誕生。當(dāng)時因為價格劣勢，這輛電動車還不具備與汽油車一決雌雄的實力。隨后，通用汽車公司牢牢抓住ZEV法案這個大好契機，以Impact的核心技術(shù)和設(shè)計為原型開發(fā)出EV1型純電動轎車。1996年在洛杉磯、圣地亞哥等地展銷，被視為現(xiàn)代電動車開山之作。1999年，通用公司又用鎳氫電池代替EV1的鉛酸電池，并可以回收制動能量，達到當(dāng)時電動車技術(shù)的頂峰。但是，這輛車充電數(shù)小時竟還跑不到100英里，成本高和續(xù)駛里程短使這艘電動車的旗艦最終難逃厄運，被全部回收用作廢品處理。即使如此，EV1因其時尚外觀和前衛(wèi)技術(shù)堪稱電動車永恒的經(jīng)典1991年創(chuàng)下續(xù)駛里程之最的IZA1991年，日本東京電力公司和研究開發(fā)公司聯(lián)合研制出“IZA”豪華型電動車。它以288伏鎳鎘電池為動力電源，采用永磁同步電動機，并設(shè)有制動能量回收裝置。盡管該車最高時速只有176公里，但以40公里的時速行駛，續(xù)駛里程可高達544公里，創(chuàng)下了當(dāng)時電動車的世界之最。IZA憑借其表現(xiàn)不凡的續(xù)駛里程，完全可以與當(dāng)時通用的Impact電動車一爭高下。最早的燃料電池概念車Laser Cell TM燃料電池車的第一次研發(fā)高峰出現(xiàn)在90年代初。1991年，美國研制出世界上最早的燃料電池概念車Laser Cell TM，它采用儲氫合金氫瓶，燃料電池功率為12.5千瓦，續(xù)駛里程達到303公里。Laser Cell TM的出現(xiàn)提點了各大汽車廠商，“條條大路通羅馬”。燃料電池車在續(xù)駛里程上以絕對優(yōu)勢壓倒了純電動車，吸引了很多富有探索精神的汽車企業(yè)率先涉足燃料電池車這一嶄新領(lǐng)域。1992年德國政府也在呂根島建立了歐洲電動車試驗基地，在1992-1996年間，進行了裝備新型蓄電池和動力系統(tǒng)的電動車實測運行，其它很多國家或城市也加入了這個試驗基地。呂根島近五年的實車運行為德國電動車的發(fā)展積累了很有價值的信息。1993年冒著“白煙”的燃料電池公交車PNGV計劃的概念車1993年，美國克林頓政府制訂了PNGV計劃，將目光聚集到蓄電池驅(qū)動的純電動車上。這項計劃的最終目的是研發(fā)出一系列新型電動車并實現(xiàn)量產(chǎn)。PNGV計劃中的主要成員福特、通用和戴姆勒-克萊斯勒都推出了以柴油機為基本動力源的混合動力電動車，戴姆勒-克萊斯勒的道奇ESX3還使用了大功率鋰電池作為輔助動力，通用的Precept因為采用了制動能量回收技術(shù)而更加節(jié)能，這些概念車型在降低油耗和排放方面都有十分出色的表現(xiàn)。盡管過高的成本未能使這些概念車實現(xiàn)商業(yè)化，但這個計劃在全美國掀起了一波汽車新技術(shù)研發(fā)的浪潮。1994年在燃料電池技術(shù)市場逐步成熟的發(fā)展道路上，戴克公司一直走在世界燃料電池發(fā)展道路的前列，已經(jīng)開發(fā)了無數(shù)的概念車型用于探索燃料電池技術(shù)在車輛上的應(yīng)用。1994年4月13日，戴克推出首輛燃料電池車NEWCAR 1（New Electric Car），來驗證這種新的驅(qū)動原理的可行性。最初的燃料電池發(fā)動機重達0.8噸，裝置在其奔馳貨車上，幾乎占用了車輛的全部空間，只有駕駛員和副駕駛位置可以有足夠的空間。1995年大眾Golf City-Stromer大眾汽車生產(chǎn)的著名的電動車當(dāng)屬以高爾夫第一代至第三代為原型車打造的Golf City-Stromer車型。首批電動車生產(chǎn)于1981年，是與北威州電力集團合作設(shè)計。1995年，德國大眾以Golf為原型批量推出Golf City-Stromer，第二代City Stromer車型配備了功率15千瓦（20馬力）的電動機，車重1.7噸，可在13秒內(nèi)從靜止加速到100公里/小時。第三代City Stromer車型所裝備的電動機的連續(xù)功率提高到了17.5千瓦（24馬力），最大功率達到了22千瓦（30馬力）。鉛膠蓄電池分別安裝于發(fā)動機艙和行李箱，蓄電量為11.4千瓦時，支持70公里的最大行駛里程。第三代Golf City Stromer的最高時速達到了100公里/小時，并帶有制動能量回收功能。該車型在薩克森州莫塞爾的工廠生產(chǎn)了約100輛，售價為49500馬克起，主要的目標(biāo)客戶為能源供應(yīng)企業(yè)。 、1997年日產(chǎn)Hypermini 豐田E-com興盛一時的RAV41997年，豐田試制的20輛RAV4電動旅行車順利完成了兩年48萬公里的試驗，率先在實施零排放法規(guī)的加州、紐約和馬塞諸薩州出售。RAV4采用鎳氫蓄電池和永磁同步電動機，時速可達125公里，一次充電可以行駛215公里。這款威猛氣派而且動力十足的電動車沿用了原車型的零部件，并在電子單元和控制技術(shù)上有所改進，大幅度降低了成本。RAV4的年平均銷量達到300輛，只用于租賃。但在2003年以后，豐田出人意料地結(jié)束了RAV4的生命。面對租賃RAV4的高漲需求和公眾不滿公司這種做法的強烈呼聲，豐田道出了它的苦衷。因為RAV4的底盤幾乎是“手工打造”，一部車的制造成本高達20萬美金，而租賃費用只夠制造成本的10%，公司無法承擔(dān)如此大的成本代價，只好忍痛割愛。微型電動車E-com和Hypermini針對現(xiàn)代日本婦女生活節(jié)奏日益加快的實際需要，日本兩大汽車巨頭豐田和日產(chǎn)分別設(shè)計出微型電動車E-com和Hypermini，成為日本電動車的一道風(fēng)景。1997年，豐田開始出售E-com微型電動車。它使用鎳氫蓄電池為動力源，最高時速100公里，每次充電2小時便可行駛120公里。無獨有偶，日產(chǎn)汽車公司也開發(fā)了Hypermini微型電動車，它采用強勁的鋰電池作為動力源，最