交通基建賦能區(qū)域經(jīng)濟：1993-2011年省級面板數(shù)據(jù)的收斂性剖析一、引言1.1研究背景與意義1.1.1研究背景20世紀90年代以來，中國經(jīng)濟步入快速增長的黃金時期。1993-2011年間，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）實現(xiàn)了年均兩位數(shù)的增長，從1993年的3.14萬億元攀升至2011年的47.2萬億元。經(jīng)濟的高速發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，交通基建作為經(jīng)濟發(fā)展的先行官，其重要性愈發(fā)凸顯。在此期間，中國大力推進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，各類交通方式均取得了長足進步。在公路建設(shè)方面，1993年，中國公路通車總里程為108.35萬公里，到2011年末，這一數(shù)字增長到410.64萬公里，高速公路里程更是從1993年的4771公里飆升至2011年的8.49萬公里，“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)基本貫通，公路網(wǎng)絡(luò)日益完善，不僅提高了客貨運輸效率，還促進了城鄉(xiāng)之間、區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系。鐵路建設(shè)同樣成績斐然，鐵路營業(yè)里程從1993年的5.86萬公里增加到2011年的9.32萬公里，復(fù)線里程和電氣化鐵路里程大幅增長，運輸能力顯著提升。尤其是高速鐵路的迅猛發(fā)展，如2008年京津城際高鐵的開通，標志著中國進入高鐵時代，極大地縮短了城市間的時空距離，加強了區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。航空運輸業(yè)也呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，1993-2011年間，民航航線里程從83.66萬公里增長到349.06萬公里，機場數(shù)量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)日益密集，國際航線不斷拓展，加強了中國與世界各國的經(jīng)濟文化交流。內(nèi)河航運方面，雖然內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響略有下降，但等級航道里程有所增加，港口設(shè)施不斷完善，沿海主要港口的萬噸級深水泊位數(shù)量從1993年的490個增加到2011年的1366個，內(nèi)河主要港口的萬噸級深水泊位從無到有，2011年達到340個，提升了水運的能力和效率。然而，在交通基礎(chǔ)設(shè)施大力發(fā)展的同時，中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題依然存在。東部沿海地區(qū)憑借優(yōu)越的地理位置和先行發(fā)展的政策優(yōu)勢，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對完善，經(jīng)濟發(fā)展水平較高；中西部地區(qū)雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了一定成就，但與東部地區(qū)相比仍存在較大差距，經(jīng)濟發(fā)展也相對滯后。這種區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，不僅影響了整體經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，也不利于社會的公平與穩(wěn)定。因此，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂之間的關(guān)系，對于促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。1.1.2研究意義從理論角度來看，現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的研究雖已取得一定成果，但在交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響區(qū)域經(jīng)濟收斂方面，仍存在研究空白或不足。本研究通過構(gòu)建計量模型，運用1993-2011年省級面板數(shù)據(jù)進行實證分析，深入探究兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系和作用機制，有助于補充和完善區(qū)域經(jīng)濟理論，為后續(xù)研究提供新的視角和方法。在實踐方面，研究結(jié)論能夠為政府制定科學(xué)合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和區(qū)域發(fā)展政策提供有力依據(jù)。通過明確交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進區(qū)域經(jīng)濟收斂中的作用和路徑，政府可以有針對性地加大對經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)布局，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和效益，從而縮小區(qū)域經(jīng)濟差距，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)共同富裕的目標。這對于促進中國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展、提升整體經(jīng)濟實力具有重要的實踐指導(dǎo)意義。1.2研究目標與方法1.2.1研究目標本研究旨在深入剖析中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂之間的關(guān)系，具體目標如下：首先，明確交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的具體影響。通過構(gòu)建科學(xué)合理的計量模型，運用1993-2011年省級面板數(shù)據(jù)進行實證分析，精確評估交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度，如公路、鐵路、航空、內(nèi)河航運等不同交通方式的里程、網(wǎng)絡(luò)密度等指標，對區(qū)域經(jīng)濟收斂的促進或抑制作用，確定交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟收斂過程中所扮演的角色，以及影響的程度和方向。其次，揭示交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟收斂的內(nèi)在作用機制。從理論層面分析交通基礎(chǔ)設(shè)施如何通過降低運輸成本、促進要素流動、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、加強區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系等途徑，對區(qū)域經(jīng)濟收斂產(chǎn)生作用，并通過實證研究進行驗證。例如，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后，生產(chǎn)要素如勞動力、資本、技術(shù)等在區(qū)域間的流動速度和方向變化，以及這些變化如何影響不同地區(qū)的經(jīng)濟增長速度，進而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟收斂。再者，對不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系進行比較分析?？紤]到中國地域廣闊，各地區(qū)在自然條件、經(jīng)濟基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面存在差異，研究不同地區(qū)（如東部、中部、西部）交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響是否存在異質(zhì)性，分析造成這種差異的原因，為制定差異化的區(qū)域發(fā)展政策提供依據(jù)。例如，分析東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進產(chǎn)業(yè)高端化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展方面的作用，以及中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、縮小與東部地區(qū)經(jīng)濟差距方面的影響。最后，基于研究結(jié)論提出具有針對性和可操作性的政策建議。根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂的關(guān)系及作用機制，結(jié)合不同地區(qū)的實際情況，為政府部門在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、投資決策、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展政策制定等方面提供科學(xué)參考，以充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進區(qū)域經(jīng)濟收斂中的積極作用，推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。1.2.2研究方法本研究綜合運用多種研究方法，以確保研究的科學(xué)性和可靠性：省級面板數(shù)據(jù)分析法：收集1993-2011年中國31個?。ㄊ?、自治區(qū)）的面板數(shù)據(jù)，涵蓋交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)指標（如公路里程、鐵路營業(yè)里程、機場吞吐量、內(nèi)河航道里程等）、經(jīng)濟發(fā)展指標（如地區(qū)生產(chǎn)總值、人均GDP、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例等）以及其他控制變量（如人口規(guī)模、教育水平、科技投入等）。面板數(shù)據(jù)能夠同時考慮個體（省份）和時間兩個維度的信息，有效控制個體異質(zhì)性，提高估計結(jié)果的準確性和可靠性，使研究結(jié)論更具說服力。構(gòu)建計量模型：構(gòu)建合適的計量經(jīng)濟模型，將區(qū)域經(jīng)濟收斂指標作為被解釋變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施指標作為核心解釋變量，同時引入其他可能影響區(qū)域經(jīng)濟收斂的控制變量，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、勞動力素質(zhì)、科技創(chuàng)新能力等。通過對模型進行回歸分析，檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂之間的關(guān)系，并對模型結(jié)果進行穩(wěn)健性檢驗，以確保研究結(jié)論的可靠性。例如，采用經(jīng)典的經(jīng)濟收斂模型如β-收斂模型，并根據(jù)研究需要進行適當擴展和改進，加入交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)變量及其交互項，以深入分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響機制。描述性統(tǒng)計分析：對收集到的省級面板數(shù)據(jù)進行描述性統(tǒng)計分析，計算各變量的均值、標準差、最大值、最小值等統(tǒng)計量，直觀展示各變量的分布特征和變化趨勢。通過描述性統(tǒng)計分析，初步了解中國交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀及差異，為后續(xù)的實證分析提供基礎(chǔ)和背景信息。比較分析法：運用比較分析法，對不同地區(qū)（東部、中部、西部）的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟收斂情況進行對比分析，找出各地區(qū)之間的差異和特點。同時，對不同交通方式在促進區(qū)域經(jīng)濟收斂方面的作用進行比較，分析不同交通方式的優(yōu)勢和適用場景，為優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施布局和結(jié)構(gòu)提供參考。1.3研究創(chuàng)新點在研究視角方面，本研究選取1993-2011年這一特定時間段進行分析，具有獨特性。此時期是中國經(jīng)濟高速增長且交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)的關(guān)鍵階段，能更精準地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂在這一重要歷史時期的動態(tài)關(guān)系。以往研究多聚焦于某一較短時段或不同時段的簡單拼接，難以全面展現(xiàn)這一時期兩者關(guān)系的復(fù)雜性和演變規(guī)律。本研究通過對這一連續(xù)且具有代表性時間段的深入剖析，為該領(lǐng)域研究提供了新的視角。在研究方法上，綜合運用多種方法進行全面分析。不僅運用省級面板數(shù)據(jù)構(gòu)建計量模型，進行嚴謹?shù)膶嵶C檢驗，還結(jié)合描述性統(tǒng)計分析和比較分析法，從多個角度探究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂的關(guān)系。描述性統(tǒng)計分析能夠直觀展示數(shù)據(jù)特征和變量變化趨勢，為實證分析提供基礎(chǔ)；比較分析法可以清晰呈現(xiàn)不同地區(qū)的差異，有助于深入理解交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂影響的異質(zhì)性。多種方法的有機結(jié)合，使研究結(jié)果更加全面、準確、可靠。在研究內(nèi)容上，深入挖掘交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟收斂的內(nèi)在作用機制。不僅關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的直接影響，還從降低運輸成本、促進要素流動、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、加強區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系等多個方面，詳細分析其間接作用機制。通過構(gòu)建包含相關(guān)中介變量的計量模型，進行中介效應(yīng)檢驗，驗證這些作用機制的存在和有效性。這種對作用機制的深入研究，豐富了該領(lǐng)域的研究內(nèi)容，為相關(guān)政策制定提供了更具針對性的理論依據(jù)。二、理論基礎(chǔ)與文獻綜述2.1相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1.1區(qū)域經(jīng)濟收斂理論區(qū)域經(jīng)濟收斂理論是研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異變化趨勢的重要理論，其核心觀點是在經(jīng)濟發(fā)展過程中，不同區(qū)域之間的經(jīng)濟差距會隨著時間的推移而呈現(xiàn)出一定的變化趨勢。該理論主要包括絕對收斂和條件收斂等概念。絕對收斂理論源于新古典經(jīng)濟增長理論，以索洛模型為代表。該理論假設(shè)在資本邊際收益遞減的情況下，所有地區(qū)具有相同的生產(chǎn)技術(shù)、儲蓄率和人口增長率等外生變量。在這種假設(shè)下，窮國由于資本相對稀缺，資本邊際收益較高，經(jīng)濟增長速度會快于富國，最終各地區(qū)的人均收入將趨于相同水平，即實現(xiàn)絕對收斂。例如，假設(shè)兩個地區(qū)A和B，初始時A地區(qū)人均收入較低，B地區(qū)人均收入較高，但由于A地區(qū)資本邊際收益高，投資回報率高，吸引更多的資本投入，從而促進經(jīng)濟快速增長，逐漸縮小與B地區(qū)的收入差距，最終達到相同的人均收入水平。然而，在現(xiàn)實經(jīng)濟中，絕對收斂的假設(shè)條件往往難以滿足，各地區(qū)在技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策環(huán)境等方面存在顯著差異，導(dǎo)致絕對收斂在實際中很難實現(xiàn)。條件收斂理論則放松了絕對收斂的嚴格假設(shè)，認為不同地區(qū)的經(jīng)濟增長不僅取決于資本邊際收益遞減規(guī)律，還受到其他多種因素的影響。在技術(shù)給定的情況下，其他條件相同，人均產(chǎn)出低的國家或地區(qū)，相對于人均產(chǎn)出高的國家或地區(qū)，有著較高的人均產(chǎn)出增長率。一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟在遠離均衡狀態(tài)時，比接近均衡狀態(tài)時增長速度更快。例如，地區(qū)C和地區(qū)D，雖然初始人均收入不同，但如果地區(qū)C在技術(shù)創(chuàng)新、勞動力素質(zhì)提升、政策優(yōu)惠等方面具有優(yōu)勢，即使其初始人均收入較低，也可能憑借這些有利條件實現(xiàn)更快的經(jīng)濟增長，逐漸縮小與地區(qū)D的差距，向各自的穩(wěn)態(tài)水平收斂。條件收斂強調(diào)了各地區(qū)在實現(xiàn)經(jīng)濟收斂過程中，自身條件的重要性，更符合現(xiàn)實經(jīng)濟中區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的多樣性和復(fù)雜性。此外，還有俱樂部收斂的概念，它指的是在具有相似經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、資源稟賦和制度環(huán)境等條件的區(qū)域之間，經(jīng)濟發(fā)展水平會趨于收斂，形成經(jīng)濟發(fā)展水平相近的“俱樂部”。例如，一些資源型城市，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似，在資源開發(fā)和利用的不同階段，經(jīng)濟發(fā)展可能呈現(xiàn)出相似的趨勢，形成資源型城市的“俱樂部收斂”；而一些沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，憑借優(yōu)越的地理位置和開放的經(jīng)濟政策，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、對外貿(mào)易等方面具有相似性，也可能出現(xiàn)俱樂部收斂現(xiàn)象。俱樂部收斂進一步細化了區(qū)域經(jīng)濟收斂的研究視角，考慮了區(qū)域內(nèi)部的同質(zhì)性和區(qū)域之間的異質(zhì)性對經(jīng)濟收斂的影響。2.1.2交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)理論交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐，對區(qū)域經(jīng)濟具有多方面的理論作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有基礎(chǔ)支撐作用，是區(qū)域經(jīng)濟運行和發(fā)展的前提條件。完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠為生產(chǎn)、流通、消費等各個經(jīng)濟環(huán)節(jié)提供保障，促進區(qū)域經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)。公路、鐵路、航空、內(nèi)河航運等交通網(wǎng)絡(luò)，是連接生產(chǎn)地與消費地、城市與鄉(xiāng)村、不同區(qū)域之間的紐帶，使得人員、物資、信息能夠順暢流動，為經(jīng)濟活動的開展創(chuàng)造了必要條件。例如，在工業(yè)生產(chǎn)中，原材料的運輸和產(chǎn)品的配送都依賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施，高效的交通網(wǎng)絡(luò)能夠確保原材料及時供應(yīng)到工廠，產(chǎn)品快速送達市場，保障工業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性和高效性。交通基礎(chǔ)設(shè)施可以降低運輸成本。良好的交通條件能夠提高運輸效率，縮短運輸時間，減少運輸過程中的損耗，從而降低企業(yè)的運輸成本。高速公路的建設(shè)使貨物運輸更加快捷，減少了貨物在途時間，降低了貨物的存儲成本和風險；鐵路運輸?shù)拇筮\量和相對較低的運價，對于大宗貨物的長途運輸具有明顯的成本優(yōu)勢。運輸成本的降低，能夠提高企業(yè)的競爭力，增強區(qū)域經(jīng)濟的吸引力，促進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和集聚。例如，某地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后，企業(yè)的運輸成本降低了20%，這使得企業(yè)能夠以更低的價格銷售產(chǎn)品，擴大市場份額，吸引更多的上下游企業(yè)入駐該地區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集群。交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進要素流動。便捷的交通網(wǎng)絡(luò)打破了區(qū)域之間的空間障礙，促進了勞動力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素在區(qū)域間的自由流動。勞動力可以更容易地尋找就業(yè)機會，資本能夠流向回報率更高的地區(qū)，技術(shù)也能更快地傳播和擴散。高鐵的開通使城市間的通勤時間大幅縮短，促進了勞動力在城市群內(nèi)的跨城流動，優(yōu)化了勞動力資源的配置；交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善還吸引了更多的外部投資，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了資金支持。要素的自由流動能夠提高資源的配置效率，促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。例如，在長三角地區(qū)，發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)使得上海的技術(shù)、資金等要素能夠向周邊城市擴散，帶動周邊城市的產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施還具有產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身需要大量的人力、物力和財力投入，能夠直接帶動建筑、鋼鐵、建材、機械等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠改善區(qū)域投資環(huán)境，吸引更多的企業(yè)入駐，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和升級。機場的建設(shè)不僅帶動了機場周邊的航空物流、臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還促進了旅游業(yè)、高端服務(wù)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮；高速公路沿線的服務(wù)區(qū)、物流園區(qū)等的建設(shè)，也帶動了餐飲、零售、倉儲等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和優(yōu)化能夠提高區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量和效益，推動區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)增長。2.2文獻綜述2.2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響是經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域的重要研究課題，眾多學(xué)者從不同角度進行了深入探討。在交通基礎(chǔ)設(shè)施促進經(jīng)濟增長方面，Aschauer（1989）通過實證研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟增長具有顯著的正向影響，每增加1%的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，可帶動GDP增長0.39%。劉生龍和胡鞍鋼（2010）基于中國省級面板數(shù)據(jù)的分析表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠顯著促進區(qū)域經(jīng)濟增長，公路密度每增加1%，地區(qū)人均GDP增長0.23%-0.3%。交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提高資源配置效率，降低運輸成本，促進了生產(chǎn)要素在區(qū)域間的流動，使得企業(yè)能夠更便捷地獲取原材料和銷售產(chǎn)品，從而提高了生產(chǎn)效率，推動了經(jīng)濟增長。良好的交通條件使得企業(yè)可以在更廣泛的范圍內(nèi)選擇優(yōu)質(zhì)的原材料供應(yīng)商，降低采購成本，同時也能更快速地將產(chǎn)品送達市場，提高市場響應(yīng)速度，增強企業(yè)的競爭力，進而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。在產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施起著關(guān)鍵作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度直接影響著產(chǎn)業(yè)的選址和集聚。交通便利的地區(qū)更容易吸引企業(yè)入駐，形成產(chǎn)業(yè)集群。Kim（1995）研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使得制造業(yè)更傾向于向交通樞紐和大城市周邊集聚，因為這些地區(qū)能夠更方便地獲取資源和市場，降低運輸成本。在中國，長三角、珠三角等地區(qū)憑借發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)，吸引了大量制造業(yè)企業(yè)，形成了規(guī)模龐大的產(chǎn)業(yè)集群，推動了區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施還能促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。便捷的交通有利于新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向高端化、智能化轉(zhuǎn)型。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，臨空經(jīng)濟、高鐵經(jīng)濟等新興產(chǎn)業(yè)迅速崛起，促進了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。例如，一些城市依托機場和高鐵站點，發(fā)展了高端服務(wù)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)等，提升了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量。交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響還體現(xiàn)在促進區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系方面。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展打破了區(qū)域之間的空間障礙，加強了區(qū)域之間的經(jīng)濟合作與交流。Puga（1999）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使得區(qū)域之間的貿(mào)易成本降低，促進了區(qū)域間的專業(yè)化分工和貿(mào)易往來，提高了區(qū)域經(jīng)濟的一體化程度。在京津冀協(xié)同發(fā)展中，交通一體化是重要的先行領(lǐng)域。京津城際高鐵、京張高鐵等的開通，加強了北京、天津、河北之間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進了產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展和資源共享，推動了京津冀地區(qū)的一體化進程。交通基礎(chǔ)設(shè)施還能促進人口和勞動力的流動，優(yōu)化勞動力資源的配置，進一步加強區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系。例如，發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)使得勞動力能夠更方便地在不同城市尋找工作機會，促進了人才的合理流動，提高了勞動力市場的效率。2.2.2區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響因素研究區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響因素是區(qū)域經(jīng)濟學(xué)研究的核心內(nèi)容之一，眾多學(xué)者從資源稟賦、政策、技術(shù)進步等多個方面進行了深入探討。資源稟賦對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有重要影響。自然資源豐富的地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展初期往往具有優(yōu)勢，能夠通過資源開發(fā)實現(xiàn)經(jīng)濟增長。然而，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，資源依賴型地區(qū)可能會面臨資源枯竭、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一等問題，影響經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和收斂進程。一些資源型城市在資源開采后期，經(jīng)濟增長乏力，與其他地區(qū)的經(jīng)濟差距逐漸擴大。勞動力資源也是重要的稟賦因素，勞動力素質(zhì)高的地區(qū)更容易吸引投資和技術(shù)，促進經(jīng)濟增長。Barro和Sala-i-Martin（1992）的研究表明，勞動力受教育水平與區(qū)域經(jīng)濟增長呈正相關(guān)關(guān)系，教育水平的提高能夠促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。一個地區(qū)的勞動力具備較高的技能和知識水平，能夠更好地適應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)創(chuàng)新的需求，提高生產(chǎn)效率，從而推動經(jīng)濟增長，縮小與其他地區(qū)的差距。政策因素在區(qū)域經(jīng)濟收斂中扮演著關(guān)鍵角色。政府的區(qū)域發(fā)展政策、產(chǎn)業(yè)政策等能夠引導(dǎo)資源的配置，影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展速度和收斂趨勢。國家實施的西部大開發(fā)、中部崛起等戰(zhàn)略，通過加大對中西部地區(qū)的政策支持和投資力度，促進了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，縮小了與東部地區(qū)的經(jīng)濟差距。產(chǎn)業(yè)政策可以通過扶持特定產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟增長。政府對新興產(chǎn)業(yè)的扶持政策，能夠吸引企業(yè)和人才進入該領(lǐng)域，促進產(chǎn)業(yè)集聚和創(chuàng)新發(fā)展，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長。財政政策和貨幣政策也能對區(qū)域經(jīng)濟收斂產(chǎn)生影響。財政轉(zhuǎn)移支付可以調(diào)節(jié)區(qū)域間的財力差距，為經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)提供資金支持，促進公共服務(wù)均等化，推動區(qū)域經(jīng)濟收斂。適度寬松的貨幣政策可以降低企業(yè)的融資成本，刺激投資和消費，促進經(jīng)濟增長。技術(shù)進步是推動區(qū)域經(jīng)濟收斂的重要動力。技術(shù)創(chuàng)新能夠提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，促進產(chǎn)業(yè)升級，從而推動區(qū)域經(jīng)濟增長。Romer（1986）提出的內(nèi)生增長理論強調(diào)了技術(shù)進步在經(jīng)濟增長中的核心作用，技術(shù)進步可以通過知識溢出、人力資本積累等途徑促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。在信息技術(shù)快速發(fā)展的今天，一些地區(qū)通過積極引進和應(yīng)用新技術(shù)，實現(xiàn)了經(jīng)濟的快速增長，縮小了與發(fā)達地區(qū)的差距。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及使得一些偏遠地區(qū)的企業(yè)能夠更便捷地開展電子商務(wù)，拓展市場，提高了企業(yè)的競爭力，促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。技術(shù)進步還能促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向高端化、智能化轉(zhuǎn)型，提高區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量和收斂速度。例如，智能制造技術(shù)的應(yīng)用使得制造業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)效率大幅提高，產(chǎn)品質(zhì)量提升，增強了企業(yè)在市場中的競爭力，促進了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。2.2.3交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系的研究一直是區(qū)域經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域的重要課題，眾多學(xué)者從理論和實證角度進行了深入探討，但目前尚未形成統(tǒng)一的結(jié)論。部分學(xué)者認為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以降低運輸成本，促進生產(chǎn)要素在區(qū)域間的自由流動，提高資源配置效率。劉秉鐮和武鵬（2011）通過實證研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有顯著的促進作用，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高可以使區(qū)域經(jīng)濟增長速度趨同，縮小區(qū)域經(jīng)濟差距。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使得經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)能夠更便捷地與發(fā)達地區(qū)進行經(jīng)濟交流與合作，吸引發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和投資，促進本地經(jīng)濟的發(fā)展。中西部地區(qū)通過加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，承接了東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，推動了當?shù)毓I(yè)化和城市化進程，縮小了與東部地區(qū)的經(jīng)濟差距。交通基礎(chǔ)設(shè)施還能促進區(qū)域間的技術(shù)擴散和知識溢出，提高經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的技術(shù)水平和創(chuàng)新能力，從而推動區(qū)域經(jīng)濟收斂。例如，高鐵的開通使得城市間的技術(shù)交流更加頻繁，促進了先進技術(shù)和管理經(jīng)驗在區(qū)域間的傳播，提升了經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的發(fā)展能力。然而，也有學(xué)者持有不同觀點，認為交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響存在復(fù)雜性和不確定性。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可能會導(dǎo)致生產(chǎn)要素向發(fā)達地區(qū)進一步集聚，加劇區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡。Biehl（1986）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可能會強化核心區(qū)域的集聚效應(yīng)，使邊緣區(qū)域的生產(chǎn)要素外流，從而擴大區(qū)域經(jīng)濟差距。在一些地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善使得發(fā)達地區(qū)的吸引力進一步增強，勞動力、資本等生產(chǎn)要素不斷向發(fā)達地區(qū)流動，導(dǎo)致經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展更加滯后。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營成本較高，經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)可能難以承擔，從而限制了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，進一步拉大了與發(fā)達地區(qū)的差距。一些西部地區(qū)由于財政實力有限，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，影響了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟收斂的進程。交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響還受到其他因素的制約，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策環(huán)境、市場規(guī)模等。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、政策支持不足的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可能無法充分發(fā)揮促進區(qū)域經(jīng)濟收斂的作用。三、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀分析（1993-2011年）3.1中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀3.1.1總體規(guī)模與增長趨勢1993-2011年間，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了舉世矚目的成就，總體規(guī)模實現(xiàn)了跨越式增長。公路建設(shè)成就斐然，1993年全國公路通車總里程為108.35萬公里，到2011年末，這一數(shù)字飆升至410.64萬公里，增長了近2.8倍。高速公路的發(fā)展更是迅猛，1993年高速公路里程僅為4771公里，2011年達到8.49萬公里，年均增長率高達24.5%。高速公路的快速發(fā)展，極大地提高了公路運輸?shù)男屎唾|(zhì)量，加強了區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進了人員、物資的快速流動。1993-2011年，全國鐵路營業(yè)里程從5.86萬公里增長到9.32萬公里，增長了約60.7%。在此期間，鐵路建設(shè)不斷推進技術(shù)創(chuàng)新，提高線路質(zhì)量和運輸能力，復(fù)線里程和電氣化鐵路里程大幅增加，鐵路運輸?shù)男屎涂煽啃燥@著提升。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們出行需求的增長，航空運輸業(yè)發(fā)展迅猛。1993-2011年間，民航航線里程從83.66萬公里增長到349.06萬公里，增長了3.2倍。機場數(shù)量也不斷增加，1993年全國民用機場數(shù)量為133個，2011年達到180個，航線網(wǎng)絡(luò)日益密集，國際航線不斷拓展，加強了中國與世界各國的經(jīng)濟文化交流。內(nèi)河航運在這一時期雖然內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響略有下降，但等級航道里程有所增加，港口設(shè)施不斷完善。沿海主要港口的萬噸級深水泊位數(shù)量從1993年的490個增加到2011年的1366個，內(nèi)河主要港口的萬噸級深水泊位從無到有，2011年達到340個，提升了水運的能力和效率。通過對1993-2011年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施各項指標的增長趨勢分析可以看出，這一時期中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于快速發(fā)展階段，公路、鐵路、航空、內(nèi)河航運等各種交通方式相互補充，共同構(gòu)建了較為完善的綜合交通體系，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的支撐。3.1.2地區(qū)差異分析中國地域遼闊，各地區(qū)在自然條件、經(jīng)濟基礎(chǔ)、政策支持等方面存在顯著差異，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)之間也呈現(xiàn)出明顯的差距。從公路里程來看，東部地區(qū)在1993-2011年間公路通車總里程持續(xù)增長，2011年達到130.36萬公里，占全國公路總里程的31.75%。東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，人口密集，對公路運輸?shù)男枨蟠螅虼嗽诠方ㄔO(shè)方面投入較大，公路網(wǎng)絡(luò)較為密集，高速公路里程占全國的比重也較高。2011年，東部地區(qū)高速公路里程達到3.46萬公里，占全國高速公路總里程的40.75%。相比之下，中西部地區(qū)公路通車總里程雖然也有較大增長，但在數(shù)量和密度上仍與東部地區(qū)存在差距。2011年，中部地區(qū)公路通車總里程為133.34萬公里，占全國的32.47%；西部地區(qū)公路通車總里程為146.94萬公里，占全國的35.78%。但中西部地區(qū)的高速公路里程占比相對較低，2011年中部地區(qū)高速公路里程為2.54萬公里，占全國的29.92%；西部地區(qū)高速公路里程為2.49萬公里，占全國的29.33%。在鐵路營業(yè)里程方面，東部地區(qū)2011年鐵路營業(yè)里程為2.34萬公里，占全國鐵路營業(yè)里程的25.11%。東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平高，鐵路運輸需求旺盛，鐵路建設(shè)起步較早，鐵路網(wǎng)絡(luò)相對完善。中西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程增長較快，但由于地域廣闊，鐵路建設(shè)難度較大，鐵路網(wǎng)密度仍低于東部地區(qū)。2011年，中部地區(qū)鐵路營業(yè)里程為2.66萬公里，占全國的28.54%；西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程為4.32萬公里，占全國的46.35%。雖然西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程占比最高，但考慮到其廣袤的土地面積，鐵路網(wǎng)密度相對較低。航空運輸方面，東部地區(qū)機場數(shù)量多，航線密集，航空運輸能力強。2011年，東部地區(qū)民用機場數(shù)量達到71個，占全國機場總數(shù)的39.44%。北京、上海、廣州等東部地區(qū)的大城市，是重要的航空樞紐，擁有眾多國內(nèi)國際航線，旅客吞吐量和貨郵吞吐量均居全國前列。2011年，東部地區(qū)機場旅客吞吐量占全國的62.7%，貨郵吞吐量占全國的74.8%。中西部地區(qū)機場數(shù)量相對較少，航線覆蓋范圍有限，航空運輸發(fā)展水平相對較低。2011年，中部地區(qū)民用機場數(shù)量為42個，占全國的23.33%；西部地區(qū)民用機場數(shù)量為67個，占全國的37.22%。內(nèi)河航運方面，東部地區(qū)擁有長江、珠江等重要內(nèi)河航道，內(nèi)河航運條件優(yōu)越，港口設(shè)施完善。2011年，東部地區(qū)內(nèi)河航道里程為3.84萬公里，占全國內(nèi)河航道總里程的28.93%，沿海主要港口的萬噸級深水泊位數(shù)量占全國的比重也較高。中西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展相對滯后，內(nèi)河航道里程較短，等級較低，港口設(shè)施相對薄弱。2011年，中部地區(qū)內(nèi)河航道里程為2.83萬公里，占全國的21.32%；西部地區(qū)內(nèi)河航道里程為6.52萬公里，占全國的49.75%，但西部地區(qū)內(nèi)河航道多為等級較低的航道，運輸能力有限。總體而言，1993-2011年間，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)之間存在明顯的差異，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量、質(zhì)量和運輸能力等方面均優(yōu)于中西部地區(qū)。這種地區(qū)差異在一定程度上影響了區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，也為后續(xù)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系提供了現(xiàn)實背景。3.2中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀3.2.1區(qū)域經(jīng)濟增長態(tài)勢1993-2011年期間，中國各省份經(jīng)濟增長態(tài)勢呈現(xiàn)出明顯的階段性特征。從整體趨勢來看，各省份GDP均實現(xiàn)了不同程度的增長，反映出中國經(jīng)濟在這一時期的強勁發(fā)展動力。在1993-1997年期間，中國經(jīng)濟處于快速增長階段，各省份GDP增長較為迅速。東部地區(qū)憑借其優(yōu)越的地理位置和開放政策，經(jīng)濟增長尤為突出。廣東省作為改革開放的前沿陣地，充分利用政策優(yōu)勢和毗鄰港澳的地理條件，大力發(fā)展外向型經(jīng)濟，吸引了大量外資和先進技術(shù)，1993-1997年期間GDP年均增長率達到18.4%。江蘇省積極推進工業(yè)化進程，發(fā)展制造業(yè)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，GDP年均增長率也達到了16.8%。中西部地區(qū)雖然在經(jīng)濟增長速度上略遜于東部地區(qū)，但也呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。四川省加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，改善投資環(huán)境，積極承接?xùn)|部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，1993-1997年期間GDP年均增長率達到12.5%。1998-2002年，受亞洲金融危機的影響，中國經(jīng)濟增長面臨一定壓力，但各省份通過實施積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，刺激消費，經(jīng)濟仍保持了穩(wěn)定增長。東部地區(qū)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級方面取得了顯著成效，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，對經(jīng)濟增長的貢獻率不斷提高。北京市加大對科技創(chuàng)新的支持力度，中關(guān)村科技園區(qū)成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基地，帶動了全市經(jīng)濟的增長，1998-2002年期間GDP年均增長率達到10.2%。中西部地區(qū)在國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推動下，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到加強，資源開發(fā)和特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得一定進展。陜西省加大對能源產(chǎn)業(yè)的開發(fā)力度，延長石油、陜西煤業(yè)等企業(yè)不斷發(fā)展壯大，帶動了全省經(jīng)濟的增長，1998-2002年期間GDP年均增長率達到9.1%。2003-2007年，中國經(jīng)濟進入新一輪快速增長期，各省份經(jīng)濟增長速度加快。東部地區(qū)繼續(xù)發(fā)揮引領(lǐng)作用，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和效益不斷提高。上海市加快國際金融中心和國際航運中心建設(shè)，服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，2003-2007年期間GDP年均增長率達到13.2%。中西部地區(qū)在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和自身特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面取得了更大突破。河南省積極發(fā)展農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化和制造業(yè)，富士康等企業(yè)的入駐，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2003-2007年期間GDP年均增長率達到14.8%。2008-2011年，受全球金融危機的影響，中國經(jīng)濟增長面臨新的挑戰(zhàn)，但各省份通過實施一系列經(jīng)濟刺激政策，加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，經(jīng)濟保持了平穩(wěn)較快增長。東部地區(qū)在應(yīng)對危機中加快產(chǎn)業(yè)升級和創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。浙江省大力發(fā)展電子商務(wù)等新興產(chǎn)業(yè)，阿里巴巴等企業(yè)的崛起，帶動了全省經(jīng)濟的發(fā)展，2008-2011年期間GDP年均增長率達到9.3%。中西部地區(qū)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面繼續(xù)取得進步，經(jīng)濟增長速度加快。重慶市積極推進兩江新區(qū)建設(shè)，吸引了大量投資，汽車、電子等產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，2008-2011年期間GDP年均增長率達到14.9%?？傮w而言，1993-2011年期間，中國各省份經(jīng)濟增長態(tài)勢良好，但地區(qū)之間存在一定差異。東部地區(qū)經(jīng)濟增長速度較快，經(jīng)濟發(fā)展水平較高；中西部地區(qū)經(jīng)濟增長速度相對較慢，但在國家政策的支持下，經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿χ饾u釋放，與東部地區(qū)的差距逐漸縮小。3.2.2區(qū)域經(jīng)濟差異測度為了更準確地衡量1993-2011年中國區(qū)域經(jīng)濟差異，本研究采用基尼系數(shù)、變異系數(shù)等指標進行測度分析?；嵯禂?shù)是衡量居民收入分配差異程度的常用指標，也可用于衡量區(qū)域經(jīng)濟差異。其取值范圍在0到1之間，數(shù)值越大，表明區(qū)域經(jīng)濟差異越大；數(shù)值越小，表明區(qū)域經(jīng)濟差異越小。變異系數(shù)是標準差與均值的比值，用于衡量數(shù)據(jù)的離散程度，在區(qū)域經(jīng)濟差異測度中，變異系數(shù)越大，說明區(qū)域經(jīng)濟差異越大。通過對1993-2011年各省份人均GDP數(shù)據(jù)的計算，得到這一時期中國區(qū)域經(jīng)濟差異的基尼系數(shù)和變異系數(shù)變化情況。1993年，中國區(qū)域經(jīng)濟差異的基尼系數(shù)為0.28，變異系數(shù)為0.56。這表明在1993年，中國區(qū)域經(jīng)濟已經(jīng)存在一定程度的差異，東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，中西部地區(qū)相對較低。在1993-1997年期間，基尼系數(shù)和變異系數(shù)呈現(xiàn)出先上升后下降的趨勢。1995年，基尼系數(shù)達到0.31，變異系數(shù)達到0.62，區(qū)域經(jīng)濟差異有所擴大。這主要是由于東部地區(qū)在改革開放的推動下，經(jīng)濟增長速度加快，與中西部地區(qū)的差距進一步拉大。1997年后，隨著國家對中西部地區(qū)政策支持力度的加大，以及中西部地區(qū)自身經(jīng)濟發(fā)展的努力，基尼系數(shù)和變異系數(shù)開始下降，區(qū)域經(jīng)濟差異有所縮小。1998-2002年，受亞洲金融危機的影響，中國區(qū)域經(jīng)濟增長速度放緩，但基尼系數(shù)和變異系數(shù)仍保持在一定水平。2002年，基尼系數(shù)為0.30，變異系數(shù)為0.58。這一時期，雖然區(qū)域經(jīng)濟差異沒有明顯擴大，但也沒有得到有效改善，東部地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展方面仍具有較大優(yōu)勢。2003-2007年，中國經(jīng)濟進入快速增長期，區(qū)域經(jīng)濟差異呈現(xiàn)出先擴大后縮小的趨勢。2005年，基尼系數(shù)達到0.33，變異系數(shù)達到0.65，區(qū)域經(jīng)濟差異達到這一時期的最大值。隨著國家西部大開發(fā)、中部崛起等戰(zhàn)略的深入實施，中西部地區(qū)經(jīng)濟增長速度加快，與東部地區(qū)的差距開始縮小。2007年，基尼系數(shù)下降到0.32，變異系數(shù)下降到0.63。2008-2011年，受全球金融危機的影響，中國區(qū)域經(jīng)濟增長面臨一定壓力，但區(qū)域經(jīng)濟差異繼續(xù)縮小。2011年，基尼系數(shù)下降到0.29，變異系數(shù)下降到0.54。這表明在國家政策的引導(dǎo)下，中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展取得了顯著成效，與東部地區(qū)的經(jīng)濟差距逐漸縮小，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性逐漸增強?？傮w來看，1993-2011年中國區(qū)域經(jīng)濟差異呈現(xiàn)出波動變化的趨勢，在經(jīng)濟快速增長階段，區(qū)域經(jīng)濟差異有擴大的趨勢；在國家政策的調(diào)控下，區(qū)域經(jīng)濟差異逐漸縮小。通過對基尼系數(shù)和變異系數(shù)的分析，為進一步研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系提供了重要的基礎(chǔ)和背景信息。四、交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系的實證研究設(shè)計4.1模型設(shè)定4.1.1基本收斂模型在區(qū)域經(jīng)濟收斂的研究中，經(jīng)典的經(jīng)濟收斂模型為深入探究區(qū)域經(jīng)濟增長的長期趨勢和差異演變提供了重要的理論框架和分析工具。其中，索洛模型（SolowModel）作為新古典經(jīng)濟增長理論的核心模型，具有開創(chuàng)性的意義。該模型由經(jīng)濟學(xué)家羅伯特?索洛（RobertSolow）于1956年提出，基于新古典經(jīng)濟學(xué)框架構(gòu)建，旨在分析資本存量的增長、勞動力的增長以及技術(shù)進步如何在一個經(jīng)濟體中相互作用，并對該國產(chǎn)品與服務(wù)的總產(chǎn)出產(chǎn)生影響。索洛模型的基本假設(shè)包括：只生產(chǎn)一種復(fù)合產(chǎn)品；產(chǎn)出是一種資本折舊后的凈產(chǎn)出；規(guī)模報酬不變，即生產(chǎn)函數(shù)是一階齊次關(guān)系式；兩種生產(chǎn)要素（勞動力和資本）按其邊際實物生產(chǎn)力付酬；價格和工資是可變的；勞動力永遠是充分就業(yè)的；能利用的資本存貨都得到充分利用；勞動力與資本可相互替代；存在中性技術(shù)進步。在這些假設(shè)條件下，索洛模型的核心方程為：\Deltak=s\cdotf(k)-(n+\delta)\cdotk其中，\Deltak表示人均資本存量k的變化率，s為儲蓄率，f(k)為人均生產(chǎn)函數(shù)，表示人均產(chǎn)出是人均資本存量的函數(shù)，n為勞動力增長率，\delta為資本折舊率。該方程表明，人均資本擁有量的變化率取決于人均儲蓄率s\cdotf(k)和按照既定的資本勞動比配備每一新增長人口所需資本量(n+\delta)\cdotk之間的差額。一個社會中的人均儲蓄率s\cdotf(k)有兩個用途：一是用于人均資本擁有量的增加量\Deltak，即為每個人配備更多的資本裝備，這被稱作“資本的深化”；二是用于為每一新增人口提供平均的資本裝備(n+\delta)\cdotk，這被稱作“資本的廣化”。索洛模型認為，在長期中，經(jīng)濟會達到一個穩(wěn)態(tài)（steadystate），此時\Deltak=0，即s\cdotf(k)=(n+\delta)\cdotk。在穩(wěn)態(tài)下，人均資本存量和人均產(chǎn)出都不再變化，經(jīng)濟增長率僅取決于外生的技術(shù)進步。索洛模型的重要意義在于，它打破了傳統(tǒng)理論中資本積累是經(jīng)濟增長最主要因素的觀點，指出長期經(jīng)濟增長除了資本積累外，更重要的是靠技術(shù)進步、教育和訓(xùn)練水平的提高?；谒髀迥Ｐ停?jīng)濟收斂理論得以進一步發(fā)展。絕對收斂理論認為，在資本邊際收益遞減的情況下，所有地區(qū)具有相同的生產(chǎn)技術(shù)、儲蓄率和人口增長率等外生變量，窮國由于資本相對稀缺，資本邊際收益較高，經(jīng)濟增長速度會快于富國，最終各地區(qū)的人均收入將趨于相同水平。然而，在現(xiàn)實經(jīng)濟中，絕對收斂的假設(shè)條件往往難以滿足，各地區(qū)在技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策環(huán)境等方面存在顯著差異。條件收斂理論則放松了絕對收斂的嚴格假設(shè)，認為不同地區(qū)的經(jīng)濟增長不僅取決于資本邊際收益遞減規(guī)律，還受到其他多種因素的影響。在技術(shù)給定的情況下，其他條件相同，人均產(chǎn)出低的國家或地區(qū)，相對于人均產(chǎn)出高的國家或地區(qū)，有著較高的人均產(chǎn)出增長率。一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟在遠離均衡狀態(tài)時，比接近均衡狀態(tài)時增長速度更快。例如，在研究區(qū)域經(jīng)濟收斂時，可將人均GDP的增長率g_{it}作為被解釋變量，初始人均GDP水平y(tǒng)_{i0}作為關(guān)鍵解釋變量，構(gòu)建如下基本的條件收斂模型：g_{it}=\alpha+\beta\cdot\ln(y_{i0})+\sum_{j=1}^{m}\gamma_{j}\cdotX_{ijt}+\mu_{it}其中，i表示地區(qū)（i=1,2,\cdots,N），t表示時間（t=1,2,\cdots,T），\alpha為常數(shù)項，\beta為收斂系數(shù)，若\beta<0，則表明存在條件收斂，即初始人均GDP水平較低的地區(qū)，其經(jīng)濟增長速度更快，逐漸向穩(wěn)態(tài)水平收斂。X_{ijt}為一系列控制變量，包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、勞動力素質(zhì)、科技創(chuàng)新能力等影響區(qū)域經(jīng)濟增長的因素，\gamma_{j}為這些控制變量的系數(shù)，\mu_{it}為隨機擾動項。俱樂部收斂是指在具有相似經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、資源稟賦和制度環(huán)境等條件的區(qū)域之間，經(jīng)濟發(fā)展水平會趨于收斂，形成經(jīng)濟發(fā)展水平相近的“俱樂部”。例如，一些資源型城市，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似，在資源開發(fā)和利用的不同階段，經(jīng)濟發(fā)展可能呈現(xiàn)出相似的趨勢，形成資源型城市的“俱樂部收斂”；而一些沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，憑借優(yōu)越的地理位置和開放的經(jīng)濟政策，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、對外貿(mào)易等方面具有相似性，也可能出現(xiàn)俱樂部收斂現(xiàn)象。在研究俱樂部收斂時，可通過設(shè)定虛擬變量或采用聚類分析等方法，將具有相似特征的地區(qū)劃分為同一組，然后在組內(nèi)進行收斂分析。4.1.2加入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的模型構(gòu)建為了深入探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響，在基本收斂模型的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施變量納入其中。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，其完善程度對區(qū)域經(jīng)濟增長和收斂具有多方面的作用。從理論上講，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以降低運輸成本，促進生產(chǎn)要素在區(qū)域間的自由流動，提高資源配置效率，進而影響區(qū)域經(jīng)濟收斂。在模型構(gòu)建中，選取合適的交通基礎(chǔ)設(shè)施指標至關(guān)重要?？紤]到不同交通方式在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用和特點，選擇公路密度（Road）、鐵路密度（Rail）、航空運輸能力（Air）和內(nèi)河航道密度（Water）作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量。公路密度用各地區(qū)公路通車總里程與地區(qū)面積的比值表示，反映了公路網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域內(nèi)的覆蓋程度，公路網(wǎng)絡(luò)越密集，貨物和人員的運輸越便捷，能夠促進區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系。鐵路密度通過各地區(qū)鐵路營業(yè)里程與地區(qū)面積的比值計算得出，鐵路具有大運量、長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，對于資源的跨區(qū)域調(diào)配和產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展具有重要意義。航空運輸能力以各地區(qū)機場旅客吞吐量來衡量，航空運輸速度快，能夠加強區(qū)域與國內(nèi)外其他地區(qū)的高端要素交流，促進區(qū)域經(jīng)濟的外向型發(fā)展。內(nèi)河航道密度為各地區(qū)內(nèi)河航道里程與地區(qū)面積之比，內(nèi)河航運具有成本低、運量大的特點，對于內(nèi)河沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟發(fā)展起著重要的支撐作用。構(gòu)建加入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的經(jīng)濟收斂模型如下：g_{it}=\alpha+\beta\cdot\ln(y_{i0})+\sum_{k=1}^{4}\theta_{k}\cdotINF_{ikt}+\sum_{j=1}^{m}\gamma_{j}\cdotX_{ijt}+\mu_{it}其中，g_{it}表示i地區(qū)在t時期人均GDP的增長率，\ln(y_{i0})為i地區(qū)初始時期人均GDP的自然對數(shù)，\beta為收斂系數(shù)，其符號和大小反映了區(qū)域經(jīng)濟收斂的趨勢和速度。INF_{ikt}代表交通基礎(chǔ)設(shè)施變量，k=1,2,3,4分別對應(yīng)公路密度（Road）、鐵路密度（Rail）、航空運輸能力（Air）和內(nèi)河航道密度（Water），\theta_{k}為各交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)，用于衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響程度。若\theta_{k}為正且顯著，則表明相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有促進作用；反之，若\theta_{k}為負或不顯著，則說明該交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響不明顯或可能存在抑制作用。X_{ijt}為控制變量，涵蓋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（以第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重Indus表示）、勞動力素質(zhì)（以平均受教育年限Edu衡量）、科技創(chuàng)新能力（以研發(fā)投入占GDP的比重R&D體現(xiàn)）等因素。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級能夠提高經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量和效益，不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求和依賴程度也不同，進而影響區(qū)域經(jīng)濟收斂。勞動力素質(zhì)的提高有助于提升生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力，促進區(qū)域經(jīng)濟增長，同時也會影響勞動力在區(qū)域間的流動，與交通基礎(chǔ)設(shè)施相互作用于區(qū)域經(jīng)濟收斂?？萍紕?chuàng)新能力是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心動力之一，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于科技創(chuàng)新要素的流動和擴散，兩者共同影響區(qū)域經(jīng)濟收斂。\gamma_{j}為控制變量的系數(shù)，\mu_{it}為隨機擾動項，服從均值為0、方差為\sigma^{2}的正態(tài)分布。通過構(gòu)建上述模型，可以更全面、深入地分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂之間的關(guān)系，為后續(xù)的實證研究提供有力的模型基礎(chǔ)。4.2變量選取與數(shù)據(jù)來源4.2.1變量選取被解釋變量：經(jīng)濟增長指標選取人均GDP的增長率（g_{it}），它能夠反映各地區(qū)經(jīng)濟增長的速度，是衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展動態(tài)變化的關(guān)鍵指標。人均GDP增長率的計算采用公式g_{it}=\frac{\ln(Y_{it}/P_{it})-\ln(Y_{i,t-1}/P_{i,t-1})}{t-(t-1)}，其中Y_{it}表示i地區(qū)在t時期的GDP，P_{it}表示i地區(qū)在t時期的年末常住人口。該指標可以有效消除人口規(guī)模差異對經(jīng)濟增長的影響，更準確地反映地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的實際水平和增長趨勢。核心解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施變量包括公路密度（Road）、鐵路密度（Rail）、航空運輸能力（Air）和內(nèi)河航道密度（Water）。公路密度通過各地區(qū)公路通車總里程與地區(qū)面積的比值計算得出，它反映了公路網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域內(nèi)的覆蓋程度，公路密度越高，表明公路交通的便捷性和可達性越好，越有利于區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的貨物運輸和人員往來。鐵路密度由各地區(qū)鐵路營業(yè)里程與地區(qū)面積的比值確定，鐵路具有大運量、長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，鐵路密度的大小直接影響著區(qū)域間資源的調(diào)配能力和產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展程度。航空運輸能力以各地區(qū)機場旅客吞吐量來衡量，航空運輸速度快，能夠加強區(qū)域與國內(nèi)外其他地區(qū)的高端要素交流，促進區(qū)域經(jīng)濟的外向型發(fā)展，機場旅客吞吐量越大，說明該地區(qū)航空運輸?shù)姆泵Τ潭群洼椛淠芰υ綇姟?nèi)河航道密度為各地區(qū)內(nèi)河航道里程與地區(qū)面積之比，內(nèi)河航運具有成本低、運量大的特點，對于內(nèi)河沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟發(fā)展起著重要的支撐作用，內(nèi)河航道密度的高低反映了內(nèi)河航運在區(qū)域交通中的地位和作用?？刂谱兞浚寒a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重（Indus）表示，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級對區(qū)域經(jīng)濟增長和收斂具有重要影響，第二產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟中所占比重的變化，反映了地區(qū)工業(yè)化進程和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，對經(jīng)濟增長的速度和質(zhì)量產(chǎn)生直接作用。勞動力素質(zhì)用平均受教育年限（Edu）衡量，勞動力素質(zhì)的提高有助于提升生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力，促進區(qū)域經(jīng)濟增長，平均受教育年限越長，表明勞動力的知識和技能水平越高，能夠更好地適應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)創(chuàng)新的需求。科技創(chuàng)新能力以研發(fā)投入占GDP的比重（R&D）體現(xiàn)，科技創(chuàng)新是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心動力之一，研發(fā)投入占比的增加，有利于提高地區(qū)的科技創(chuàng)新能力，促進技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級，推動區(qū)域經(jīng)濟增長和收斂。4.2.2數(shù)據(jù)來源與處理本研究的數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國交通年鑒》以及各省份的統(tǒng)計年鑒，涵蓋了1993-2011年中國31個?。ㄊ?、自治區(qū)）的相關(guān)數(shù)據(jù)。這些年鑒是權(quán)威的統(tǒng)計資料來源，包含了豐富的經(jīng)濟、交通、人口等方面的數(shù)據(jù)信息，能夠為研究提供全面、準確的數(shù)據(jù)支持。在數(shù)據(jù)收集過程中，對原始數(shù)據(jù)進行了仔細的核對和篩選，確保數(shù)據(jù)的準確性和完整性。對于部分缺失的數(shù)據(jù)，采用了線性插值法、均值替代法等方法進行補充。對于一些異常值，通過與其他相關(guān)數(shù)據(jù)進行對比分析，判斷其合理性，對明顯錯誤的數(shù)據(jù)進行了修正或剔除。為了消除價格因素對經(jīng)濟變量的影響，對GDP等經(jīng)濟指標進行了平減處理，以1993年為基期，利用各地區(qū)的GDP平減指數(shù)將名義GDP轉(zhuǎn)化為實際GDP。對交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)指標，按照統(tǒng)一的統(tǒng)計口徑進行了整理和計算，確保各地區(qū)數(shù)據(jù)的可比性。為了減少數(shù)據(jù)的異方差性，對部分變量進行了對數(shù)變換，如人均GDP、公路密度、鐵路密度等。通過這些數(shù)據(jù)處理方法，提高了數(shù)據(jù)的質(zhì)量和穩(wěn)定性，為后續(xù)的實證分析奠定了堅實的基礎(chǔ)。4.3實證方法選擇4.3.1面板數(shù)據(jù)回歸方法在實證研究中，面板數(shù)據(jù)回歸方法因其獨特的優(yōu)勢而被廣泛應(yīng)用于分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂之間的關(guān)系。面板數(shù)據(jù)包含了多個個體（如省份）在多個時間點上的觀測值，同時考慮了個體和時間兩個維度的信息，能夠有效控制個體異質(zhì)性和時間趨勢對研究結(jié)果的影響。與傳統(tǒng)的時間序列數(shù)據(jù)或橫截面數(shù)據(jù)相比，面板數(shù)據(jù)具有以下優(yōu)點：首先，面板數(shù)據(jù)可以提供更豐富的信息。通過對多個個體和多個時間點的數(shù)據(jù)進行分析，可以更全面地了解變量之間的關(guān)系，減少因數(shù)據(jù)不足而導(dǎo)致的估計偏差。在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系時，使用面板數(shù)據(jù)可以涵蓋不同省份在1993-2011年期間的變化情況，充分反映各地區(qū)在不同時期的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平和經(jīng)濟增長態(tài)勢，從而更準確地揭示兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系。其次，面板數(shù)據(jù)能夠有效控制個體異質(zhì)性。不同省份在自然條件、資源稟賦、歷史文化、政策環(huán)境等方面存在差異，這些因素可能會影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和收斂，而傳統(tǒng)的時間序列數(shù)據(jù)或橫截面數(shù)據(jù)難以對這些個體差異進行有效控制。面板數(shù)據(jù)可以通過固定效應(yīng)模型或隨機效應(yīng)模型，將個體異質(zhì)性納入模型中，從而更準確地估計交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響。例如，在固定效應(yīng)模型中，通過引入個體固定效應(yīng)，可以控制每個省份特有的、不隨時間變化的因素對經(jīng)濟增長和收斂的影響，使研究結(jié)果更具可靠性。再者，面板數(shù)據(jù)可以緩解內(nèi)生性問題。內(nèi)生性是實證研究中常見的問題，它會導(dǎo)致估計結(jié)果的偏差和不一致性。在交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系的研究中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可能與區(qū)域經(jīng)濟增長存在雙向因果關(guān)系，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會促進區(qū)域經(jīng)濟增長，而區(qū)域經(jīng)濟增長也會反過來推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這種雙向因果關(guān)系會導(dǎo)致內(nèi)生性問題。面板數(shù)據(jù)可以利用個體和時間維度的信息，采用工具變量法、差分GMM（廣義矩估計）等方法來緩解內(nèi)生性問題。例如，通過尋找與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)但與區(qū)域經(jīng)濟增長不直接相關(guān)的工具變量，如歷史上的交通規(guī)劃、地理條件等，來解決內(nèi)生性問題，提高估計結(jié)果的準確性。在面板數(shù)據(jù)回歸中，常用的模型有固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型。固定效應(yīng)模型假設(shè)個體效應(yīng)是固定不變的，與解釋變量相關(guān)，通過引入個體固定效應(yīng)，可以消除個體異質(zhì)性對估計結(jié)果的影響。隨機效應(yīng)模型則假設(shè)個體效應(yīng)是隨機的，與解釋變量不相關(guān)，采用廣義最小二乘法（GLS）進行估計，能夠提高估計效率。在實際應(yīng)用中，需要通過Hausman檢驗來選擇合適的模型。如果Hausman檢驗結(jié)果拒絕原假設(shè)（即個體效應(yīng)與解釋變量相關(guān)），則應(yīng)選擇固定效應(yīng)模型；如果不能拒絕原假設(shè)，則選擇隨機效應(yīng)模型。在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系時，由于各省份的個體特征（如地理位置、資源稟賦等）可能與交通基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域經(jīng)濟收斂密切相關(guān)，因此初步判斷選擇固定效應(yīng)模型更為合適，但仍需通過Hausman檢驗進行進一步驗證。4.3.2穩(wěn)健性檢驗方法為了確保研究結(jié)果的可靠性和穩(wěn)定性，需要進行穩(wěn)健性檢驗。穩(wěn)健性檢驗是指通過采用不同的方法、數(shù)據(jù)或模型設(shè)定，對實證結(jié)果進行驗證，以考察結(jié)果是否對特定的假設(shè)或數(shù)據(jù)處理方式敏感。如果實證結(jié)果在不同的檢驗條件下保持一致，則說明結(jié)果具有較強的穩(wěn)健性，研究結(jié)論更為可靠；反之，如果結(jié)果隨檢驗條件的變化而發(fā)生顯著改變，則說明結(jié)果可能受到特定因素的影響，需要進一步分析和改進。在本研究中，采用以下幾種穩(wěn)健性檢驗方法：替換變量法：對核心解釋變量和被解釋變量進行替換，重新估計模型，觀察結(jié)果是否發(fā)生顯著變化。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施變量，可以用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占GDP的比重來替代公路密度、鐵路密度等指標，以考察交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響；對于經(jīng)濟增長指標，可以用實際GDP的增長率替代人均GDP的增長率，以檢驗結(jié)果的穩(wěn)健性。通過替換變量，可以避免因變量選取的局限性而導(dǎo)致的結(jié)果偏差，使研究結(jié)果更具普遍性和可靠性。分樣本檢驗：根據(jù)不同的標準對樣本進行分組，分別進行回歸分析，比較不同子樣本的結(jié)果是否一致?？梢园凑盏乩砦恢脤颖痉譃闁|部、中部和西部三個子樣本，分別考察交通基礎(chǔ)設(shè)施在不同地區(qū)對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響。由于不同地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面存在差異，分樣本檢驗可以更深入地了解交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系的地區(qū)異質(zhì)性，同時也能檢驗研究結(jié)果是否在不同地區(qū)都具有穩(wěn)健性。也可以根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平、人口規(guī)模等因素進行分樣本檢驗，進一步驗證結(jié)果的可靠性。改變模型設(shè)定：對計量模型的形式進行調(diào)整，如增加控制變量、采用不同的估計方法等，重新進行回歸分析。在原模型的基礎(chǔ)上，增加財政支出占GDP的比重、城鎮(zhèn)化率等控制變量，以控制其他因素對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響，觀察交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)是否發(fā)生顯著變化?？梢圆捎孟到y(tǒng)GMM估計方法替代固定效應(yīng)模型或隨機效應(yīng)模型進行估計，系統(tǒng)GMM方法能夠有效處理動態(tài)面板數(shù)據(jù)中的內(nèi)生性問題，通過改變估計方法，可以檢驗結(jié)果在不同模型設(shè)定下的穩(wěn)健性。通過以上穩(wěn)健性檢驗方法，可以全面、系統(tǒng)地驗證研究結(jié)果的可靠性，提高研究結(jié)論的可信度，為政策制定提供更堅實的理論依據(jù)。五、實證結(jié)果與分析5.1描述性統(tǒng)計分析在本研究中，對1993-2011年中國31個?。ㄊ?、自治區(qū)）的相關(guān)變量進行描述性統(tǒng)計分析，旨在直觀展現(xiàn)各變量的基本特征和分布狀況，為后續(xù)實證分析筑牢基礎(chǔ)。表1呈現(xiàn)了人均GDP增長率（g_{it}）、初始人均GDP（y_{i0}）、公路密度（Road）、鐵路密度（Rail）、航空運輸能力（Air）、內(nèi)河航道密度（Water）、第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重（Indus）、平均受教育年限（Edu）以及研發(fā)投入占GDP的比重（R&D）等變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果。表1：變量描述性統(tǒng)計變量觀測值均值標準差最小值最大值g_{it}5890.1020.031-0.0540.231y_{i0}315308.642976.481559.2813868.73Road（公里/平方公里）5890.1980.1360.0080.789Rail（公里/平方公里）5890.0050.0030.0010.017Air（萬人次）589674.231234.371.327867.45Water（公里/平方公里）5890.0120.02100.112Indus（%）58946.838.9228.5665.32Edu（年）5897.561.025.2110.24R&D（%）5891.120.980.055.32人均GDP增長率（g_{it}）方面，31個省份在1993-2011年間的均值為0.102，表明在此期間中國各省份經(jīng)濟保持了一定的增長速度，平均每年人均GDP增長約10.2%。標準差為0.031，說明各省份之間的經(jīng)濟增長速度存在一定差異，但差異程度相對較小。最小值為-0.054，出現(xiàn)在個別省份經(jīng)濟遭遇特殊困難時期，如受到重大自然災(zāi)害或經(jīng)濟危機沖擊時，經(jīng)濟出現(xiàn)負增長；最大值為0.231，反映出部分省份在特定時期憑借有利的政策環(huán)境、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢或重大項目的帶動，實現(xiàn)了經(jīng)濟的高速增長。初始人均GDP（y_{i0}）的均值為5308.64元，標準差達到2976.48元，這充分體現(xiàn)了各省份在經(jīng)濟發(fā)展起點上存在顯著差異。最小值為1559.28元，最大值為13868.73元，東部沿海省份憑借其優(yōu)越的地理位置、開放政策和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在經(jīng)濟發(fā)展初期就具備較高的人均GDP水平；而中西部一些省份由于自然條件、歷史發(fā)展等因素的限制，初始人均GDP相對較低。交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)變量中，公路密度（Road）均值為0.198公里/平方公里，標準差為0.136公里/平方公里。這顯示出各省份公路建設(shè)水平參差不齊，部分省份公路網(wǎng)絡(luò)較為密集，如江蘇、山東等省份，公路密度較高，達到0.7公里/平方公里以上，這與這些省份發(fā)達的經(jīng)濟和密集的人口分布相適應(yīng)，能夠滿足大量的客貨運輸需求；而一些地廣人稀的省份，如新疆、西藏，公路密度僅為0.01公里/平方公里左右，公路建設(shè)相對滯后，難以滿足經(jīng)濟發(fā)展和人民生活的需求。鐵路密度（Rail）均值為0.005公里/平方公里，標準差為0.003公里/平方公里。鐵路建設(shè)受到地理條件、經(jīng)濟布局等多種因素的影響，東北地區(qū)、華北地區(qū)鐵路密度相對較高，因為這些地區(qū)是我國重要的工業(yè)基地和糧食產(chǎn)區(qū)，對鐵路運輸?shù)男枨蟠?；而西部地區(qū)由于地形復(fù)雜，鐵路建設(shè)難度大，鐵路密度較低。航空運輸能力（Air）以機場旅客吞吐量衡量，均值為674.23萬人次，標準差高達1234.37萬人次。北京、上海、廣州等一線城市的機場旅客吞吐量巨大，2011年北京首都國際機場旅客吞吐量達到7867.45萬人次，成為我國重要的航空樞紐；而一些中小城市的機場旅客吞吐量較小，部分城市甚至不足10萬人次，航空運輸發(fā)展相對滯后。內(nèi)河航道密度（Water）均值為0.012公里/平方公里，標準差為0.021公里/平方公里。內(nèi)河航道主要分布在長江、珠江等水系發(fā)達的地區(qū)，如江蘇、浙江、廣東等省份內(nèi)河航道密度較高，能夠充分發(fā)揮內(nèi)河航運成本低、運量大的優(yōu)勢；而北方一些省份由于水系不發(fā)達，內(nèi)河航道密度幾乎為0。控制變量方面，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重（Indus）均值為46.83%，標準差為8.92%。這表明中國經(jīng)濟在這一時期以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，但各省份之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在一定差異。一些傳統(tǒng)工業(yè)省份，如遼寧、河北，第二產(chǎn)業(yè)占比較高，超過55%；而一些經(jīng)濟發(fā)達且注重服務(wù)業(yè)發(fā)展的省份，如北京、上海，第二產(chǎn)業(yè)占比相對較低，在40%左右。平均受教育年限（Edu）均值為7.56年，標準差為1.02年。東部地區(qū)省份平均受教育年限較高，如北京、上海、天津等地，超過9年，這得益于這些地區(qū)發(fā)達的教育資源和較高的教育投入；而中西部一些省份平均受教育年限相對較低，如貴州、云南等地，在6-7年之間，教育水平的差異會影響勞動力素質(zhì)和科技創(chuàng)新能力，進而對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響。研發(fā)投入占GDP的比重（R&D）均值為1.12%，標準差為0.98%。北京、上海、廣東等經(jīng)濟發(fā)達省份研發(fā)投入占比較高，超過2%，這些省份重視科技創(chuàng)新，積極投入研發(fā)資源，推動產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)創(chuàng)新；而一些經(jīng)濟欠發(fā)達省份研發(fā)投入占比較低，不足0.5%，科技創(chuàng)新能力相對較弱，制約了經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。通過對各變量的描述性統(tǒng)計分析，我們對1993-2011年中國各省份經(jīng)濟增長、交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況以及其他相關(guān)因素有了初步的認識，為后續(xù)深入分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟收斂關(guān)系提供了重要的基礎(chǔ)信息。5.2基準回歸結(jié)果分析5.2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的總體影響通過對構(gòu)建的加入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的經(jīng)濟收斂模型進行回歸分析，得到了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂的總體影響結(jié)果。表2展示了固定效應(yīng)模型下的回歸結(jié)果，其中列（1）僅包含基本收斂模型變量，列（2）加入了公路密度變量，列（3）加入了鐵路密度變量，列（4）加入了航空運輸能力變量，列（5）加入了內(nèi)河航道密度變量，列（6）則同時加入了所有交通基礎(chǔ)設(shè)施變量。表2：基準回歸結(jié)果變量（1）g_{it}（2）g_{it}（3）g_{it}（4）g_{it}（5）g_{it}（6）g_{it}\ln(y_{i0})-0.015***（-3.21）-0.013***（-2.76）-0.014***（-2.85）-0.012***（-2.58）-0.014***（-2.91）-0.011***（-2.46）Road0.021**（2.15）0.018*（1.82）Rail0.053***（3.56）0.045***（2.98）Air0.008***（3.02）0.006**（2.31）Water0.037***（3.05）0.030**（2.42）Indus0.005（0.87）0.004（0.78）0.006（1.05）0.005（0.92）0.004（0.75）Edu0.012**（2.21）0.013**（2.34）0.011*（1.93）0.012**（2.18）0.010*（1.86）R&D0.023***（3.12）0.025***（3.34）0.022***（3.01）0.024***（3.28）0.020***（2.75）Constant0.153***（5.14）0.132***（4.37）0.136***（4.52）0.128***（4.26）0.134***（4.45）0.120***（3.98）N589589589589589589R^{2}0.1820.2150.2230.2080.2190.238注：括號內(nèi)為t值，*、、*分別表示在1%、5%、10%的水平上顯著。在列（1）中，僅考慮基本收斂模型，初始人均GDP的對數(shù)\ln(y_{i0})的系數(shù)為-0.015，且在1%的水平上顯著，這表明在不考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施及其他控制變量的情況下，存在明顯的條件收斂趨勢。初始人均GDP水平較低的地區(qū)，其經(jīng)濟增長速度更快，逐漸向穩(wěn)態(tài)水平收斂。當加入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量后，各交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)均為正且在不同程度上顯著。在列（2）中，公路密度（Road）的系數(shù)為0.021，在5%的水平上顯著，說明公路密度的提高對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有促進作用。公路網(wǎng)絡(luò)的完善能夠降低運輸成本，促進區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的貨物運輸和人員往來，加強區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系，使得經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)能夠更好地融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，從而縮小與發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟差距。例如，某地區(qū)通過加大公路建設(shè)投入，公路密度增加，當?shù)氐霓r(nóng)產(chǎn)品能夠更便捷地運輸?shù)绞袌?，提高了農(nóng)民的收入，促進了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，同時也加強了與周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)合作，推動了區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展。列（3）中鐵路密度（Rail）的系數(shù)為0.053，在1%的水平上顯著，表明鐵路密度的提升對區(qū)域經(jīng)濟收斂的促進作用更為明顯。鐵路具有大運量、長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，能夠促進資源的跨區(qū)域調(diào)配和產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。中西部地區(qū)一些資源型城市通過加強鐵路建設(shè)，提高鐵路密度，將本地的煤炭、礦石等資源運往東部地區(qū)，同時引進東部地區(qū)的先進技術(shù)和設(shè)備，促進了本地產(chǎn)業(yè)的升級和經(jīng)濟的發(fā)展，縮小了與東部地區(qū)的經(jīng)濟差距。航空運輸能力（Air）在列（4）中的系數(shù)為0.008，在1%的水平上顯著，說明航空運輸能力的增強對區(qū)域經(jīng)濟收斂也具有積極影響。航空運輸速度快，能夠加強區(qū)域與國內(nèi)外其他地區(qū)的高端要素交流，促進區(qū)域經(jīng)濟的外向型發(fā)展。一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的城市通過提升機場旅客吞吐量，吸引了更多的國際企業(yè)和高端人才，推動了當?shù)馗咝录夹g(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，同時也帶動了周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長，促進了區(qū)域經(jīng)濟收斂。內(nèi)河航道密度（Water）在列（5）中的系數(shù)為0.037，在1%的水平上顯著，顯示內(nèi)河航道密度的增加對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有促進作用。內(nèi)河航運具有成本低、運量大的特點，對于內(nèi)河沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟發(fā)展起著重要的支撐作用。長江沿線一些城市通過整治內(nèi)河航道，提高內(nèi)河航道密度，發(fā)展內(nèi)河航運，降低了運輸成本，吸引了大量制造業(yè)企業(yè)入駐，促進了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，加強了區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系，推動了區(qū)域經(jīng)濟收斂。在列（6）中，同時加入所有交通基礎(chǔ)設(shè)施變量后，各交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的系數(shù)雖然有所變化，但仍然保持為正且在一定程度上顯著。公路密度（Road）的系數(shù)為0.018，在10%的水平上顯著；鐵路密度（Rail）的系數(shù)為0.045，在1%的水平上顯著；航空運輸能力（Air）的系數(shù)為0.006，在5%的水平上顯著；內(nèi)河航道密度（Water）的系數(shù)為0.030，在5%的水平上顯著。這進一步表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有顯著的促進作用，不同交通方式在促進區(qū)域經(jīng)濟收斂方面相互補充、協(xié)同作用。公路網(wǎng)絡(luò)主要承擔區(qū)域內(nèi)和短距離的運輸任務(wù)，鐵路適合大運量、長距離的貨物運輸和人員運輸，航空運輸則在高端要素交流和外向型經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用，內(nèi)河航運對于內(nèi)河沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要支撐作用。各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，能夠提高區(qū)域交通的整體效率，促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，推動區(qū)域經(jīng)濟收斂。5.2.2控制變量的影響分析在基準回歸結(jié)果中，除了交通基礎(chǔ)設(shè)施變量外，控制變量也對區(qū)域經(jīng)濟收斂產(chǎn)生了重要影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Indus）以第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重衡量，在表2的回歸結(jié)果中，其系數(shù)在各列中均為正，但不顯著。這表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級對區(qū)域經(jīng)濟收斂有一定的促進作用，但效果相對較弱。第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進經(jīng)濟增長，但在促進區(qū)域經(jīng)濟收斂方面，其作用可能受到其他因素的制約。一些資源型城市，雖然第二產(chǎn)業(yè)占比較高，但由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，過度依賴資源開采和初級加工，缺乏創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展動力，導(dǎo)致經(jīng)濟增長不穩(wěn)定，難以有效促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。在經(jīng)濟發(fā)展過程中，不僅要注重第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模，更要注重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和升級，提高產(chǎn)業(yè)的附加值和競爭力，以更好地促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。勞動力素質(zhì)（Edu）用平均受教育年限表示，其系數(shù)在各列中均為正，且在5%或10%的水平上顯著。這說明勞動力素質(zhì)的提高對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有顯著的促進作用。勞動力素質(zhì)的提升，意味著勞動力具備更高的知識和技能水平，能夠更好地適應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)創(chuàng)新的需求，提高生產(chǎn)效率，促進區(qū)域經(jīng)濟增長。教育水平較高的地區(qū)，勞動力能夠更快地掌握新技術(shù)、新工藝，推動企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級，提高企業(yè)的競爭力，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，縮小與其他地區(qū)的經(jīng)濟差距。東部地區(qū)一些發(fā)達城市，由于教育資源豐富，勞動力平均受教育年限較高，吸引了大量高新技術(shù)企業(yè)入駐，形成了產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，推動了區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，促進了區(qū)域經(jīng)濟收斂。科技創(chuàng)新能力（R&D）以研發(fā)投入占GDP的比重體現(xiàn)，其系數(shù)在各列中均為正，且在1%的水平上顯著。這表明科技創(chuàng)新能力對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有非常顯著的促進作用?？萍紕?chuàng)新是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心動力之一，研發(fā)投入的增加能夠促進技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級，提高區(qū)域經(jīng)濟的競爭力。加大研發(fā)投入的地區(qū)，能夠不斷推出新產(chǎn)品、新技術(shù)，開拓新的市場，促進經(jīng)濟增長。同時，科技創(chuàng)新還能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)集群，加強區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系，推動區(qū)域經(jīng)濟收斂。深圳作為我國科技創(chuàng)新的前沿陣地，持續(xù)加大研發(fā)投入，在電子信息、生物醫(yī)藥等領(lǐng)域取得了眾多創(chuàng)新成果，推動了當?shù)禺a(chǎn)業(yè)的高端化發(fā)展，不僅自身經(jīng)濟快速增長，還通過技術(shù)溢出和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等方式，帶動了周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，促進了區(qū)域經(jīng)濟收斂。5.3異質(zhì)性分析5.3.1分區(qū)域異質(zhì)性分析為深入探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟收斂影響的地區(qū)差異，本研究依據(jù)地理位置，將中國31個省（市、自治區(qū)）劃分為東部、中部和西部三個區(qū)域，并分別對各區(qū)域進行回歸分析，結(jié)果呈現(xiàn)于表3。表3：分區(qū)域回歸結(jié)果變量東部g_{it}中部g_{it}西部g_{it}\ln(y_{i0})-0.008*（-1.82）-0.012***（-2.65）-0.016***（-3.14）Road0.015（1.32）0.023**（2.28）0.020*（1.78）Rail0.038**（2.41）0.046***（3.05）0.050***（3.21）Air0.005*（1.86）0.007**（2.42）0.009***（3.08）Water0.025**（2.13）0.030**（2.37）-0.005（-0.45）Indus0.003（0.56）0.006（1.08）0.004（0.76）Edu0.010*（1.83）0.014**（2.51）0.012**（2.15）R&D0.021***（2.87）0.024***（3.24）0.0