前減速器爆炸圖 后減速器爆炸圖承及內(nèi)圈導油槽輸入軸前軸承輸入軸后軸母排接承及內(nèi)圈導油槽輸入軸前軸承輸入軸后軸母排接 最大輸入扭Nm最高輸入轉(zhuǎn)rpm潤滑油加油量L潤滑油牌號該減速器屬于常見的平行軸式固定速比減速器，左右殼體、三軸式一端固定（球），一端浮動（柱）的限位方式，球軸承承受雙向軸 雙三相銅排絕緣固定板 雙三相銅排絕緣固定板輸入軸球軸承 目前對于EV減速器，國內(nèi)能做到450Nm容量的箱子非常少，GJT基GJT為ES8設計的減速器，輸入軸和中間軸采用深溝球軸承+圓柱滾子軸承的布置，利用了柱軸承的承載能力強的優(yōu)點，如果選用球軸承，需要更大尺寸的球軸承，按照當前的安裝距就可能無法布置，但是柱軸承又犧牲了部分效率，對于同一個軸位置上也經(jīng)過壽命計算考量，將柱軸承布置在靠近在承載高的齒輪差速器采用錐軸承布置，該差速器具備4000Nm的輸出能力，尺寸后軸承及外圈卡環(huán)前軸承及內(nèi)圈卡環(huán)GJT為ES8設計的減速器充分考慮了輸入軸和中間軸軸承的問題，為此專門設計了導油槽；中間軸布置在上方，尤其是前驅(qū)減速器布置導油槽是一個塑料件，左右兩端插入到減速器前殼和后殼，可以同時潤滑輸入軸和中間軸的前后軸承（4個軸承但是GJT在殼體上并未設計常用的油道孔，而是直接殼體外擴開了兩個大孔，直接連通軸承座，這種設計相比鉆油道孔，工藝簡單，但是會破壞殼體尤其是軸承座結(jié)構，降低軸承座的支撐剛度和殼體強度，同時會增加殼體的噪聲輻射。都未具備間隙調(diào)整的功能，除了造成軸向間隙大的問題（為了保證卡環(huán)方便安裝，工藝上需要留有間隙），還會帶來工序和勞動量增大，目前卡環(huán)均是工人手工安裝，存在卡環(huán)安裝不到位的風險，不知GJT產(chǎn)線上是否有相應的檢測措施，由此可以看出GJT對于成本的輸入軸球軸承內(nèi)圈與軸緊配合，外圈與殼體之間是過度配合，后裝外圈卡環(huán)；中間軸球軸承內(nèi)圈與軸是過度或者松配合，外圈和殼體行星輪軸及其固定銷差速器采用常見的開放式差速器，雙行星輪，差速器容量達到4000Nm，屬于等級較大的差速器。主減齒圈與差殼連接螺栓等級為12.9，螺栓數(shù)量12顆。半軸輪、行星輪均采用精鍛成型工藝，半軸輪墊片為平墊片，行星輪墊片為球墊片，行星輪軸與行星輪配合處銑削小平面，增強潤滑，同時行星輪及其墊片與行星輪軸均采用了磷化工光滑，內(nèi)壁除了軸承座處幾處必要的小加強筋外，其余大量的加前后殼之間雙定位銷，25顆螺栓連接，比常見的減速器螺栓數(shù)量稍微多幾顆，因為雙三相母排的安裝腔體與減速器內(nèi)腔體隔開，需要增加連接螺栓，前后殼結(jié)合面涂膠密封，結(jié)合面同樣采用非光整平面，使得結(jié)合面縫隙處含膠，增加密封效果。殼體內(nèi)有兩對于ES8如此大扭矩高轉(zhuǎn)速的減速器，加上前驅(qū)較大的布置角度以及中間軸布置在上方，使得軸承潤滑有較大的挑戰(zhàn)，GJT專門設計差速器軸承座處除了進油槽還有卸油槽設計，增加了油流循環(huán)，但降低了軸承座的整體支撐剛度和強度。雖然