第六章專題：引水岔管設(shè)計(jì)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通與城市發(fā)展理論研究概述目錄TOC\o"1-3"\h\u5769國(guó)內(nèi)外城市軌道交通與城市發(fā)展理論研究概述 110215一、國(guó)內(nèi)外軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的研究現(xiàn)狀 129113（一）軌道交通與城市空間發(fā)展的相互影響 14337（二）影響城市軌道交通規(guī)模的因素 26636二、城市空間發(fā)展與交通模式互動(dòng)理論 329957（一）交通工具的革新與城市演變 317356（二）我國(guó)城市空間與交通模式的互動(dòng) 4一、國(guó)內(nèi)外軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的研究現(xiàn)狀縱觀國(guó)內(nèi)外的城市發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)歷史上每一次交通工具的革新都會(huì)為城市帶來(lái)產(chǎn)生巨大的轉(zhuǎn)變。城市軌道交通作為近年來(lái)逐步發(fā)展的公共交通工具，與城市發(fā)展相互影響、關(guān)系密切。根據(jù)國(guó)外內(nèi)研究現(xiàn)狀表明，軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系大體可以分為宏觀研究和微觀研究?jī)刹糠?，其中宏觀部分主要研究城市結(jié)構(gòu)、區(qū)域連接、土地利用等方面，微觀部分則主要研究站點(diǎn)布置、相鄰關(guān)系、交通流向等方面。（一）軌道交通與城市空間發(fā)展的相互影響根據(jù)相關(guān)研究說(shuō)明，城市軌道交通自1863年在倫敦誕生以來(lái)，在一定程度上緩解了城市人口因就業(yè)、出行和生活帶來(lái)壓力，城市軌道交通引導(dǎo)市區(qū)人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)城市中心結(jié)構(gòu)逐漸擴(kuò)張擴(kuò)大，在當(dāng)時(shí)約有四分之一的市民選擇居住在城市軌道交通覆蓋的城市范圍內(nèi)。在《快速軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》中，作者布林格闡述了城市軌道交通建設(shè)規(guī)模受到城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素的影響和制約。在《城市布局與交通規(guī)劃》書中，作者湯普遜分析當(dāng)時(shí)世界30多個(gè)大中城市的發(fā)展現(xiàn)狀，指出世界上大中城市的主要吸引力仍然在于其超大的城市中心，而城市軌道交通的關(guān)鍵作用是促進(jìn)城市中心的發(fā)展，保持城市中心的強(qiáng)大，增加城市中心的活動(dòng)和強(qiáng)度。伴隨著城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，各項(xiàng)問(wèn)題也隨之而來(lái)，主要表現(xiàn)在當(dāng)城市軌道交通經(jīng)過(guò)城市中心時(shí)，會(huì)造成區(qū)域內(nèi)人口密集度上升，反而會(huì)加劇城市中心的交通擁堵，進(jìn)而造成人們生活、出行以及周邊環(huán)境質(zhì)量下降等情況。從城市經(jīng)濟(jì)學(xué)角度可得出如下結(jié)論：當(dāng)一個(gè)城市發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，就可以產(chǎn)生規(guī)模效益，但當(dāng)城市無(wú)序擴(kuò)張和規(guī)劃欠佳時(shí)，隨之而來(lái)的則是越來(lái)越嚴(yán)重的“城市病”。因此，各國(guó)政府和人民開始堅(jiān)持城市的有機(jī)疏散，例如通過(guò)在城郊區(qū)域建立新城的方式，來(lái)有效疏散和吸納城市中心的人口，在《城市：它的發(fā)展、衰敗和未來(lái)》，作者沙里寧提出有機(jī)疏散理論就是對(duì)城市分散的研究?！冻鞘锌臻g集中與分散論》書中，作者朱熹鋼以赫爾辛基大規(guī)劃為例，指出城市結(jié)構(gòu)應(yīng)與居住人口、地形地貌、環(huán)境和當(dāng)?shù)匚幕嘟Y(jié)合，從而形成良好城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)環(huán)境。當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多專家學(xué)者也對(duì)城市軌道交通和城市發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行專題研究：在《軌道交通與城市形態(tài)》中，作者欒帆從多個(gè)方面分析了軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響，例如軌道交通的站點(diǎn)布置和路網(wǎng)走向?qū)Τ鞘锌臻g的影響、軌道交通建設(shè)規(guī)模對(duì)城市中心發(fā)展的影響等；在《城市發(fā)展因素分析與影響》中，作者龍寧提出我國(guó)未來(lái)城市發(fā)展應(yīng)采用多中心發(fā)展的模式，并對(duì)單中心和多中心兩種城市結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析；在《中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，作者奧爾波特提出我國(guó)城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中的關(guān)注點(diǎn)，那就是“中國(guó)城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中是否能夠直接移植歐美等國(guó)家的大城市軌道交通體系”這一問(wèn)題，并就其中關(guān)鍵事項(xiàng)進(jìn)行闡述。綜上而言，由于國(guó)外大城市中人口規(guī)模、出行方式、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施所占比例、經(jīng)濟(jì)水平等因素與我國(guó)均不相同，我國(guó)城市和軌道交通建設(shè)不能生搬硬套，要因地制宜地選擇符合我國(guó)實(shí)際情況的發(fā)展方式，同時(shí)也要考慮我國(guó)區(qū)域間和城市間的經(jīng)濟(jì)、文化、環(huán)境等差異，所以我國(guó)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃需要進(jìn)行重點(diǎn)研究。（二）影響城市軌道交通規(guī)模的因素城市軌道交通發(fā)展與城市發(fā)展相輔相成，主要是軌道交通提升了城市土地價(jià)值，加強(qiáng)城市周邊土地的利用開發(fā)，拓展城市規(guī)模；同樣隨著城市不斷發(fā)展，對(duì)于土地的需求應(yīng)會(huì)促進(jìn)城市軌道交通的不斷發(fā)展。在《城市群的土地利用和交通發(fā)展》中，作者王輯憲通過(guò)美國(guó)城市發(fā)展和公共交通發(fā)展的實(shí)際案例，發(fā)現(xiàn)就業(yè)密度、居住密度、鄰里設(shè)計(jì)和交通可達(dá)性是主要影響公共交通系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵因素，其中就業(yè)密度、居住密度、鄰里設(shè)計(jì)較為宏觀上的影響因素，交通可達(dá)性是微觀上的影響因素，但是由于國(guó)內(nèi)外城市的經(jīng)濟(jì)狀況、社會(huì)背景和文化環(huán)境均不相同，所以這四項(xiàng)影響因素也不能完全闡述我國(guó)交通的發(fā)展。在我國(guó)，專家們普遍認(rèn)為地區(qū)生產(chǎn)總值GDP、人口密度、客運(yùn)規(guī)模、地方財(cái)政收入等是影響軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，但對(duì)于其他影響因素，各個(gè)專家從不同的專業(yè)領(lǐng)域有不同的意見：在《中國(guó)城市發(fā)展軌道交通條件比較》中，作者周立新將城市公交線網(wǎng)密度、公共交通客運(yùn)量、公交車輛占比率、城市軌道交通線網(wǎng)占比率、城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度等因素指標(biāo)進(jìn)行闡述，并逐一說(shuō)明及分析對(duì)軌道交通發(fā)展的影響作用；在《城市群與城市軌道交通》中，作者朱照宏從土地開發(fā)強(qiáng)度、基礎(chǔ)設(shè)施投資增長(zhǎng)率、城市開發(fā)程度、城市擴(kuò)張率等方面闡述軌道交通發(fā)展規(guī)模；在《大城市快速軌道交通線網(wǎng)空間布局》中，作者過(guò)秀成闡述軸向城市、團(tuán)狀城市和組團(tuán)狀城市線網(wǎng)等三種城市空間的布局結(jié)構(gòu)，并以此說(shuō)明軌道交通線網(wǎng)的相對(duì)應(yīng)的空間結(jié)構(gòu)。通過(guò)在梳理國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的研究成果可知：歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃上已有較為成熟的標(biāo)準(zhǔn)或研究結(jié)論，而在國(guó)內(nèi)研究中，大部分城市軌道交通與城市發(fā)展的研究還是較為局限地集中于具體方案上，對(duì)于城市軌道交通合理發(fā)展規(guī)劃的研究還不是很多。二、城市空間發(fā)展與交通模式互動(dòng)理論結(jié)合前述，城市發(fā)展與交通發(fā)展既相互促進(jìn)，又相互制約。城市發(fā)展促進(jìn)交通發(fā)展來(lái)滿足人們對(duì)于出行、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、就業(yè)的需求，最終使交通布局適應(yīng)城市發(fā)展；反之隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，交通的發(fā)展帶來(lái)交通工具的革新，新型的交通工具也必然促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整邊經(jīng)衛(wèi):《大城市空間發(fā)展與軌道交通》,中國(guó)建筑工業(yè)出版社2006年版,第90~91頁(yè)。和城市的演變發(fā)展。邊經(jīng)衛(wèi):《大城市空間發(fā)展與軌道交通》,中國(guó)建筑工業(yè)出版社2006年版,第90~91頁(yè)。（一）交通工具的革新與城市演變科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步帶來(lái)交通工具的革新，引導(dǎo)人們采用新的交通方式。新的交通方式將會(huì)大大提高人們出行的可達(dá)性、高效性和便捷性，縮短了城市間和城市內(nèi)的空間和距離，所以交通工具的革新與城市演變改變之間存在直接聯(lián)系，對(duì)城市發(fā)展起著重要的作用。通常而言，衡量一個(gè)城市的交通半徑一般以單人一小時(shí)內(nèi)所能到達(dá)的距離確認(rèn)孫章、何宗華、徐金祥:《城市軌道交通概論》,中國(guó)鐵道出版社2006年版,第71頁(yè)。在交通工具革新的推動(dòng)下，城市的演變過(guò)程往往呈現(xiàn)出“由環(huán)形到星形或者扇形，再?gòu)男切位蛘呱仍俚江h(huán)形的擴(kuò)張模式王春才:《城市空間演化與交通的互饋解析》,冶金工業(yè)出版社2008年版,第45頁(yè)?！边@一現(xiàn)象。在城市初始的環(huán)形，是以城中心為原點(diǎn)，交通覆蓋距離為半徑形成的城市環(huán)形結(jié)構(gòu)，在環(huán)形結(jié)構(gòu)內(nèi)城市各產(chǎn)業(yè)和人們居住地較為均勻地分布王春才:《城市空間演化與交通的互饋解析》,冶金工業(yè)出版社2008年版,第45頁(yè)。綜上所述，城市發(fā)展與城市交通發(fā)展相輔相成，交通工具革新推進(jìn)城市的發(fā)展演變。當(dāng)人們以步行為主要出行方式時(shí)，這時(shí)人們衣食住行等活動(dòng)區(qū)域基本集中在城中心，城市范圍為步行距離，城市規(guī)模小；當(dāng)人們開始采用公交車出行時(shí)，這時(shí)城市發(fā)展開始不均衡，車站周邊開始成為主要活動(dòng)區(qū)域，城市結(jié)構(gòu)逐步向星形和扇形演變。然后隨著城市軌道交通的發(fā)展，在這時(shí)城市半徑開始加大，多核心的城市形態(tài)開始出現(xiàn)，而軌道交通線將這些核心連接起來(lái)，城市又形成新的環(huán)形結(jié)構(gòu)，城市發(fā)展逐步加快。（二）我國(guó)城市空間與交通模式的互動(dòng)目前我國(guó)城市結(jié)構(gòu)主要是在工業(yè)化進(jìn)程過(guò)程中的舊城改造和新城建設(shè)的基礎(chǔ)上形成的。因此，我國(guó)城市基本均設(shè)置商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、混合區(qū)等區(qū)域吳殿延:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)》,科學(xué)出版社2003年版，第67~68頁(yè)。吳殿延:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)》,科學(xué)出版社2003年版，第67~68頁(yè)。圖2-1我國(guó)城市主要布局結(jié)構(gòu)如圖2-1所示的，內(nèi)圈為舊居住區(qū)，然后逐步向外擴(kuò)展為新居住區(qū)和郊區(qū)居住區(qū)，說(shuō)明隨著交通工具的發(fā)展，人們開始接受和適應(yīng)遠(yuǎn)離城中心的生活，居住地逐步遠(yuǎn)離城中心，同時(shí)城市規(guī)模也開始從舊城區(qū)擴(kuò)展到新城區(qū)和郊區(qū)，這與前述的城市演變過(guò)程相符，體現(xiàn)我國(guó)城市發(fā)展符合客觀規(guī)律。為滿足城市發(fā)展需要，只有大力發(fā)展城市交通，促進(jìn)交通工具革新和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，才能夠有效加強(qiáng)城市土地的利用開發(fā)及轉(zhuǎn)變功能，才能夠起到交通引導(dǎo)的目的。綜上而言，城市交通的發(fā)展與城市的發(fā)展互相促進(jìn)、相輔相成。交通工具革新能夠有效引導(dǎo)城市規(guī)劃和發(fā)展，城市發(fā)展也能夠促使交通工具