交通運(yùn)行管理1§5.1行車管理

車速管理（1）限速依據(jù)按停車視距分析

按會(huì)車視距分析2按超高分析按駕駛員視野分析3駕駛員注視點(diǎn)、視野與行駛車速間關(guān)系（表5—2）行駛車速(km/h)注視點(diǎn)（前方）（m）視野（°）407210518336661090～10060～80404（2）限速措施

車速限制

V85%(85％位地點(diǎn)車速)V15%(15％位地點(diǎn)車速)V50%(中位地點(diǎn)車速)5累計(jì)頻率（%）車速累計(jì)頻率分布曲線6

特殊情況下的車速限制特殊道路交通條件交通系統(tǒng)控制交通事件特殊氣候控制車速的方法法規(guī)控制:規(guī)章條列心理控制:錯(cuò)覺(jué)、幻覺(jué)工程控制：減速震等7

車道管理

（1）單向交通1）定義指道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通。

8

原由

當(dāng)交通量大于通行能力時(shí)，充分利用原有路網(wǎng)所采取的交通管制措施。92）單向交通簡(jiǎn)史國(guó)外的情況20世紀(jì)初：美國(guó)開(kāi)始實(shí)行單向交通20世紀(jì)30年代：紐約的單向交通道路超過(guò)2000km巴黎：4333條街道中有1400多條單向交通街道，總長(zhǎng)度超過(guò)400km東京：有30%的道路實(shí)行單向交通大阪：有38%的道路實(shí)行單向交通原蘇聯(lián)：從20世紀(jì)50年代開(kāi)始推廣單向交通10國(guó)內(nèi)的情況20世紀(jì)80年代：開(kāi)始在一些城市實(shí)施單向交通上海：從20世紀(jì)80年代開(kāi)始實(shí)施，已經(jīng)有400多條道路，近200km的單向交通重慶：從1985年代開(kāi)始實(shí)施（兩路口）。目前重慶市主城區(qū)的單向交通很多。11上海單向交通組織1213天津市大光明橋兩頭單向交通組織14天津市海河兩岸單向交通組織15重慶南坪片區(qū)單向交通組織圖163）種類

固定式定時(shí)式可逆性車種性

174）單向交通優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)簡(jiǎn)化交叉口交通組織提高路段通行能力有利于信號(hào)控制（點(diǎn)控、線控）降低交通事故提高行車速度有助于解決停車問(wèn)題有助于減少交叉口混亂有助于充分利用現(xiàn)有道路來(lái)減少道路擁擠18

缺點(diǎn)增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量給公共車輛乘客帶來(lái)不便，增加步行距離；容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；給道路兩側(cè)商業(yè)活動(dòng)帶來(lái)影響。增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。單向交通的末端常常使交通組織復(fù)雜化，產(chǎn)生擁擠，路口間的節(jié)點(diǎn)容易發(fā)生堵塞現(xiàn)象。195）單向交通實(shí)施條件

①具有相同起終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350-400米以內(nèi)；

②具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實(shí)行可逆性單向車道；

③復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通；當(dāng)各條平行的橫向街道的間距不大，車行道狹窄又不能拓寬，而交通量很大造成嚴(yán)重堵塞時(shí)；當(dāng)車行道的條數(shù)為奇數(shù)時(shí)；在復(fù)雜地形條件下或?qū)ο蚪煌ㄔ诙钙律袭a(chǎn)生很大危險(xiǎn)性時(shí)等等情況下，實(shí)施單向交通能取得很好的效果。206）單向交通效果分析

①

減少交叉口的復(fù)雜性

A＝10～25時(shí)，認(rèn)為樞紐是簡(jiǎn)單的；A＝25～55時(shí)，認(rèn)為樞紐屬于中等復(fù)雜程度；A＞55時(shí)，則樞紐為復(fù)雜的。分流點(diǎn)數(shù)合流點(diǎn)數(shù)交叉點(diǎn)數(shù)復(fù)雜性指標(biāo)21道路交叉口沖突示意圖沖突點(diǎn)數(shù)：Pn=n2(n-1)(n-2)/6

22T型交叉路口非單向交通單向交通23十字交叉路口非單向交通單向交通24按雙向和單向組織四個(gè)交叉口的總復(fù)雜程度名稱沖突點(diǎn)數(shù)雙向交通單向交通交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)一個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值16808248832112152622513四個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值6432032963232128448420824882052單向交通四個(gè)交叉口的復(fù)雜程度僅為雙向交通的12%。單向交通可以減少?zèng)_突點(diǎn)，提高通行能力，降低交通事故。25②

實(shí)施單向交通其它效果

有利于信號(hào)燈配時(shí)設(shè)計(jì)—減少相位數(shù)、減少損失時(shí)間、提高信號(hào)燈利用率有利于實(shí)施線控“綠波帶”提高經(jīng)濟(jì)效益B1

B1=BD+BA減少延誤與提高車速的效益減少交通事故的效益26順時(shí)針單向逆時(shí)針單向7）單向交通的實(shí)施27順時(shí)針單向28逆時(shí)針單向29（2）變向交通1）定義

指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。變向交通又稱“潮汐交通”。

302）變向交通分類

方向性——變換車道方向非方向性——變換車道行車種類313）變向交通優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：解決交通時(shí)間和方向分布的不均勻性、合理使用道路、提高道路利用率。缺點(diǎn)：增加管理設(shè)施與難度、駕駛員難以適應(yīng)。324）變向交通實(shí)施條件方向性變向交通的實(shí)施條件*道路上機(jī)動(dòng)車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上；*交通量方向分布系數(shù)KD＞2／3；*重交通方向在使用變向車道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后，剩余的通行能力應(yīng)能滿足交通量的需求；*在城市道路上使用時(shí)，應(yīng)在信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道上相應(yīng)地增加進(jìn)口道的車道數(shù)。33

非方向性變向交通的實(shí)施條件

*自行車借用機(jī)動(dòng)車道僅適用于一塊板、二塊板的道路，借用后機(jī)動(dòng)車剩余車道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動(dòng)車交通量的需求；

*機(jī)動(dòng)車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；

*行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時(shí)步行街外，要對(duì)機(jī)動(dòng)車流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制。

34

禁行管理（自學(xué)）

定義類型實(shí)施35第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車管理§5.2步行管理§5.3停車管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化36§5.2步行管理基本觀念

以人為本基本目標(biāo)

保障行人的安全

37Lisbon.AvenidadaLiberdade,1880

行人樂(lè)園38Lisbon.Pra?adosRestauradores(1950)Gomes,CristinaFerreiraetal(1994),EléctricosdeLisboasobreAventurasCARRIS,Gradiva,Lisboa39城市與行人被車流分割Lisbon.Pra?adosRestauradores(1980)40一、人行橫道

1、作用與含義實(shí)施人車分離、是防止行人亂穿道路而在車行道上標(biāo)線指定為行人過(guò)街的地方、保障行人安全。412、分類條紋式（或稱斑馬紋式）42

平行式（信號(hào)燈控制交叉口）

433、設(shè)置交叉口處設(shè)置人行橫道位置（見(jiàn)圖5-6、圖5-7、圖5-8）寬度（3～5m）長(zhǎng)度（不長(zhǎng)于15m）路段上設(shè)置人行橫道交叉口間距（大于500m）道路性質(zhì)——交通特性、道路太寬公交站附近、商場(chǎng)車流量（處在一定值）44圖5—6454、不宜設(shè)置人行橫道的地方

彎道、坡度、車輛出入口應(yīng)與信號(hào)燈統(tǒng)一考慮465、人行信號(hào)燈配時(shí)最小綠燈時(shí)間上海美國(guó)

澳大利亞型式47（2）人行過(guò)街立交設(shè)施過(guò)街地道過(guò)街天橋

48（3）人行過(guò)街設(shè)施及其選用依據(jù)

平面人行過(guò)街設(shè)施的選用依據(jù)立體人行過(guò)街設(shè)施的選用依據(jù)（上海市）快速道路城市主干道商業(yè)區(qū)49

人行天橋與商業(yè)設(shè)施相結(jié)合，方便行人的同時(shí)，還可提高商業(yè)吸引力。50行人設(shè)施與建筑物的緊密結(jié)合(香港)51行人設(shè)施與建筑物的緊密結(jié)合(香港)52帶自動(dòng)扶梯的人行天橋，為行人過(guò)街提供了極大的方便。53遮蓋式天橋，體現(xiàn)了對(duì)使用者的關(guān)愛(ài)；同時(shí)結(jié)合周圍的環(huán)境、造型美觀，可提升城市的形象。

54第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車管理§5.2步行管理§5.3停車管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化55§5.3停車管理

含義使車輛有合理的停放方式。停和行的關(guān)系?

車輛擁有量與停車泊位數(shù)量之間的關(guān)系?

手段

以靜治動(dòng)

解決靜態(tài)交通的重要性：車輛靜態(tài)一般為動(dòng)態(tài)的2~5倍56（1）停車分類按停車形態(tài)分按設(shè)置的位置分按地區(qū)的特點(diǎn)分按交通的連續(xù)形式分按服務(wù)對(duì)象分

57（2）停車場(chǎng)（庫(kù)、樓）規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素位置：吸引、步行距離、便利性、轉(zhuǎn)換性、配套性容量：車位數(shù)量/泊位數(shù)量

類型：小城鎮(zhèn)-路上停車為主；中等城市與大城市郊區(qū)-路上停車和停車場(chǎng)為主；大城市-停車庫(kù)（樓）為主

進(jìn)出方式：前進(jìn)進(jìn)、后退出；后退進(jìn)、前進(jìn)出；前進(jìn)進(jìn)、前進(jìn)出停放形式：垂直、平行、斜角停車設(shè)施構(gòu)成：車位、通道、出入口、收費(fèi)、消防、監(jiān)控

部件設(shè)計(jì)停車設(shè)施面積確定

58垂直式59并行式60斜角式61（3）停車管理方式

路邊停車管理路外停車管理

626364路內(nèi)停車咪表管理

采用內(nèi)置微處理系統(tǒng)等先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)施的停車管理裝置。65

優(yōu)點(diǎn)

減少資源浪費(fèi)、方便交通管理，方便停車需求者；提高停車位的使用效率。

設(shè)置時(shí)需要注意的問(wèn)題位置；時(shí)間；對(duì)交通的影響。66停車誘導(dǎo)系統(tǒng)(GSIP)

向停車需求者提供停車設(shè)施信息的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)管理系統(tǒng)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能提供停車設(shè)施信息；合理安排停車。實(shí)例科隆市、上海市。停車設(shè)施位置、已停放泊位數(shù)、剩余泊位數(shù)、到達(dá)停車設(shè)施的最佳路徑等。67PGIS結(jié)構(gòu)信息采集系統(tǒng)信息處理系統(tǒng)信息傳輸系統(tǒng)信息顯示系統(tǒng)68第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車管理§5.2步行管理§5.3停車管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化69§5.4平面交叉口管理（1）管理目的保障交叉口安全充分發(fā)揮交叉口通行能力70（2）管理原則減少?zèng)_突點(diǎn)單向交通、禁止轉(zhuǎn)彎、多相位信號(hào)控制控制相對(duì)速度控制進(jìn)入速度、控制合流角度（＜30o）使重交通流和公共交通優(yōu)先優(yōu)先權(quán)、延長(zhǎng)綠燈時(shí)間分離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)設(shè)交通島或隔離墩、施劃標(biāo)線選取最佳周期，提高綠燈利用率71相交道路快速路主干路次干路支路快速路AAA，B—主干路A，BB，CB，D次干路C，DC，D支路D，E（3）交叉口形式概述

大、中城市道路交叉口形式

A為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。72小城市道路交叉口形式規(guī)劃人口（萬(wàn)人）相交道路干路支路>5干路B，C，DD，E支路E1—5干路C，D，EE支路E<1干路D，EE支路EA為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。73各類交叉口規(guī)劃通行能力（千輛/小時(shí)）相交道路等級(jí)交叉口形式T字型十字型無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理主干路與主干路—3.3—3.7—4.4—5.0主干路與次干路—2.8—3.3—3.5—4.4次干路與次干路1.9—2.22.2—2.72.5—2.82.8—3.4次干路與支路1.5—1.71.7—2.21.7—2.02.0—2.6支路與支路0.8—1.0—1.0—1.2—1.相交道路進(jìn)口道條數(shù)：主干道3—4條；次干道2—3條；支路2條；2.通行能力按當(dāng)量小汽車計(jì)算。74（4）全無(wú)控制交叉口

定義對(duì)具有同等通行權(quán)并不采取任何管理手段的交叉口。75

視距三角形

作用：在全無(wú)控制交叉口用以分析交叉口的通視狀況,對(duì)保障交通安全非常重要。計(jì)算方法：采用停車視距計(jì)算公式。76S’sS’sS’sS’sSsSsSsSs77S’sSs78SsSs79進(jìn)入車流的視距環(huán)道內(nèi)車流視距80圖

例無(wú)管制讓路標(biāo)志停車標(biāo)志標(biāo)號(hào)

誌（右轉(zhuǎn)）Dr（左轉(zhuǎn)）Dr（穿越、左轉(zhuǎn)）Dt（穿越）DtDyDySs(A)Ss(A)Rd.BRd.ASs(B)5平面交叉之視界三角示意圖

設(shè)計(jì)速率(公里/小時(shí))無(wú)管制、號(hào)誌停車視距Ss(公尺)「讓」標(biāo)誌穿越視距Dy(公尺)「?！箻?biāo)誌

穿越視距Dt(公尺)

轉(zhuǎn)向視距Dr(公尺)

2030405060708020304565861101353545607590110135406080100120140160406090120160210270路口限制81

沖突

當(dāng)一輛車到達(dá)停止線時(shí)，如果在交叉口內(nèi)有別的車輛正在行駛，致使該到達(dá)停止線的車輛減速等待，不能正常通過(guò)交叉口，這便是一個(gè)沖突

。82交叉口不發(fā)生沖突的必要條件PchtFtA停止線停止線（tEF）（tEA）前車后車83交通分析84（5）主路優(yōu)先控制交叉口

定義給主路車輛以優(yōu)先通行權(quán)、次路車輛必須讓主路車輛先行的控制方式的交叉口。作用是一種在無(wú)信號(hào)燈控制到有信號(hào)燈控制之間的過(guò)渡控制形式。分類停車讓行標(biāo)志控制；減速讓行標(biāo)志控制；85停車讓行標(biāo)志控制（停車控制）定義 進(jìn)入交叉口的次路車輛必須在停止線以外停車觀察，確認(rèn)安全后，才準(zhǔn)許通行。當(dāng)進(jìn)入路口的車速必須要降到16Km/h。86分類1）單向停車控制下述條件之一：

*交通量較小的次路或支路

*次路路口視距不太充分、視野不太好

*主路交通流復(fù)雜，或車道多，或轉(zhuǎn)彎車輛多

*無(wú)人看守的鐵道路口美國(guó)應(yīng)用“次路50%車輛推遲行駛曲線”（圖5-14）

每天最繁忙12小時(shí)車流量中，至少有8小時(shí)的交通量的坐標(biāo)點(diǎn)落在曲線的右側(cè)。87分類2）多向停車控制下述條件之一：

*一年有5起以上的直角碰撞或左傳碰撞事故記錄

*交通量大于某一數(shù)值

88

減速讓行標(biāo)志控制（讓路控制）定義進(jìn)入交叉口的次路車輛，不一定需要停車等候，但必須放慢車速觀察，讓主路車輛優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空檔”機(jī)會(huì)通過(guò)交叉口。當(dāng)接近路口的車速16—24Km/h。讓路控制應(yīng)謹(jǐn)慎設(shè)置89（6）管制方式的選擇（上海市）

相關(guān)道路主干路次干路支路Ⅰ級(jí)Ⅱ（Ⅲ）級(jí)主干路AAA、EE次干路—AAA、B、E

支路Ⅰ級(jí)——A、B、DA、C、D、FⅡ（Ⅲ）級(jí)———B、C、D、F表5-11規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用類型A:交叉口展寬及信號(hào)控制交叉口B:優(yōu)先控制交叉口C:不管制交叉口D:環(huán)行交叉口E:干路中心隔離、帶封閉，支路只有右轉(zhuǎn)通行的交叉口F:交叉口不展寬及信號(hào)控制交叉口90（6）管制方式的選擇（美國(guó)）

表5-12按道路交叉類型選擇交通控制方式交叉口類型建議的控制方式交叉口類型建議的控制方式主干道與主干道信號(hào)燈次干道與次干道信號(hào)燈、單向停車、多向停車或讓路主干道與次干道信號(hào)燈、單向停車、多向停車次干道與支路單向停車或讓路主干道與支路單向停車支路與支路單向停車、讓路或不設(shè)管制91（6）管制方式的選擇（美國(guó)）

表5-13按交通量和交通事故次數(shù)選擇交通控制方式項(xiàng)目控制方式不設(shè)置控制讓路單向停車全向停車信號(hào)燈交通量主要道路（pcu/h)——————300600次要道路（pcu/h)——————200200

合計(jì)（pcu/h)100100~300300500800（pcu/d)≤1000＜3000≥300050008000每年直角碰撞事故次數(shù)＜3≥3≥3≥5≥5其它因數(shù)行人、間隙、信號(hào)燈協(xié)調(diào)92現(xiàn)代環(huán)形交叉口發(fā)展簡(jiǎn)史管理要素分類幾何特征平面布置沖突比較停車視距交通分析1903年美國(guó)開(kāi)始使用環(huán)形交叉口1950年代美國(guó)開(kāi)始逐步限制使用環(huán)形交叉口1960年代英國(guó)開(kāi)始使用現(xiàn)代環(huán)形交叉口環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行渠化環(huán)內(nèi)車流約束入環(huán)車流微型環(huán)形交叉口城市緊密型環(huán)形交叉口城市單車道環(huán)形交叉口城市雙車道環(huán)形交叉口鄉(xiāng)村單車道環(huán)形交叉口鄉(xiāng)村雙車道環(huán)形交叉口93分類微型環(huán)形交叉口(Mini-roundabouts)城市緊密型環(huán)形交叉口(Urbancompact)城市單車道環(huán)形交叉口(Urbansingle-lane)城市雙車道環(huán)形交叉口(Urbandouble-lane)鄉(xiāng)村單車道環(huán)形交叉口(Ruralsingle-lane)鄉(xiāng)村雙車道環(huán)形交叉口(Ruraldouble-lane)94

類型環(huán)路緣直徑(m)微型環(huán)形交叉口13-25城市緊密型環(huán)形交叉口25-30城市單車道環(huán)形交叉口30-40城市雙車道環(huán)形交叉口45-55鄉(xiāng)村單車道環(huán)形交叉口35-40鄉(xiāng)村雙車道環(huán)形交叉口55-60各類環(huán)形交叉口直徑959697有沖突點(diǎn)無(wú)沖突點(diǎn)98有沖突點(diǎn)無(wú)沖突點(diǎn)99100101視距102視距103環(huán)形交叉口實(shí)例104105106107108109110111112113114115116第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車管理§5.2步行管理§5.3停車管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化117§5.5快速道路交通管理

快速道路定義與特征聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)運(yùn)輸部會(huì)議（1962年11月，日內(nèi)瓦）

利用分離的車行道往返行駛交通的道路。車行道用中央分隔帶分開(kāi)，與其他任何鐵路、公路不允許平面交叉，禁止從路側(cè)的任何地方直接進(jìn)入公路，禁止汽車以外的任何交通工具出入。

118快速道路特征

具有高標(biāo)準(zhǔn)線形、設(shè)有中央分隔帶、全封閉、出入口部分或全部受控制、行駛車速受限制、相交道路全為立交的道路。119120快速道路交通管理

通過(guò)監(jiān)視車輛來(lái)控制交通流，并為駕駛員提供幫助，從而改進(jìn)運(yùn)行狀態(tài)。

主要交通問(wèn)題

交通擁擠：擁擠的理論解釋、常發(fā)性與偶發(fā)性交通事故：安全問(wèn)題交通延誤：擁擠延誤、事故延誤(總延誤計(jì)算圖式與公式：圖5-25~5-27；公式5-17~5-25)

交通噪聲：交通環(huán)境問(wèn)題121HCM服務(wù)水平效益指標(biāo)服務(wù)水平密度(標(biāo)準(zhǔn)小車/英里/車道)ABCDEF1220304267>67注:1英里=1.609公里122

交通擁擠產(chǎn)生的兩大原因

常發(fā)性問(wèn)題

——交通需求大于通行能力；

——幾何設(shè)計(jì)缺陷（車道減少，交織段過(guò)短，橫斷面較窄，標(biāo)志短缺，視線不良，互通式立交不符合標(biāo)準(zhǔn)等）；偶發(fā)性問(wèn)題

——交通事故

——道路養(yǎng)護(hù)施工;

——車輛拋錨；

——貨物掉落