單元1電控發(fā)動機原理與檢測技術(shù)汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解電控發(fā)動機發(fā)展歷程，知道電控發(fā)動機的發(fā)展趨勢；2．簡單了解電控發(fā)動機的系統(tǒng)組成；3.認(rèn)識為滿足排放要求，電控發(fā)動機所采用的電控技術(shù)。任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)中央噴射(Mono-Motronic)是就是在節(jié)氣門體上使用單個噴油器，位置與化油器位置相同。從1980年起開始被應(yīng)用于汽車上，典型的通用汽車的節(jié)氣門體噴射（TBI）、福特的中央燃料噴射（CFI）、BOSCH的MomoMotronic的單點集成控制噴射系統(tǒng)已經(jīng)在發(fā)動機控制上增加了更多的傳感器，見圖1-1。由于進(jìn)氣管或進(jìn)氣歧管長度不等，對燃油的各缸均勻分配不利。周邊渦流和低溫發(fā)動機上特別容易出現(xiàn)的壁面油膜現(xiàn)象，都會導(dǎo)致混合氣成分不均勻。這些都對混合氣的形成產(chǎn)生不良影響，但相比化油器式發(fā)送機具有更好的控制能力，而且價格便宜易于維修。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-1中央噴射發(fā)動機管理系統(tǒng)1.中央噴射任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)1973～1995年，德國BOSCH公司開發(fā)了機械液壓燃油噴射系統(tǒng)K-Jetronic（見圖1-2），依據(jù)進(jìn)氣量，連續(xù)地控制燃油噴射量。K-Jetronic型系統(tǒng)由電動燃油泵提供0.36MPa低壓燃油，經(jīng)燃油分配器輸往各缸進(jìn)氣管上的機械式噴油泵，向進(jìn)氣口連續(xù)噴射的多點噴油系統(tǒng)，用承壓板式空氣流量傳感器操縱燃油分配器中的計量柱塞來控制空燃比。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-2K-Jetronic機械液壓連續(xù)噴油系統(tǒng)2.運用連續(xù)噴射原理的進(jìn)氣口多點噴射系統(tǒng)任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)1982～1996年間為滿足更高的性能要求，包括為達(dá)到更高的排氣質(zhì)量，德國BOSCH公司在KE-Jetronic（見圖1-3）系統(tǒng)中，添加了一個電控單元ECU、一個主壓力調(diào)節(jié)器、一個用于控制混合氣成分的壓力調(diào)節(jié)器，發(fā)展形成了KE-Jetronic系統(tǒng)。引入電子控制的KE-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)，除原有的燃油定量控制功能外，還能進(jìn)行加速控制、倒拖斷油控制、限速控制、氧傳感器閉環(huán)控制等。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-3KE-Jetronic機電液連續(xù)噴油系統(tǒng)2.運用連續(xù)噴射原理的進(jìn)氣口多點噴射系統(tǒng)任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)BOSCH公司1973年開發(fā)出L-Jetronic電子控制進(jìn)氣口汽油噴射系統(tǒng)（見圖1-4），采用阻流板式空氣流量計代替D-Jetronic的進(jìn)氣歧管壓力傳感器提供負(fù)荷信息。該系統(tǒng)1974年首次用于Opel(歐寶)公司成批生產(chǎn)的轎車，它根據(jù)進(jìn)入發(fā)動機的空氣量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及其他一些運行參數(shù)間歇噴射燃油。先后共有四代L-Jetronic。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-4L-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)3.間歇式進(jìn)氣口多點燃油噴射系統(tǒng)任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)1976年開始生產(chǎn)氧傳感器之后，開發(fā)出了配備三效催化轉(zhuǎn)化器的LU-Jetronic，以滿足排放法規(guī)的要求。后才開發(fā)出熱線/熱膜式空氣流量計，使空氣燃油混合氣的計量不受環(huán)境狀況的影響，從1981年開始用來代替阻流板式空氣流量計，構(gòu)成LH-Jetronic（見圖1-5）。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-5LH-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)3.間歇式進(jìn)氣口多點燃油噴射系統(tǒng)任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)BOSCH公司2000年開發(fā)了缸內(nèi)直噴（又稱GDI）技術(shù)，見圖1-6。前面講述中列出的進(jìn)氣口多點燃油噴射系統(tǒng)是噴油器將汽油噴射到發(fā)動機進(jìn)氣門上方的進(jìn)氣歧管內(nèi)，而直接噴射技術(shù)是噴油器直接將燃油噴入汽缸內(nèi)。當(dāng)時采用了分層燃燒技術(shù)，噴油器在燃燒室內(nèi)靠近火花塞，少量濃混和氣在火花塞附近燃燒，燃燒室其他部位燃燒的是稀混合氣，這樣可以使燃油消耗降低10%。直噴發(fā)動機再結(jié)合渦輪增壓、可變配氣正時技術(shù)，能在保障輸出功率和扭矩不變的情況下使發(fā)動機體積相應(yīng)減小。若再加裝發(fā)動機啟停技術(shù)，與傳統(tǒng)汽車相比，可減少30%的燃油消耗。1.1.1汽油噴射系統(tǒng)圖1-6缸內(nèi)直接噴射燃油噴射系統(tǒng)4.缸內(nèi)直接燃油噴射系統(tǒng)任務(wù)1-1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)點火系的功能是在正確的點火時刻點燃已壓縮的混合氣，引發(fā)混合氣燃燒。在火花點火發(fā)動機(SI)中，點火是由穿透火花塞電極間的、瞬時放電產(chǎn)生的電火花來完成的。要使催化轉(zhuǎn)化器有效發(fā)揮作用，絕對需要正確的點火時刻。混合氣燃燒滯后會使燃燒不完全，從而使催化劑有中毒損壞的危險。隨著時間的推移，電子元件逐漸取代了點火系中的機械部件。點火時刻由發(fā)動機的速度和負(fù)荷狀況計算得來。傳統(tǒng)的線圈點火(1934～1986年)和晶體管式線圈點火(1965～1993年)運用機械控制點火時刻，半導(dǎo)體點火系統(tǒng)和半導(dǎo)體無分電器電子點火系統(tǒng)(1988～1998年)運用點火特性脈譜圖確定點火時刻?，F(xiàn)今，每個氣缸都單獨裝有高壓點火線圈，將點火能量直接傳遞給火花塞，點火電壓大大提高。1.1.2點火系統(tǒng)任務(wù)1.1發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展歷程控制系統(tǒng)為了在滿足排放法規(guī)的前提下實現(xiàn)最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，單項電子控制裝置已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求。隨著大規(guī)模集成電路和微機的迅速發(fā)展，使車用發(fā)動機對多因素的綜合控制成為可能。1979年BOSCH公司開始生產(chǎn)集電子點火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動機綜合管理系統(tǒng)。同時，美、日各大汽車公司也競相研制成功與各自車型配套的數(shù)字式電控汽油噴射系統(tǒng)，如：美國GM(通用)公司DEFI系統(tǒng)，F(xiàn)ord(福特)公司EEC-IV系統(tǒng)，以及日本日產(chǎn)公司ECCS系統(tǒng)，豐田公司TCCS系統(tǒng)，五十鈴公司I-TEC系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)能夠?qū)杖急取Ⅻc火時刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等多方面進(jìn)行綜合控制，控制精度愈來愈高，功能更趨完善。1.1.3Motronic發(fā)動機管理系統(tǒng)任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.1發(fā)動機電控技術(shù)與排放標(biāo)準(zhǔn)的匹配我國的汽車尾氣排放限制標(biāo)準(zhǔn)源于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，又不完全等同于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，主要歷經(jīng)如下階段：（1）1999年我國頒布了《車用無鉛汽油》（GB17930-1999）國家標(biāo)準(zhǔn)。（2）2001年我國頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（I）》（GB18352.1-2001）標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國1標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐1排放標(biāo)準(zhǔn)。（3）2001年我國頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（II）》（GB18352.2-2001）標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國2標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐2排放標(biāo)準(zhǔn)。（4）2005年我國頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國III、IV階段）》（GB18352.3-2005）標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國3、國4標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐3、歐4排放標(biāo)準(zhǔn)。（5）2011年我國頒布了《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國3、國4、國5標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐3、歐4、歐5排放標(biāo)準(zhǔn)。（6）2013年3月北京市于發(fā)布實施《2013年清潔空氣行動計劃》，提出北京市將全面實施第五階段輕型機動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》。（7）2016年12月23日我國生態(tài)環(huán)境部正式頒布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（簡稱“國VI”）國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。1．我國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.1發(fā)動機電控技術(shù)與排放標(biāo)準(zhǔn)的匹配美國、歐洲和日本的汽車排放法規(guī)是當(dāng)今世界上的三個主要法規(guī)體系。世界上其它國家也都是在不同程度上采用這些法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，尤以采用美國、歐洲法規(guī)的較多。歐洲汽車排放法律標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)實施若干個階段：（1）1993年起，歐洲開始輕型汽車歐I排放標(biāo)準(zhǔn)（2）1996年起，歐洲開始實施輕型汽車歐II排放標(biāo)準(zhǔn)。（3）2000年起，歐洲開始實施輕型汽車歐III排放標(biāo)準(zhǔn)。（4）2005年起，歐洲全部車輛都開始實施歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)。（5）2011年1月開始實行歐Ⅴa標(biāo)準(zhǔn)。（6）2013年1月開始實行歐Ⅴb標(biāo)準(zhǔn)。（7）2015年9月開始實行歐Ⅵb標(biāo)準(zhǔn)。（8）2018年9月開始實行歐Ⅵc標(biāo)準(zhǔn)。（9）2019年9月開始實行歐Ⅵd-Temp標(biāo)準(zhǔn)。（10）2021年1月開始實行歐Ⅵd標(biāo)準(zhǔn)。歐III標(biāo)排放準(zhǔn)是歐洲開始實施的真正意義上的低污染排放標(biāo)準(zhǔn)。歐III排放標(biāo)準(zhǔn)中最大的變化在于車輛出廠前必須裝配車載自診斷系統(tǒng)（EOBD）。歐盟早已經(jīng)將車輛碳排放納入標(biāo)準(zhǔn)體系，我國將這一項列入國V標(biāo)準(zhǔn)中。美國是世界上最早執(zhí)行排放法規(guī)的國家，也是排放控制指標(biāo)種類最多、排放法規(guī)最嚴(yán)格的國家。2．國際汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀與未來趨勢任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.1發(fā)動機電控技術(shù)與排放標(biāo)準(zhǔn)的匹配為滿足歐洲I號排放法規(guī)需要采用三效催化器，為使三效催化器的轉(zhuǎn)換效率維持在較高的水平，需要嚴(yán)格控制空燃比，這要求使用汽油噴射技術(shù)。單從排放控制角度來說，單點噴射技術(shù)也可以滿足歐洲I號排放法規(guī)。大排量轎車由于有害氣體排放絕對質(zhì)量較大，要滿足歐洲II號法規(guī)應(yīng)采用EGR以進(jìn)一步降低NOx的排放量為實現(xiàn)歐III標(biāo)準(zhǔn)，降低發(fā)動機的原始排放，要求電控發(fā)動機系統(tǒng)能夠：（1）精確控制發(fā)動機起動暖機過程中的空燃比。（2）排氣后處理技術(shù)。3．發(fā)動機電控技術(shù)與排放標(biāo)準(zhǔn)的配合任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.2發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展趨勢全球氣候變暖，為了應(yīng)對世界主要地區(qū)嚴(yán)格的二氧化碳排放法規(guī)，國際市場上，原始設(shè)備制造商正在采取一種雙重戰(zhàn)略：先進(jìn)的內(nèi)燃機技術(shù)（IC）與動力總成電氣化行動。新的研究表明改進(jìn)后的發(fā)動機，后處理技術(shù)有出色表現(xiàn)，使汽油市場份額得以增長。盡管此，純電池電動汽車（包括燃料電池汽車）正在增加以滿足加州和中國的需求。預(yù)計2025～2030年，汽油IC發(fā)動機的先進(jìn)技術(shù)將使燃油經(jīng)濟(jì)性改善30％，并為用戶提供每公里行駛的成本最低。通過對現(xiàn)代輕型發(fā)動機技術(shù)的評估，證明改進(jìn)的發(fā)動機技術(shù)正在被穩(wěn)步采用，并且尚有開發(fā)的潛力。這些包括:(1) 可變氣門升程（VVL）；(2) 汽油直噴（GDI）和火花輔助壓燃點火（sparkAssistedGasolineCompressionIgnition）;(3) 可變幾何渦輪增壓器（VNT/VGTTurbo）(4) 更可變壓縮比（VCR）(5) 大的沖程/缸徑比(HighStroke/BoreRatio);(6) 集成排氣歧管（IntegratedExhaustManifold）;(7) 增壓技術(shù)(BoostingTechnology)；(8) 減少摩擦(FrictionReduction)；(9) 冷卻的廢氣再循環(huán)（Cooled-EGR）；(10)米勒循環(huán)(MillerCycle);(11)動態(tài)氣缸停用(DynamicCylinderDeactivation)；(12)稀燃燒（Leancombustion）任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.2發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展趨勢發(fā)動機的燃料最初采用的是煤氣，隨著石油的發(fā)現(xiàn)和應(yīng)用，才使汽車發(fā)動機真正成為人類的得力工具。目前汽車發(fā)動機的主要燃料仍然是汽油和柴抽，但石油資源總會有枯竭的一天，為解決石油燃料的供需矛盾，發(fā)動機新燃料一直是發(fā)動機技術(shù)研究的重要課題。目前人們研究的發(fā)動機新燃料主要有：醇類燃料、二甲基醚、天然氣、植物抽、人造汽油和柴油等。發(fā)動機新燃料的研究已取得較大進(jìn)展，如乙醇汽油在我國已開始推廣使用，燃?xì)?汽油雙燃料發(fā)動機也已在汽車(尤其是出租車)上投入使用。隨著新燃料發(fā)動機的應(yīng)用，新燃料發(fā)動機電控技術(shù)的開發(fā)具有很大的潛力。1.發(fā)動機新燃料為徹底解決汽車排放污染問題，20世紀(jì)90年代以來，各種各樣的電動汽車脫穎而出。盡管人們普遍認(rèn)為未來是電動汽車的天下，但由于目前電池技術(shù)問題，電動汽車還無法取代燃料發(fā)動機汽車。將電動機與燃料發(fā)動機有機結(jié)合在一起的混合動力裝置，既能發(fā)揮燃料發(fā)動機持續(xù)工作時間長，動力性好的優(yōu)點，又可以發(fā)揮電動機無污染、低噪聲的好處，在電動汽車時代到來之前，混合動力裝置作為一種過渡產(chǎn)品，其應(yīng)用前景也不可忽視。2.混合動力裝置任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.2發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展趨勢在燃料發(fā)動機仍占汽車動力裝置主流的時代，柴油機經(jīng)濟(jì)性好、排放污染低的優(yōu)勢是汽油機無法比擬的，尤其是近年來電控柴油機的出現(xiàn)，其性能得到了進(jìn)一步的改善，可以預(yù)測，未來幾年電控柴油機的應(yīng)用必將更加廣泛，柴油機電控技術(shù)也將進(jìn)入一個新的發(fā)展階段。3.柴油機電控技術(shù)現(xiàn)代汽油發(fā)動機的負(fù)荷控制都是利用節(jié)氣門控制進(jìn)氣量來實現(xiàn)的，盡管在汽油機上已采用了節(jié)氣門電控技術(shù)，但節(jié)氣門的存在必然會增加汽油機部分負(fù)荷時的進(jìn)氣阻力，降低其機械效率，從而影響汽油機的燃料經(jīng)濟(jì)性。因此取消汽油機的節(jié)氣門，利用電控技術(shù)通過控制噴油量來實現(xiàn)汽油負(fù)荷的“質(zhì)調(diào)節(jié)”，已成為研究汽油機技術(shù)的一個方向。當(dāng)然，該技術(shù)的關(guān)鍵是解決部分負(fù)荷稀混合氣燃燒的問題。4.汽油機負(fù)荷控制技術(shù)眾所周知，發(fā)動機氣門的開啟升程、開啟和關(guān)閉時刻，對發(fā)動機性能有重要影響。為改善發(fā)動機的進(jìn)、排氣過程，提高發(fā)動機性能，近年來在日本本田、德國大眾等公司生產(chǎn)的發(fā)動機上，相繼采用了氣門升程和配氣相位控制技術(shù)，但這些技術(shù)仍未實現(xiàn)全電子控制，而且通常僅對進(jìn)氣門的升程和開閉時刻進(jìn)行控制，所以發(fā)動機的進(jìn)、排氣控制技術(shù)仍有較大的開發(fā)潛力。目前，部分汽車公司已開始研究用電磁閥取代氣門的發(fā)動機進(jìn)、排氣控制新技術(shù)．它不僅可以更準(zhǔn)確地控制進(jìn)、排氣時刻．還能通過控制進(jìn)氣門的開度和開啟時間來控制進(jìn)氣量，為取消汽抽機的節(jié)氣門提供了可能。制約這項技術(shù)的關(guān)鍵問題有兩個：一是電磁閥取代氣門后消耗電量過大，二是電控系統(tǒng)的相應(yīng)速度必需滿足發(fā)動機高轉(zhuǎn)速的需要。5.進(jìn)、排氣控制技術(shù)任務(wù)1.2發(fā)動機電控技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢1.2.2發(fā)動機電控技術(shù)的發(fā)展趨勢與現(xiàn)代汽油機各類點火系統(tǒng)相比，激光點火能更有效地控制點火時間和點火強度，因此能準(zhǔn)確控制點火時刻，并且容易實現(xiàn)電控。此外，激光點火還能實現(xiàn)缸外點火，減少火花塞溫度和積炭對點火的影響，而且采用缸外點火，也有利于更合理地設(shè)計燃燒室形狀、布置氣門和噴油器?？梢?，激光點火技術(shù)在汽油發(fā)動機上有著較好的應(yīng)用前景。6.激光點火技術(shù)發(fā)動機的工作溫度是影響發(fā)動機性能的重要因素，利用電動水泵和采用電控節(jié)溫器，能更好地控制冷卻液的循環(huán)量和循環(huán)路線，對發(fā)動機起動后迅速升溫和保持正常工作溫度非常有利，而且容易實現(xiàn)。7.水泵及節(jié)溫器電控技術(shù)隨著汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展，汽車上的用電設(shè)備越來越多，發(fā)電機的輸出功率必然隨之提高。以普通的中級轎車為例，發(fā)電機的輸出功率已從20年前的500瓦，提高到目前的1000瓦。現(xiàn)在汽車上用的發(fā)電機都是風(fēng)冷式，利用風(fēng)扇將空氣吹入機殼進(jìn)行冷卻，隨著發(fā)電機輸出功率的提高，其冷卻強度也必須增大；由于風(fēng)冷發(fā)電機結(jié)構(gòu)的限制，功率的增加必然會導(dǎo)致發(fā)電機體積增大，若加大風(fēng)扇尺寸來提高冷卻強度，又會使噪聲增大。為此，對電源系統(tǒng)的改進(jìn)也必將成為未來發(fā)動機的新技術(shù)之一，有資料證明，水冷式交流發(fā)電機將是未來汽車發(fā)電機的發(fā)展方向。綜上所述，隨著技術(shù)的進(jìn)步和人們對汽車發(fā)動機性能要求的不斷提高，未來幾年的汽車發(fā)動機將出現(xiàn)多樣化的趨勢，其技術(shù)含量更高，性能更好。8.電源系統(tǒng)改進(jìn)技術(shù)任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.1電控燃油噴射系統(tǒng)在電控燃油噴射（EFI）系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本的也是最重要的控制內(nèi)容，電子控制單元（ECU）主要根據(jù)進(jìn)氣量確定基本的噴油量，再根據(jù)其他傳感器（如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等）信號對燃油量進(jìn)行修正，使發(fā)動機在各種運行工況下均能獲得最佳濃度的混合氣。從而提高發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性、除噴油量控制外電控燃油噴射系統(tǒng)還包括噴油正時控制、斷油控制和燃油泵控制。任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.2電控點火系統(tǒng)電控點火系統(tǒng)（ESA）最基本的功能是點火提前角控制。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染的目的、此外電控點火系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆燃控制功能。1.3.3怠速控制系統(tǒng)怠速控制（ISC）系統(tǒng)是發(fā)動機輔助控制系統(tǒng)，其功能是在發(fā)動機怠速工況下，根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度、空調(diào)壓縮機是否工作、變速器是否掛入檔位等通過怠速控制閥對發(fā)動機的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，使發(fā)動機隨時以最佳怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.3怠速控制系統(tǒng)怠速控制（ISC）系統(tǒng)是發(fā)動機輔助控制系統(tǒng)，其功能是在發(fā)動機怠速工況下，根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度、空調(diào)壓縮機是否工作、變速器是否掛入檔位等通過怠速控制閥對發(fā)動機的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，使發(fā)動機隨時以最佳怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。1.3.4排放控制系統(tǒng)其功能主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括廢氣再循環(huán)（EGR）控制、燃油蒸發(fā)控制、氧傳感器和空燃比閉環(huán)控制、二次空氣噴射控制等。任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.5進(jìn)氣控制系統(tǒng)進(jìn)氣控制系統(tǒng)的功能最根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化，對發(fā)動機的進(jìn)氣進(jìn)行控制，以提高發(fā)動機的充氣效率，從而改善發(fā)動機動力性。1.3.6增壓控制系統(tǒng)增壓控制系統(tǒng)的功能是對發(fā)動機進(jìn)氣增壓裝置的工作進(jìn)行控制。在裝有廢氣渦輪增壓裝置的汽車上，ECU根據(jù)檢測到的進(jìn)氣管壓力，對增加裝置進(jìn)行控制，從而控制增壓裝置對進(jìn)氣增壓的強度任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.7巡航控制系統(tǒng)駕駛員設(shè)定巡航控制模式后，ECU根據(jù)汽車運行工況和運行環(huán)境信息，自動控制發(fā)動機工作、使汽車自動維持一定車速行駛。1.3.8警告提示由ECU控制各種指示和報警裝置，一旦控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)能及時發(fā)出信號以警告提示，如氧傳感器失效、油箱油溫過高等。任務(wù)1.3電控發(fā)動機上的電子控制系統(tǒng)1.3.9自診斷與報警系統(tǒng)在發(fā)動機控制系統(tǒng)