PAGE9PAGE9列車(chē)共線運(yùn)行對(duì)通過(guò)能力的影響分析1對(duì)緩沖時(shí)間的影響一般來(lái)說(shuō),緩沖時(shí)間指的是實(shí)際操作的培訓(xùn)時(shí)間間隔和最小間隔時(shí)間不同。雖然我國(guó)列車(chē)運(yùn)行組織是繪制相應(yīng)的行列車(chē)運(yùn)行商店(也就是說(shuō),乘客可以看到火車(chē)時(shí)刻表),然后根據(jù)圖之旅”,但在實(shí)際操作中,火車(chē)通常是由一些不可控因素的干擾,造成的實(shí)際駕駛組織和之前畫(huà)好運(yùn)行偏差,現(xiàn)在您需要使用時(shí)性能記錄儲(chǔ)備容量,緩解甚至解決這種情況,以保證一定的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。鐵路管理人員在商店里,繪畫(huà)運(yùn)行,儲(chǔ)備能力有兩種主要方法,即:增加緩沖時(shí)間和備用列車(chē)運(yùn)行線路的保留。有些緊張的部分(比如一些雙線鐵路部分),通常在繪圖更添的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間間隔一分鐘,這一分鐘的緩沖時(shí)間,通常添加緩沖時(shí)間更短。高于中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和采取的措施,通過(guò)比較能力許多國(guó)家(如德國(guó)和法國(guó),等等),不需要考慮增加緩沖時(shí)間。目的是加入緩沖時(shí)間:火車(chē)延誤,火車(chē)可以添加根據(jù)緩沖時(shí)間,減少甚至消除任何延誤火車(chē)遲了時(shí)間的后果,即改善復(fù)蘇后火車(chē)遲到了,并盡量避免使用人工調(diào)整方法和人力資源的浪費(fèi),根據(jù)這一目的,緩解晚期后效的影響時(shí)間多少緩沖時(shí)間。如果緩沖時(shí)間的價(jià)值非常大,將極大地減少列車(chē)的影響(在極端條件下,當(dāng)線路上運(yùn)行的列車(chē),火車(chē)延遲效應(yīng)不存在),但是,太多的緩沖時(shí)間就不可避免地導(dǎo)致產(chǎn)能利用率較低,背景和違反中國(guó)當(dāng)前的運(yùn)輸能力。如何合理水平的多個(gè)列車(chē)運(yùn)行方式加入緩沖時(shí)間,計(jì)算能力的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也不會(huì)浪費(fèi)太多,已經(jīng)成為迫切需要解決的問(wèn)題,研究論文的緩沖時(shí)間參數(shù),在火車(chē)上第一次被推遲概率假設(shè),該假設(shè)火車(chē)誤點(diǎn)服從負(fù)指數(shù)分布,稍后會(huì)有火車(chē)通過(guò)一些不可控因素,被稱為源開(kāi)始時(shí)間晚,將受到的影響延遲火車(chē)提前在隨后的延遲時(shí)間為第二次遲到,根據(jù)汽車(chē)高速目前水平的差異,探討了這兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)的實(shí)際情況。2對(duì)最小列車(chē)間隔時(shí)間的影響解決的最小時(shí)間間隔平均訓(xùn)練,文獻(xiàn)通常包括兩種,即已知和未知的運(yùn)行情況,運(yùn)行相應(yīng)的正式的:當(dāng)運(yùn)行：其中：I—平均最小列車(chē)間隔時(shí)間；i—運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第一類(lèi)型列車(chē)的組序號(hào)；j—運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第二類(lèi)型列車(chē)的組序號(hào)；m—列車(chē)種類(lèi)組數(shù)；ijn—列車(chē)運(yùn)行圖中的不同類(lèi)型的列車(chē)組合模式數(shù)量；ijI—不同列車(chē)組合模式的最小列車(chē)間隔時(shí)間；N—單位計(jì)算時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）開(kāi)行的列車(chē)數(shù)；B—計(jì)算區(qū)段內(nèi)全部運(yùn)行列車(chē)占用的時(shí)間總值；T?！?jì)算區(qū)段內(nèi)因列車(chē)停車(chē)作業(yè)而增加的時(shí)間總值。公式（3.1）給出了在運(yùn)行圖已知情況下平均最小列車(chē)間隔時(shí)間的計(jì)算方法，對(duì)于運(yùn)行圖未知的情況，計(jì)算公式如下其中：I—平均最小列車(chē)間隔時(shí)間；運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第一類(lèi)型列車(chē)的組序號(hào)；j—運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第二類(lèi)型列車(chē)的組序號(hào)；m—列車(chē)種類(lèi)組數(shù)；ni—運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第一類(lèi)型列車(chē)的列車(chē)數(shù)nj—運(yùn)行的列車(chē)組合模式中第二類(lèi)型列車(chē)的列車(chē)數(shù)Iy—不同列車(chē)組合模式的最小列車(chē)間隔時(shí)間；T?！?jì)算區(qū)段內(nèi)因列車(chē)停車(chē)作業(yè)而增加的時(shí)間總值。論文在多個(gè)層面上列車(chē)共線運(yùn)行下停車(chē)解決方案計(jì)算,并得出結(jié)論,通過(guò)能力仍然需要運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量,在這個(gè)前提下,利用公式計(jì)算方法之間的公式(3.1)和(3.2),計(jì)算區(qū)段之間在運(yùn)行模式的施工圖已確定,但沒(méi)有提供施工圖已完成列車(chē)運(yùn)行。因?yàn)闆](méi)有使用上述兩種類(lèi)型的相應(yīng)公式,和投資組合模型基于列車(chē)單元設(shè)置也不同,本文假設(shè)大多數(shù)的培訓(xùn)投資組合模型有兩個(gè)高高速列車(chē),在一個(gè)文件夾其他類(lèi)型的