PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算的案例分析摘要隨著我國(guó)城市軌道交通PPP項(xiàng)目的大力發(fā)展,城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼顯得越來(lái)越重要。城市軌道交通PPP項(xiàng)目具有以下特點(diǎn)：項(xiàng)目一次性投入大，技術(shù)難度較大，建設(shè)運(yùn)營(yíng)周期長(zhǎng)且運(yùn)營(yíng)期需要一定的財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)維持，受影響因素較多。所以政府進(jìn)行補(bǔ)貼是必然的。本文首先根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)和資料進(jìn)行整理分析，建立了城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算模型。通過(guò)PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)償模型的理論框架，從理論上分析了城市軌道交通PPP項(xiàng)目應(yīng)由誰(shuí)補(bǔ)償、怎么補(bǔ)償、補(bǔ)償多少等問(wèn)題。得出結(jié)論：政府是城市軌道交通PPP項(xiàng)目的補(bǔ)償主體；補(bǔ)償方式可分為財(cái)務(wù)投資、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、實(shí)物投資、沿線土地等方式；補(bǔ)償數(shù)量結(jié)合具體的補(bǔ)償方式測(cè)算，一般要滿足社會(huì)資本方投資凈現(xiàn)值不小于零；最后結(jié)合討價(jià)還價(jià)博弈理論來(lái)進(jìn)行計(jì)算，把補(bǔ)貼額轉(zhuǎn)化為實(shí)物補(bǔ)償模式下的租賃價(jià)格，并求解出租賃價(jià)格的范圍，即進(jìn)行談判的上下限。綜上，本文通過(guò)計(jì)算租賃價(jià)格的范圍來(lái)確定政府方與社會(huì)資本方談判的上下限，能夠幫助政府部門(mén)更好的掌握談判的主動(dòng)權(quán)，避免投入過(guò)多使自身財(cái)政壓力過(guò)大，同時(shí)也能限制社會(huì)資本方獲得超額利潤(rùn)。但文章在具體的計(jì)算還存在過(guò)于簡(jiǎn)單和理想化，需要進(jìn)行改進(jìn)；在對(duì)于別的模式下的補(bǔ)貼測(cè)算也需要進(jìn)一步研究。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；PPP模式；補(bǔ)貼測(cè)算；討價(jià)還價(jià)博弈目錄TOC\o"1-3"\h\u16035第一章緒論 6145861.1研究背景及意義 620981.1.1研究背景 6325131.1.2研究意義 6203861.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 7223401.2.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目研究現(xiàn)狀 7188791.2.2PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼研究現(xiàn)狀 7134021.2.3城市軌道交通補(bǔ)貼機(jī)制研究現(xiàn)狀 8214641.3研究?jī)?nèi)容及方法 9100131.3.1研究?jī)?nèi)容 9268791.3.2研究方法 9157331.3.3技術(shù)路線圖 1118993第二章基本概念及相關(guān)理論 12154452.1城市軌道交通項(xiàng)目 12145492.1.1城市軌道交通的基本概念 12140132.1.2城市軌道交通的特點(diǎn) 12241252.1.3城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性 13209332.2PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼 1641002.2.1PPP模式的含義 16179112.2.2政府補(bǔ)貼的概念 16247002.3博弈理論 1628804第三章城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算依據(jù)分析 1991083.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼概述 1969373.1.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼必要性 1950813.1.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼目標(biāo)和原則 1959823.1.3城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼主體和對(duì)象 20246963.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼模式 22295363.2.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼按時(shí)間分類(lèi) 22298123.2.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼按形式分類(lèi) 22303373.3本章小結(jié) 232157第四章城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼模型建立 25211494.1問(wèn)題描述與基本假設(shè) 25234604.1.1問(wèn)題描述 2549864.1.2基本假設(shè) 2556694.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼影響因素 26263204.3實(shí)物投資補(bǔ)貼模型建立 279533第五章案例分析 3226976第六章結(jié)論與展望 32114296.1研究結(jié)論 34189356.2研究展望 3414862參考文獻(xiàn) 36第一章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景隨著我國(guó)大量人口涌入城市，再加上土地資源不是很充足，所以導(dǎo)致城市人口密度非常巨大，城市交通壓力變大，人們的日常出行也十分不便捷，在這樣的現(xiàn)實(shí)情況下大力發(fā)展城市軌道交通是非常有意義的。城市軌道交通以速度快、效率高、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)成為解決城市出行問(wèn)題的最佳途徑之一，也成為國(guó)內(nèi)外各大城市解決交通擁堵問(wèn)題的重大措施。而PPP模式作為我國(guó)城市軌道交通的一種重要項(xiàng)目運(yùn)作模式，研究政府在項(xiàng)目中給予的補(bǔ)貼程度是很重要的。我國(guó)有關(guān)部門(mén)和學(xué)者對(duì)于城市軌道交通PPP項(xiàng)目已經(jīng)開(kāi)展了十多年的研究。根據(jù)國(guó)務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》REF_Ref24651\r\h[1]，截止到2020年，全國(guó)城市軌道交通規(guī)模將達(dá)到6000公里。面對(duì)如此巨大的建設(shè)需求和融資投入，城市軌道交通項(xiàng)目引入社會(huì)資本參與建設(shè)是必不可少的選項(xiàng)。政府在城市軌道交通PPP項(xiàng)目中給予社會(huì)資本方的補(bǔ)助水平是很重要的。若補(bǔ)助金額太少，社會(huì)資本方難以收回本錢(qián)，在很大程度上降低社會(huì)資本參與城市軌道交通項(xiàng)目的積極性。例如杭州灣跨海大橋、倫敦地鐵等項(xiàng)目REF_Ref26460\r\h[2]在運(yùn)營(yíng)階段均出現(xiàn)收入不足的情況，在這樣的情況下如果政府不進(jìn)行補(bǔ)助，那么項(xiàng)目將很難存活下去；若補(bǔ)助金額太多，則會(huì)導(dǎo)致政府的財(cái)政壓力過(guò)大。例如，在2007年到2013年之間，北京市政府在城市軌道交通PPP項(xiàng)目中投入額度十分龐大的財(cái)政補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額高達(dá)221億人民幣，這對(duì)政府來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)極其繁重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過(guò)研究政府方與社會(huì)資本方在城市軌道交通項(xiàng)目中對(duì)于補(bǔ)貼額度的多少是非常有意義的。1.1.2研究意義如何提高財(cái)政援助的有效性，確定城市公共私營(yíng)伙伴關(guān)系過(guò)境的援助數(shù)額，并計(jì)算出適當(dāng)?shù)呢?cái)政支持?jǐn)?shù)額，以確保情況屬實(shí)；必須認(rèn)識(shí)到，地方交通PPP項(xiàng)目不僅能夠成功實(shí)施，而且能夠產(chǎn)生穩(wěn)定的利潤(rùn)，本文降低和優(yōu)化了國(guó)家救助水平，一方面可以進(jìn)一步改善社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，方便市民出行；另一方面，這也是國(guó)減輕政府的財(cái)政壓力的一種方法。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目研究現(xiàn)狀早期，國(guó)內(nèi)外大量學(xué)者對(duì)城市軌道交通應(yīng)用PPP模式的適用性、優(yōu)勢(shì)以及運(yùn)作條件進(jìn)行了探討。Engel等REF_Ref4655\r\h[3]（2013）發(fā)現(xiàn)城市軌道交通項(xiàng)目采用PPP模式，可以降低政府前期的資金支出和壓力，并且能夠提高項(xiàng)目建設(shè)效率。國(guó)內(nèi)學(xué)者王灝（2004）REF_Ref6317\r\h[4]于2004年初次對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目應(yīng)用PPP模式展開(kāi)了初步研究，總結(jié)了為成功實(shí)施城市軌道交通項(xiàng)目應(yīng)用PPP模式的成功的三個(gè)首要前提：一是政府需要制定適合PPP模式成長(zhǎng)的政策環(huán)境以及創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境；二是建立合理的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，確保產(chǎn)權(quán)明確；三是成立投融資中介系統(tǒng)為社會(huì)資本融資提供方便。此外，還提出了比較適用于我國(guó)城市軌道交通PPP項(xiàng)目的補(bǔ)償機(jī)制：前補(bǔ)償機(jī)制和后補(bǔ)償機(jī)制。陳柳欽（2005）REF_Ref6402\r\h[5]REF_Ref6258\r\h[6]連系PPP項(xiàng)目的內(nèi)在、方針、運(yùn)作和必要條件，在適用性進(jìn)行了討論，得出我國(guó)城市軌道交通采用PPP項(xiàng)目建設(shè)是契合的。齊艷（2006）REF_Ref6484\r\h[7]闡述了目前基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目使用較多的幾種融資模式，通過(guò)對(duì)比找到發(fā)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通使用PPP模式是比較合適的融資模式，并總結(jié)了一些相關(guān)方面的操作體系。董經(jīng)緯、來(lái)慶泉（2006）REF_Ref6519\r\h[8]通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目應(yīng)用PPP模式的必然性，總結(jié)了再PPP模式下城市軌道交通項(xiàng)目的影響因素，針對(duì)地方政府和社會(huì)資本方的職責(zé)劃分、完善投資回報(bào)機(jī)制和監(jiān)管制度等方面，提出了相應(yīng)的建議與對(duì)策。結(jié)合過(guò)去的20年的實(shí)踐結(jié)果來(lái)看，在規(guī)劃完成的項(xiàng)目中，城市軌道交通PPP模式已經(jīng)比較成熟了。1.2.2PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從補(bǔ)貼模式、影響因素和測(cè)算補(bǔ)貼這三方面展開(kāi)研究。在政府補(bǔ)貼的模式方面，Mason（1988）REF_Ref15702\r\h[9]等將政府補(bǔ)助看作是非貨幣性質(zhì)的期權(quán)，運(yùn)用期權(quán)定價(jià)模型評(píng)估了政府補(bǔ)貼模式最早開(kāi)展了PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼機(jī)制的研究。Jackrect（2005）REF_Ref15781\r\h[10]從PPP項(xiàng)目建設(shè)的全壽命周期角度出發(fā)，對(duì)不同模式下政府補(bǔ)助的經(jīng)濟(jì)收益、經(jīng)營(yíng)期限及監(jiān)督管理機(jī)制進(jìn)行對(duì)比。Schwartz等REF_Ref15843\r\h[11]（1999）研究了政府補(bǔ)助的定義、影響因素、補(bǔ)貼模式及經(jīng)濟(jì)效果，提出政府補(bǔ)貼包含資金、稅收、股權(quán)投資等多種補(bǔ)貼模式。RochaArmada等REF_Ref15967\r\h[12]（2012）從投資、收入和補(bǔ)貼各方利益相關(guān)者最低需求的角度出發(fā)，分析比較了PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼不同模式下的優(yōu)缺點(diǎn)。李皓等REF_Ref16013\r\h[13]（2016）立足于城市軌道交通PPP項(xiàng)目特點(diǎn)，靈活性地將政府補(bǔ)貼分為固定補(bǔ)貼和可變補(bǔ)貼兩部分，達(dá)到政府方、社會(huì)資本方和公眾“三方共贏”的政府補(bǔ)貼機(jī)制。展翔翔REF_Ref16052\r\h[14]（2016）分別在建設(shè)階段和運(yùn)營(yíng)階段，測(cè)算出收費(fèi)公路PPP項(xiàng)目基于收益的補(bǔ)貼、基于成本的補(bǔ)貼和基于利潤(rùn)的補(bǔ)貼三種補(bǔ)貼情況，最終得出在“補(bǔ)運(yùn)營(yíng)”的方法下采用基于利潤(rùn)的補(bǔ)貼方法激勵(lì)效果最佳的結(jié)論。在政府補(bǔ)貼的影響因素方面，Chiou等REF_Ref16199\r\h[15]（2006）提出對(duì)于自?xún)斅瘦^低的項(xiàng)目，政府通常需要提供適當(dāng)?shù)呢?cái)政支持，如年度補(bǔ)貼或部分投資，保證項(xiàng)目在特許期內(nèi)可得穩(wěn)定運(yùn)行。Chiara等REF_Ref19327\r\h[16]（2007）案提出補(bǔ)貼影響因素包含預(yù)測(cè)需求量、最小凈收入及凈收入變化趨勢(shì)幾個(gè)方面，提出需求量預(yù)測(cè)是交通PPP項(xiàng)目可行性研究的關(guān)鍵。Brandao等REF_Ref19379\r\h[17]（2008）提出補(bǔ)貼影響因素有哪些。在補(bǔ)貼額的測(cè)算上，WibowoREF_Ref19428\r\h[18]（2006）利用資本資產(chǎn)定價(jià)模型，分析了政府財(cái)政補(bǔ)貼與項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值之間的關(guān)系，探討了政府給予最低收入保證、直接現(xiàn)金支持及次級(jí)債務(wù)補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)影響。于婷婷REF_Ref14317\r\h[19]（2016）運(yùn)用討價(jià)還價(jià)博弈理論，考慮城市軌道交通PPP項(xiàng)目特點(diǎn)后，建立了政府補(bǔ)貼測(cè)算模型。并以北京地鐵4號(hào)線為算例，進(jìn)行敏感性分析，發(fā)現(xiàn)在信息不完全情況下，該模型可以有效確定政府補(bǔ)貼額范圍。袁汝華REF_Ref15322\r\h[20]等（2019）基于凈現(xiàn)值NPV法，結(jié)合重大水利工程PPP項(xiàng)目實(shí)例，在考慮全生命周期投入產(chǎn)出效果后，建立政府補(bǔ)貼模型和補(bǔ)貼調(diào)整模型，并比較理論額與實(shí)際補(bǔ)貼額，確定模型適用性。董愛(ài)REF_Ref19610\r\h[21]（2020）將委托代理論和討價(jià)還價(jià)理論相結(jié)合解決可變補(bǔ)貼占比系數(shù)的問(wèn)題，求得可變補(bǔ)貼額并發(fā)揮激勵(lì)作用，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。1.2.3城市軌道交通補(bǔ)貼機(jī)制研究現(xiàn)狀我國(guó)目前對(duì)軌道交通補(bǔ)貼機(jī)制的研究主要集中在定性分析和定量分析兩個(gè)方面。在定性分析方面，周春燕REF_Ref15371\r\h[22]等（2007）對(duì)我們國(guó)家的一些一線城市軌道交通補(bǔ)貼現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析，提出讓公眾參與政府補(bǔ)貼的方法。顧偉華REF_Ref15407\r\h[23]（2008）對(duì)上海的城市軌道交通線路和在前期期間關(guān)于票價(jià)的影響因素及政府補(bǔ)助原則進(jìn)行分析。胡濤REF_Ref15450\r\h[24]（2009）對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的多種補(bǔ)貼方式進(jìn)行了對(duì)比分析，得到這些方式的優(yōu)劣。趙源REF_Ref15489\r\h[25]等（2012）通過(guò)將城市軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段分成不同的階段，對(duì)各個(gè)不同各階段應(yīng)該選取什么樣的補(bǔ)貼模式進(jìn)行了分析。曹陽(yáng)REF_Ref16047\r\h[26]等（2012）提出在社會(huì)福利最大化的前提下，收支平衡財(cái)政補(bǔ)貼政策更適合于城市軌道交通系統(tǒng)。在定量分析方面，鄧小鵬REF_Ref16945\r\h[27]等（2009）建立了PPP項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)與補(bǔ)貼模型。葉蘇東REF_Ref17213\r\h[28]（2012）對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的補(bǔ)償對(duì)象、補(bǔ)償時(shí)間、以及補(bǔ)償方式等問(wèn)題。徐丹REF_Ref17504\r\h[29]等（2013）將虧損類(lèi)型分為政策性虧損和經(jīng)營(yíng)性虧損，并確定軌道交通的補(bǔ)貼基數(shù)。李滿坡REF_Ref18238\r\h[30]等（2014）提出社會(huì)資本方的投資回報(bào)未達(dá)到浮動(dòng)投資回報(bào)區(qū)間，政府進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。向鵬成REF_Ref18281\r\h[31]等（2016）運(yùn)用蒙特卡洛模擬方法分析北京地鐵4號(hào)線的項(xiàng)目，并根據(jù)該模型測(cè)算出補(bǔ)貼調(diào)整結(jié)果。綜上所述，這些研究已經(jīng)對(duì)城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼機(jī)制的研究已經(jīng)取得一定成功，但基于討價(jià)還價(jià)博弈論的研究還比較薄弱，本文在此基礎(chǔ)上研究城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算，在基于討價(jià)還價(jià)博弈論的基礎(chǔ)上，對(duì)不同補(bǔ)貼機(jī)制下對(duì)于補(bǔ)貼額的影響，減輕財(cái)政壓力。1.3研究?jī)?nèi)容及方法1.3.1研究?jī)?nèi)容第一章：緒論。首先介紹本文的研究背景和意義，其次介紹國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼的研究現(xiàn)狀，最后給出本文的研究?jī)?nèi)容及方法以及技術(shù)路線圖。第二章：基本概念及相關(guān)理論。首先對(duì)城市軌道交通的基本概念以及特點(diǎn)進(jìn)行闡述其次對(duì)PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼的概念和含義進(jìn)行說(shuō)明，最后對(duì)文章中使用的相關(guān)理論進(jìn)行介紹。第三章：城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算依據(jù)分析。首先對(duì)城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算分析，闡述項(xiàng)目需要補(bǔ)貼的必要性以及補(bǔ)貼的目標(biāo)和原則；然后對(duì)現(xiàn)有的補(bǔ)貼模式進(jìn)行分析，對(duì)各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍進(jìn)行解釋?zhuān)⑶曳治龀鞘熊壍澜煌≒PP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼的影響因素；其次將博弈理論在測(cè)算中起到的作用進(jìn)行分析，二者結(jié)合后會(huì)對(duì)研究會(huì)有怎樣的改進(jìn)，最后得出選擇結(jié)果和結(jié)論。第四章：城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算模型建立。首先通過(guò)第三章地分析得出相關(guān)測(cè)算模型的框架，然后根據(jù)討價(jià)還價(jià)博弈論對(duì)相關(guān)模型進(jìn)行改進(jìn)，建立最終的模型。第五章：案例分析。首先介紹引用的案例，然后將案例數(shù)據(jù)帶入最終的模型進(jìn)行求解，得到預(yù)算值；并根據(jù)預(yù)算值與實(shí)際數(shù)額進(jìn)行分析，得到研究結(jié)果。第六章：結(jié)論與展望。首先對(duì)本研究成功進(jìn)行總結(jié)，并提出后續(xù)研究建議。1.3.2研究方法文獻(xiàn)綜述法。通過(guò)閱讀文獻(xiàn)來(lái)獲取資料，抓住每篇文獻(xiàn)重點(diǎn)加以分析，從而歸納總結(jié)出理論依據(jù)以論證提出研究問(wèn)題，得出研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線。歸納總結(jié)法。運(yùn)用案例歸納的方法來(lái)找到已有的實(shí)際案例，將具體項(xiàng)目進(jìn)行成功度評(píng)價(jià)，與具體的案例結(jié)合從而使得研究成果具有更強(qiáng)的可操作性。案例分析法。本文將建立的補(bǔ)貼測(cè)算模型對(duì)北京地鐵四號(hào)線進(jìn)行驗(yàn)證，得出測(cè)算補(bǔ)貼額，并對(duì)判斷結(jié)果與社會(huì)各界對(duì)該項(xiàng)目實(shí)際額度進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證本文建立的補(bǔ)貼測(cè)算模型的有效性。對(duì)比分析法。本文通過(guò)對(duì)比分析各種補(bǔ)貼模式的區(qū)別，分析不同模式的優(yōu)缺點(diǎn)以及適用范圍。1.3.3技術(shù)路線圖圖1.SEQ圖1.\*ARABIC1技術(shù)路線圖第二章基本概念及相關(guān)理論2.1城市軌道交通項(xiàng)目2.1.1城市軌道交通的基本概念城市中，利用車(chē)輛在牢固導(dǎo)軌上運(yùn)行并首要用于解決城市客運(yùn)問(wèn)題的交通系統(tǒng)稱(chēng)為城市軌道交通，它是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為當(dāng)?shù)爻鞘刑峁ㄓ袆e于市際鐵路，郊區(qū)及大都市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起主干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)REF_Ref22412\r\h[32]。城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)主要組成部分，在中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)2012年發(fā)布的《城市軌道交通工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》REF_Ref8913\r\h[33]中，將城市軌道交通定義為“采用專(zhuān)用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車(chē)、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道、市域快速軌道系統(tǒng)。”城市軌道交通和其他公共交通相比，具備如下特色：地上面積占用小，運(yùn)載能力大。本文中提到的城市軌道交通項(xiàng)目主要是指城市地鐵。2.1.2城市軌道交通的特點(diǎn)（1）準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目具備一定的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目可以是有償?shù)模?xiàng)目的產(chǎn)物或服務(wù)可以經(jīng)由過(guò)程收費(fèi)篩掉不付費(fèi)者。同時(shí)因?yàn)闇?zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的產(chǎn)物和服務(wù)數(shù)量是有限的，使用者無(wú)論是購(gòu)買(mǎi)了該項(xiàng)目的產(chǎn)物還是服務(wù)都對(duì)其他使用者的體驗(yàn)造成必然影響。（2）較強(qiáng)的正外部性物品消耗的非排他性是發(fā)生外部性的緣由。準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的消費(fèi)具有一定的非排他性，這決定了項(xiàng)目具有較強(qiáng)的正外部性，即準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目會(huì)產(chǎn)生一定的社會(huì)效益。（3）準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目具有收費(fèi)條件雖然準(zhǔn)商業(yè)項(xiàng)目能夠收費(fèi)，具備一定的收益能力，但和前期的投入比較起來(lái)，經(jīng)營(yíng)收入還是顯得杯水車(chē)薪。和經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目相比較的話，最主要的不同是項(xiàng)目所帶來(lái)的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。（4）一定的公益性準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)是為了解決大多數(shù)居民的日常生活中的問(wèn)題，具有一定的社會(huì)公益性，項(xiàng)目產(chǎn)物或服務(wù)是需要和社會(huì)大眾的利益需求相吻合的。（5）準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的產(chǎn)物是需要消費(fèi)者付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的產(chǎn)物或服務(wù)的市場(chǎng)售價(jià)是需要和公眾的利益相匹配的，其市場(chǎng)售價(jià)一般由政府方和社會(huì)資本方共同確定，并且不能夠自行大幅度調(diào)整從而影響大多數(shù)公眾對(duì)此的購(gòu)買(mǎi)使用，否則就會(huì)影響社會(huì)大眾的日常生活。（6）社會(huì)融資難度大準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目投入資金過(guò)多，資金回收效果不佳，并且對(duì)項(xiàng)目產(chǎn)物或服務(wù)的市場(chǎng)售價(jià)沒(méi)有自主定價(jià)權(quán)，難以實(shí)現(xiàn)收支平衡。這些因素使得準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)不是很突出，對(duì)引入社會(huì)資本方進(jìn)行投資建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施缺乏足夠的吸引力。2.1.3城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性城市軌道交通建設(shè)的最終目的是便利人員流動(dòng)，節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用，找到最佳的交通方式和取代高燃料消耗，高污染，高噪聲和低交通強(qiáng)度的汽車(chē)等，當(dāng)城市軌道交通被公眾使用時(shí)，能夠在各個(gè)方面改善市民的生活，如減少私人汽車(chē)，降低資源成本，提升旅行時(shí)間，有利于環(huán)境管理，預(yù)防和治療疾病，提高公共生活質(zhì)量，提高生產(chǎn)效率，從而是社會(huì)效益到達(dá)更到的水平，包括經(jīng)濟(jì)效益。（1）外部性傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)用邊際社會(huì)效益和邊際社會(huì)成本來(lái)解釋?zhuān)?jīng)濟(jì)主體的生產(chǎn)和消費(fèi)行為不會(huì)影響他人的福利，即邊際社會(huì)利益（MSB）和邊際私人利益（MPB）相等，邊際社會(huì)成本（MSC）和邊際私人成本（MPC）相等。實(shí)現(xiàn)的帕累托效率的資源配置是指MSB=MPB=MSC=MPC時(shí)的產(chǎn)量，如圖2.1。圖2.1無(wú)外部性圖示但邊際社會(huì)利益和邊際私人利益不是永遠(yuǎn)一致，也會(huì)出現(xiàn)不同的趨勢(shì)。當(dāng)邊際社會(huì)利益大于邊際私人利益時(shí)，差額就是邊際外在利益（MEB），也就是正外部性?？杀硎緸镸SB=MPB+MEB，如圖2.2。圖2.2正外部性圖示同樣邊際社會(huì)成本和邊際私人成本也會(huì)出行不同的趨勢(shì)。當(dāng)邊際社會(huì)成本大于邊際私人成本時(shí)，差額就是邊際外在成本（MEC），也就是負(fù)外部性?？杀硎緸镸SC=MPC+MEC，如圖2.3。圖2.3負(fù)外部性圖示（2）準(zhǔn)公共產(chǎn)品性準(zhǔn)公共產(chǎn)品介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間，但其屬性與公共物品更相近。具有兩個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)特征。也就是，非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性，即一種消費(fèi)不能減少其他消費(fèi)者的可用消費(fèi)。也就是說(shuō)，在一定的公共產(chǎn)品生產(chǎn)水平下，一種消費(fèi)品的增加并不會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品成本的增加。由于消費(fèi)者數(shù)量的增加，產(chǎn)品的邊際成本為零。只要沒(méi)有公共物品，就沒(méi)有人被排除在消費(fèi)品之外。這是因?yàn)橄M(fèi)者無(wú)法避免使用這些產(chǎn)品。這是因?yàn)殚_(kāi)收據(jù)的成本太高了。公共物品的非排他性使用具有挑戰(zhàn)性，甚至不能通過(guò)使用專(zhuān)利費(fèi)來(lái)限制公共物品的消費(fèi)。城市軌道交通在一定程度上是排他性的。軌道交通的不能排斥乘客以外的其他獲利者。沿線房?jī)r(jià)上漲導(dǎo)致沿線居民舒適度快速提高，除乘客外，道路交通受益者不能排斥沿線其他居民和購(gòu)物中心。當(dāng)邊際成本趨近零時(shí)，車(chē)內(nèi)乘客沒(méi)有受到任何干擾。然而，隨著乘客數(shù)量的增加，城市軌道交通也伴隨著交通擁堵問(wèn)題，乘客消費(fèi)效應(yīng)降低，使得城市軌道交通具有準(zhǔn)公共物品的經(jīng)濟(jì)特征。（3）政策性低票價(jià)由于城市軌道交通面向的是據(jù)大多數(shù)城市居民，建造的目的就是為了減輕收入不高的居民。城市軌道交通具有明顯的公共服務(wù)性、準(zhǔn)公共利益性、外部性和自然壟斷性。政府干預(yù)為了保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入，政府制定了運(yùn)營(yíng)價(jià)格。城市軌道交通作為公共物品的主要載體，降低了交通成本。為了促進(jìn)其他因素的健康發(fā)展，政府必須對(duì)特定的公共產(chǎn)品提供必要的補(bǔ)貼。此外，政府的長(zhǎng)期補(bǔ)貼，而不是讓社會(huì)資本方自行解決虧損。因此，從某種意義上說(shuō)，城市軌道交通補(bǔ)貼是政府為公共服務(wù)支付的主要成本。公共服務(wù)簡(jiǎn)言之，就是政府對(duì)服務(wù)的承諾，和平和良好的外部影響。政府應(yīng)為公共服務(wù)提供政策性收費(fèi)所造成的損失，保證其正常運(yùn)行。2.2PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼2.2.1PPP模式的含義PPP的全稱(chēng)為PublicPrivatePartnership，是指私人部門(mén)和政府方合作的一種關(guān)系，在我國(guó)定義被為政府和社會(huì)資本合作的模式。通過(guò)對(duì)國(guó)際相關(guān)組織PPP模式的定義研究，各國(guó)學(xué)者對(duì)于PPP模式的解釋雖不相同，但都包含了政府方與社會(huì)資本方共同參與，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)利益共享的含義。項(xiàng)目合作的結(jié)果比單方獨(dú)自完成的效果要好。PPP模式在廣義上的含義泛指為完成某項(xiàng)公共基礎(chǔ)設(shè)施或具有公益性的項(xiàng)目，給公眾提供更好的服務(wù)質(zhì)量，政府方與社會(huì)資本方簽訂協(xié)議并確立合作關(guān)系。PPP模式下，項(xiàng)目的歸屬權(quán)由政府方所有，社會(huì)資本方在建設(shè)階段和運(yùn)營(yíng)階段發(fā)揮作用，運(yùn)用施工組織管理和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，來(lái)保證項(xiàng)目的順利實(shí)施，提升建設(shè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，運(yùn)營(yíng)期結(jié)束后全部移交政府管理。PPP模式的應(yīng)用不僅可以減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，還能充分發(fā)揮社會(huì)資本方的技術(shù)管理優(yōu)勢(shì)，使得政府方與社會(huì)資本方之間保持平等的合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，促使項(xiàng)目能更好地發(fā)揮社會(huì)效益。2.2.2政府補(bǔ)貼的概念我國(guó)政府補(bǔ)貼資金的來(lái)源機(jī)構(gòu)不僅僅是指中央和地方政府，還有受政府管控的能代表政府方發(fā)揮作用的公共機(jī)構(gòu)。政府補(bǔ)貼一般都具有較強(qiáng)的政策性，包括經(jīng)濟(jì)層面的政策和政治社會(huì)方面的政策，是對(duì)于準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目運(yùn)行的重要經(jīng)濟(jì)收入，也是關(guān)乎社會(huì)穩(wěn)定運(yùn)行的重要財(cái)政行為。對(duì)于補(bǔ)貼的支付方式，可以是政府部門(mén)通過(guò)按期支付或獎(jiǎng)勵(lì)設(shè)置，也可以是減稅減息優(yōu)惠或擔(dān)保融資等方式，并且補(bǔ)貼應(yīng)能保證項(xiàng)目彌補(bǔ)虧損并獲益?？傊?，根據(jù)不同的項(xiàng)目類(lèi)型進(jìn)行政府補(bǔ)貼，最終目的都是要保證企業(yè)獲得合理利潤(rùn)。2.3博弈理論（1）不完全信息下的博弈在《博弈論和經(jīng)濟(jì)行為》中，提出了由兩人博弈到多人博弈的博弈體系，并在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域運(yùn)用博弈論來(lái)解釋經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象在博弈過(guò)程中，根據(jù)博弈參與人掌握其他參與人信息的詳細(xì)程度，博弈類(lèi)型可以分為完全信息下的博弈和不完全信息下的博弈。如果對(duì)其他參與人的行動(dòng)策略、談判能力、決策范圍等信息完全掌握，這種情況下可以稱(chēng)為完全信息下的博弈。否則，是不完全信息下的博弈。在博弈空間順序上有靜態(tài)博弈和動(dòng)態(tài)博弈兩種類(lèi)型，如果參與博弈者能同時(shí)對(duì)某項(xiàng)活動(dòng)做出策略選擇，后者對(duì)前者采取的行動(dòng)無(wú)法準(zhǔn)確知曉，就稱(chēng)為靜態(tài)博弈。如果參與博弈者對(duì)某項(xiàng)活動(dòng)做出策略決定時(shí)，有前后順序，后者能通過(guò)觀察前者的行為作出相應(yīng)的決策調(diào)整，這被稱(chēng)為動(dòng)態(tài)博弈。表2.1是對(duì)博弈論類(lèi)型的劃分：表2.1博弈論的類(lèi)型而在現(xiàn)實(shí)情況中，根據(jù)經(jīng)濟(jì)人假設(shè)參與人很可能因取得利益所需，或出于不同目的而故意隱藏真實(shí)信息，導(dǎo)致其他參與人不能全部獲得活動(dòng)信息，所以市場(chǎng)中也存在著不同水平的不完全信息的情況。實(shí)際情況中的博弈一般都是發(fā)生在不完全信息下，完全信息下的博弈只會(huì)在理想情況下發(fā)生。不完全信息理論中最重要的一點(diǎn)就是信息不對(duì)稱(chēng)，是參與人利用某些資源上的優(yōu)勢(shì)，獲得的有效信息比其他參與人多，從而造成彼此間信息不平衡。博弈的求解過(guò)程，也是求得納什均衡的過(guò)程。在交叉組合的狀態(tài)下，博弈類(lèi)型可以根據(jù)狀態(tài)和信息情況分為四種。求解的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)參與各方期望效用最大化，實(shí)現(xiàn)各方均滿意的狀態(tài)。（2）不完全信息下討價(jià)還價(jià)博弈1982年，Rubinstein最先提出討價(jià)還價(jià)博弈理論，前提發(fā)生在完全信息合作博弈的框架下，1992年Binmore補(bǔ)充和完善了發(fā)生在不完全信息情況下的討價(jià)還價(jià)博弈理論得到不斷的豐富并開(kāi)始逐漸應(yīng)用。討價(jià)還價(jià)作為一種談判活動(dòng)應(yīng)用范圍廣泛，經(jīng)常發(fā)生在各個(gè)領(lǐng)域。如在菜市場(chǎng)會(huì)有討價(jià)還價(jià)發(fā)生，公司間項(xiàng)目談判時(shí)會(huì)有討價(jià)還價(jià)發(fā)生，政府部門(mén)制定物品市場(chǎng)價(jià)格時(shí)也會(huì)有討價(jià)還價(jià)發(fā)生。而在這一過(guò)程中，買(mǎi)菜者不知買(mǎi)菜的真實(shí)成本，公司間難以掌握對(duì)方完整情況，政府不能掌握企業(yè)全部信息，即討價(jià)還價(jià)的雙方具有信息不對(duì)稱(chēng)性，所以不完全信息下的討價(jià)還價(jià)博弈才較為貼切。在不完全信息下討價(jià)還價(jià)博弈可以看作是兩個(gè)參與方輪流出價(jià)的過(guò)程.在這過(guò)程中.雙方都會(huì)有成本的損耗發(fā)生。假定討價(jià)還價(jià)一方為A，另一方為B。根據(jù)地位優(yōu)勢(shì)或者抽簽選定A先提出價(jià)格X1，B經(jīng)判斷后如果符合心理預(yù)期接受X1則博弈結(jié)束；如果拒絕則繼續(xù)提出價(jià)格X2，此時(shí)選擇權(quán)落到A手里；同樣，接受X2則博弈結(jié)束，如果拒絕則提出價(jià)格X3。如果如此循環(huán)下去，形成無(wú)限回合的博弈。直到雙方討價(jià)還價(jià)過(guò)程中，各自損耗的成本逐漸接近預(yù)期損耗或超過(guò)談判收益，其中一方選擇接受報(bào)價(jià)，從而得到無(wú)限期討價(jià)還價(jià)博弈的均衡解。過(guò)程如圖所示：圖2.4討價(jià)還價(jià)博弈樹(shù)第三章城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算依據(jù)分析3.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼概述3.1.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼必要性當(dāng)政府準(zhǔn)備建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目時(shí)，社會(huì)公眾的效益是比社會(huì)資本方發(fā)經(jīng)濟(jì)利益更重要，這就是為什么政府一般對(duì)不能產(chǎn)生利潤(rùn)的具有強(qiáng)正外部性的項(xiàng)目實(shí)行公私合作制，盡管不愿承擔(dān)成本，但這也是城市軌道交通項(xiàng)目無(wú)法避免的屬性。因此，政府大力支持此類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目采用PPP模式，但僅憑一張票就能獲得足夠的社會(huì)資本回報(bào)。如果通過(guò)國(guó)家擔(dān)保金來(lái)分散風(fēng)險(xiǎn)，保證項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度，將消除對(duì)社會(huì)資本的關(guān)注，這對(duì)促進(jìn)社會(huì)資本參與項(xiàng)目具有重要意義。具體分析為以下方面：（1）項(xiàng)目收益不足需要政府的補(bǔ)貼隨著PPP模式這些年的運(yùn)作愈發(fā)成熟，目的是通過(guò)雙方的真誠(chéng)合作，使政府部門(mén)的社會(huì)效益和社會(huì)資本的經(jīng)濟(jì)效益最大化，為雙方的利益作出貢獻(xiàn)，分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，而不是把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)資本，收入水平的不足削弱了社會(huì)資本投資項(xiàng)目的積極性，削弱了國(guó)家支持的力度。（2）城市軌道交通巨大的正外部性難以返還需要政府補(bǔ)貼社會(huì)效益包括城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)減少環(huán)境污染、提高城市交通安全、增加地方鄉(xiāng)村成本的作用和效益，獨(dú)特的功能性能夠減輕了地面交通的壓力，促進(jìn)了軌道交通沿線的商業(yè)發(fā)展。城市軌道交通的正外部性促進(jìn)了住宅和商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展，也使車(chē)站得以改造。雖然只有旅行者購(gòu)買(mǎi)的一部分票價(jià)可以從納稅收入中收回，盡管大多數(shù)的利益還是被社會(huì)資本方擁有。這些影響并沒(méi)有減少。隨著城市的發(fā)展，逐漸出現(xiàn)在軌道交通的整個(gè)生命周期中。政府不是對(duì)公共服務(wù)補(bǔ)貼的唯一對(duì)象，而是社會(huì)補(bǔ)貼的主要來(lái)源。3.1.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼目標(biāo)和原則（1）補(bǔ)貼目標(biāo)1）保障社會(huì)資本方合理收益。社會(huì)資本方冒著極大的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)參與PPP項(xiàng)目的建設(shè)，在同意投入資金之前必然會(huì)與政府方進(jìn)行談判，而政府方肯定也會(huì)主動(dòng)示好，提前表露一些政策和方案作為條件吸引社會(huì)資本方來(lái)參與。合理的補(bǔ)貼政策能夠大大減輕社會(huì)資本放的資金壓力，同時(shí)也鼓勵(lì)社會(huì)資本方能夠努力提高城市軌道交通項(xiàng)目的收益能力。社會(huì)資本方理論上能夠接受的底線就是回收資金。2）保證項(xiàng)目正常運(yùn)營(yíng)，盡量實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。作為準(zhǔn)商業(yè)性項(xiàng)目，城市軌道交通項(xiàng)目的正外部性明顯大于經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，政府更注重社會(huì)利益的實(shí)現(xiàn)，所以政府希望項(xiàng)目能夠盡早完工并投入使用來(lái)迎合城市居民的生活需求，并且在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，避免社會(huì)資本方入不敷出提前撤離項(xiàng)目。（2）補(bǔ)貼原則1）公平性原則：PPP項(xiàng)目的目標(biāo)是最大限度地提高社會(huì)效益，包括社會(huì)資本，以便國(guó)家援助確保社會(huì)資本能夠?qū)崿F(xiàn)合理回報(bào)。政府應(yīng)將社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)企業(yè)所帶來(lái)的正外部性轉(zhuǎn)化為企業(yè)的內(nèi)部收益，以保證項(xiàng)目的正常運(yùn)行；不能因補(bǔ)貼過(guò)多而降低項(xiàng)目企業(yè)的效率，也不能因補(bǔ)貼過(guò)低而使社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。2）誰(shuí)受益誰(shuí)補(bǔ)貼原則：城市軌道交通的修建許多人帶來(lái)利益，他們是應(yīng)該為其享受到的服務(wù)買(mǎi)單。3）補(bǔ)貼有上限：城市基礎(chǔ)設(shè)施引入PPP融資的主要目標(biāo)之一是解決公共資金不足的問(wèn)題，降低公共債務(wù)比率，所以當(dāng)局必需對(duì)社會(huì)資本方的補(bǔ)助是有必然上限的，不然就違反了當(dāng)局引入PPP融資體例的初志，沒(méi)有發(fā)揮出PPP模式比傳統(tǒng)的大眾投資所具有的上風(fēng)3.1.3城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼主體和對(duì)象（1）補(bǔ)貼主體按照上一小節(jié)的“誰(shuí)受益誰(shuí)補(bǔ)貼”原則。項(xiàng)目受益人分為直接受益人和間接受益人。乘客是項(xiàng)目的直接受益者，而間接受益者因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ǖ恼獠啃远找妫獠啃约跋嚓P(guān)受益者如下表3.1所示：表3.1城市軌道交通正外部性及受益者城市軌道交通的建設(shè)一般是建在地下或地面鐵路上；使用地上面積少，旅客承載量多；節(jié)約城市道路和車(chē)輛的費(fèi)用，購(gòu)買(mǎi)地面公共汽車(chē)的停車(chē)費(fèi)；客流的共享減少了擁堵和低能耗城市交通的擁堵；低污染和減少交通事故使公眾受益；改善城市環(huán)境，節(jié)約公共資源。改善城市軌道交通，使公眾感到非常舒適。增加客流，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)行業(yè)的繁榮，為運(yùn)營(yíng)商提供新的商機(jī)和附加值。若是沿線土地的所有權(quán)歸私人擁有，那么個(gè)人將受益；否則，我國(guó)的土地由政府控制，政府將在從中受益。但不可能選擇間接受益人作為項(xiàng)目補(bǔ)助金，一般來(lái)說(shuō)，對(duì)項(xiàng)目的主要支持是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的補(bǔ)助，這一直有利于項(xiàng)目與運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)發(fā)展；專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)助由財(cái)政撥款的有關(guān)部門(mén)執(zhí)行。（2）補(bǔ)貼對(duì)象通過(guò)前面章節(jié)的介紹，不難發(fā)現(xiàn)城市軌道交通PPP項(xiàng)目最主要的補(bǔ)貼對(duì)象是社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)企業(yè)和廣大的市民乘客，而二者補(bǔ)貼的方式也各有不同。1）乘客作為政府補(bǔ)貼對(duì)象近年來(lái)，隨著交通方式的多樣化發(fā)展，旅客的機(jī)會(huì)越來(lái)越多，高收入者比較富裕，更喜歡使用私家車(chē)出行來(lái)達(dá)到節(jié)約時(shí)間和到達(dá)目的地更直接的目的，中低收入者更偏向于乘坐價(jià)格較低的公共交通去往目的地。在能夠建造城市軌道交通的大城市來(lái)看，如果按照實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本來(lái)制定票價(jià)的話，對(duì)于大多數(shù)城市居民也是難以接受，如果政府不能通過(guò)宏觀政策調(diào)控票價(jià)，中低收入群體往往選擇更優(yōu)惠的運(yùn)輸方式。這樣，客運(yùn)將重點(diǎn)放在地面運(yùn)輸上，而城市交通系統(tǒng)想要減輕地面交通壓力，合理分流的目的是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。因此，政府必須補(bǔ)貼客票價(jià)格，以降低客運(yùn)成本，也就是前面提到的政策性低票價(jià)。2）PPP項(xiàng)目公司作為補(bǔ)貼對(duì)象社會(huì)資本方冒著巨大的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)投資城市軌道交通項(xiàng)目，無(wú)論是在前期建設(shè)階段還是后期的運(yùn)營(yíng)維護(hù)上都是需要巨大的資金注入來(lái)維持，雖然可以通過(guò)以地鐵站為中心來(lái)發(fā)展商業(yè)，但是在人口眾多的中國(guó)本著以人民群眾的生命安全至上的原則，會(huì)對(duì)發(fā)展商業(yè)加上一層限制，因此如果只是單純想要靠著較低的票價(jià)來(lái)維持城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的正常運(yùn)作是十分困難的，更別說(shuō)還要收回成本，企業(yè)將會(huì)面臨巨額虧損。3.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼模式3.2.1城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼按時(shí)間分類(lèi)（1）前補(bǔ)貼模式前補(bǔ)貼模式即建設(shè)期內(nèi)的投資補(bǔ)貼，該模式的具體執(zhí)行方法是為將準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性的基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目(例如城市軌道交通項(xiàng)目),根據(jù)其具體情況綜合分析項(xiàng)目各個(gè)部分的收益水平,從而把項(xiàng)目在上述公益性部分的建設(shè)與盈利性部分的投資劃分。通常會(huì)采用建設(shè)期補(bǔ)貼的方式將盈利能力差的部分進(jìn)行投資建設(shè),然后低價(jià)租給項(xiàng)目公司或者讓其無(wú)償使用,減少城市軌道交通高昂的建設(shè)成本,給予其合理的投資收益保障:隨著項(xiàng)目穩(wěn)定成熟,政府可以通過(guò)調(diào)整租金的形式來(lái)控制超額利潤(rùn)。（2）后補(bǔ)貼模式后補(bǔ)貼模式即為在運(yùn)營(yíng)期內(nèi)的補(bǔ)貼，社會(huì)資本通過(guò)政府和銀行對(duì)準(zhǔn)的經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施PPP項(xiàng)目開(kāi)展了高昂的投融資活動(dòng)，為了減少運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)保障項(xiàng)目投資收益的安全和穩(wěn)定，政府可以通過(guò)對(duì)項(xiàng)目的最低投資收益實(shí)行擔(dān)保，這也是一種使用社會(huì)資本直接進(jìn)入建筑工程基礎(chǔ)設(shè)施的項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理控制的方式和途徑，保證了項(xiàng)目公司收益從而降低社會(huì)資本在運(yùn)營(yíng)期間因收益不確定而帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，以實(shí)現(xiàn)未來(lái)現(xiàn)金流的平穩(wěn)，進(jìn)而提高項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)效率。（3）混合補(bǔ)貼模式即兩個(gè)階段補(bǔ)助的結(jié)合，具有很強(qiáng)的靈活性。3.2.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼按形式分類(lèi)（1）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼指在城市軌道交通PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)，政府資本按照某種方式給予社會(huì)資本一定的補(bǔ)貼，使社會(huì)資本可以回收投資并取得合同中約定的合理利潤(rùn)。（2）財(cái)務(wù)投資財(cái)務(wù)投資指在城市軌道交通PPP項(xiàng)目建設(shè)階段，政府資本無(wú)償對(duì)PPP項(xiàng)目公司提供部分建設(shè)資金，由PPP項(xiàng)目公司在規(guī)定的適用范圍內(nèi)自由支配。（3）實(shí)物投資實(shí)物投資是指國(guó)有資本承擔(dān)城市軌道交通PPP項(xiàng)目的一部分，并以免費(fèi)或低價(jià)的形式雇傭PPP項(xiàng)目公司。建設(shè)項(xiàng)目分為兩部分：政府的公益性部分和社會(huì)資本的良好部分。租金通常是先低后高，租金的作用在于它可以作為投資的財(cái)產(chǎn)，如果客流量超過(guò)一定標(biāo)準(zhǔn)，政府可以提高租賃價(jià)格。（4）沿線土地開(kāi)發(fā)即充分利用城市軌道交通對(duì)沿線土地的增值效益，通過(guò)土地轉(zhuǎn)讓獲得收益，反哺項(xiàng)目。或者由項(xiàng)目公司利用沿線上蓋空間開(kāi)發(fā)綜合物業(yè)，城市軌道交通大量的客流帶動(dòng)物業(yè)收入的增長(zhǎng)，香港地鐵即采用“軌道+物業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式。表3.2對(duì)4種補(bǔ)貼制度優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍進(jìn)行了具體闡述。表3.2現(xiàn)有城市軌道交通PPP項(xiàng)目補(bǔ)貼模式分析3.3本章小結(jié)在構(gòu)建城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算模型前，首先要對(duì)政府補(bǔ)貼測(cè)算模式進(jìn)行選擇，學(xué)者們針對(duì)目前存在的政府補(bǔ)貼測(cè)算模式有較多研究。蘇雅認(rèn)為固定補(bǔ)貼模下“缺多少補(bǔ)多少”不能反映財(cái)務(wù)狀況的動(dòng)態(tài)變化情況，缺乏激勵(lì)性。變動(dòng)補(bǔ)貼模式下支付標(biāo)準(zhǔn)模型較難確定，相關(guān)的參數(shù)識(shí)別要求高，不易準(zhǔn)確設(shè)定?？聥乖谘芯苛薖PP項(xiàng)目資本定價(jià)理論后，將政府補(bǔ)貼額分為固定補(bǔ)貼和可變補(bǔ)貼兩部分，利用討價(jià)還價(jià)博弈確定固定補(bǔ)貼和可變補(bǔ)貼的比例系數(shù)，并運(yùn)用激勵(lì)模型確定激勵(lì)系數(shù)，最終得到政府實(shí)際補(bǔ)貼總額。展翔翔通過(guò)設(shè)置可變補(bǔ)貼激勵(lì)系數(shù)來(lái)達(dá)到“固定補(bǔ)償+激勵(lì)補(bǔ)償”的目的，探討出企業(yè)努力水平和政府激勵(lì)報(bào)酬之間的關(guān)系，建立最優(yōu)政府補(bǔ)貼決策模型。通過(guò)文獻(xiàn)的研究發(fā)現(xiàn)，目前PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼測(cè)算大多選擇固定補(bǔ)貼與可變補(bǔ)貼相結(jié)合的模式，這樣相較于可變補(bǔ)貼的方式，相關(guān)參數(shù)較易測(cè)得，測(cè)算結(jié)果準(zhǔn)確，但是固定補(bǔ)貼模式在我國(guó)同樣也是發(fā)展多年，各方面較為成熟，計(jì)算也比較方便。所以本文使用前補(bǔ)貼模式和實(shí)物補(bǔ)貼的方式相結(jié)合來(lái)進(jìn)行測(cè)算。萬(wàn)瑤運(yùn)用討價(jià)還價(jià)的思想，對(duì)與政府方和社會(huì)資本方誰(shuí)先出價(jià)的兩種情況建立討價(jià)還價(jià)博弈理論模型。張瑞等在PPP項(xiàng)目研究中，利用公私雙方的委托代理關(guān)系與討價(jià)還價(jià)博弈理論相結(jié)合，建立三階段的討價(jià)還價(jià)博弈模型，對(duì)PPP項(xiàng)目均衡激勵(lì)契約的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。朱保霞等結(jié)合綜合管廊PPP項(xiàng)目的特點(diǎn)，將政府補(bǔ)貼分為固定補(bǔ)貼與可變補(bǔ)貼兩部分，利用討價(jià)還價(jià)博弈模型，建立三個(gè)階段的討價(jià)還價(jià)過(guò)程并用逆推歸納法求解得唯一得子博弈精煉納什均衡解，確定固定與可變補(bǔ)貼的比例問(wèn)題。這說(shuō)明討價(jià)還價(jià)博弈模型對(duì)于解決PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼問(wèn)題及比例問(wèn)題有很好的適用性。城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼過(guò)程中存在著信息不對(duì)稱(chēng)的問(wèn)題，因?yàn)檎讲涣私忭?xiàng)目運(yùn)營(yíng)的具體狀況，所以社會(huì)資本方可能會(huì)發(fā)生隱瞞信息的行為，使得社會(huì)資本方在討價(jià)還價(jià)過(guò)程中對(duì)項(xiàng)目信息的掌握更具優(yōu)勢(shì)。而政府方因技術(shù)和項(xiàng)目信息狀況的不了解，會(huì)利用自己作為項(xiàng)目發(fā)起者的地位優(yōu)勢(shì)掌握話語(yǔ)權(quán)，對(duì)于社會(huì)資本方的獲益空間極大壓縮，所以政府補(bǔ)貼確定過(guò)程是一種不完全信息下的博弈行為。通過(guò)文獻(xiàn)和理論的研究，發(fā)現(xiàn)討價(jià)還價(jià)博弈模型能有效解決補(bǔ)貼占比系數(shù)問(wèn)題。社會(huì)資本方出于獲利的角度希望補(bǔ)貼占的比例越小越好，而政府方出于激勵(lì)的角度，希望補(bǔ)貼占的比例越大越好。雙方對(duì)此展開(kāi)討價(jià)還價(jià)博弈，直到達(dá)成一致意見(jiàn)的過(guò)程，最終有效解決政府補(bǔ)貼多少的問(wèn)題。第四章城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼模型建立4.1問(wèn)題描述與基本假設(shè)4.1.1問(wèn)題描述實(shí)物補(bǔ)償也是為前補(bǔ)償模式的一種形式，在這種模式下，整個(gè)工程項(xiàng)目被分為A、B兩個(gè)部分，政府方投資建設(shè)工程項(xiàng)目中的A部分；有盈利需求的社會(huì)資本方投資建設(shè)工程項(xiàng)目中的B部分，項(xiàng)目建設(shè)完成后，政府方交由社會(huì)資本方在特許期內(nèi)（一般30年）運(yùn)營(yíng)，將A部分租賃給社會(huì)資本方并收取租金。特許期結(jié)束后，社會(huì)資本方將B部分移交給政府指定部門(mén)。本文會(huì)以政府方與社會(huì)資本方的凈現(xiàn)值作為計(jì)算依據(jù)，通過(guò)租賃價(jià)格R來(lái)作為政府的補(bǔ)貼方式，雙方通過(guò)輪流出價(jià)的方式來(lái)進(jìn)行談判，通過(guò)Rubinstein討價(jià)還價(jià)博弈模型來(lái)模型政府方與社會(huì)資本方的談判過(guò)程，以此來(lái)求解租賃價(jià)格的上限和下限，得到雙方談判的范圍。4.1.2基本假設(shè)為了能夠更好的預(yù)測(cè)政府方和社會(huì)資本方的談判底線，必須進(jìn)行以下假設(shè)來(lái)完善實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。假設(shè)1：地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)以票款收入作為主要收入來(lái)源，為了計(jì)算方便，取固定票價(jià)來(lái)分析，社會(huì)資本方運(yùn)營(yíng)收入只取決于客流量和票價(jià)。假設(shè)2：由于采用實(shí)物補(bǔ)貼模型來(lái)計(jì)算政府補(bǔ)貼，所以政府僅在建設(shè)期采取建設(shè)土建工程的形式進(jìn)行補(bǔ)貼，并將建設(shè)完成的實(shí)物用租賃的方式以一定的價(jià)格租給社會(huì)資本方。假設(shè)3：在政府方與社會(huì)資本方談判時(shí)，首先由政府方出價(jià)，接著由社會(huì)資本方進(jìn)行還價(jià)，然后政府方與社會(huì)資本方輪流出價(jià)；在一方出價(jià)的回合，另一方可以選擇接受或拒絕，如果對(duì)方選擇接受則談判結(jié)束，如果對(duì)方拒絕這輪的出價(jià)南無(wú)由對(duì)方進(jìn)行還價(jià)，直至談判結(jié)束。假設(shè)4：政府方和社會(huì)資本方都是理性人，但雙方追求的目標(biāo)不一樣，政府方的目標(biāo)是追求自身的收益與公眾的社會(huì)效益之和最大化，而社會(huì)資本方的目標(biāo)則是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化，談判目的是為己方爭(zhēng)取更多的利益。假設(shè)5：談判是一個(gè)完全信息動(dòng)態(tài)博弈的過(guò)程。假設(shè)6：城市軌道交通的客流量的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)是遵循布朗運(yùn)動(dòng)的變化的，是呈隨機(jī)波動(dòng)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，表示為：城市軌道交通客流量的預(yù)期增長(zhǎng)率α，表示為：城市軌道交通客流量的波動(dòng)率，表示為：為交通量的連續(xù)復(fù)利增長(zhǎng)率，i=2,3,4,5,6假設(shè)7：城市軌道交通的正外部效應(yīng)可以量化。用表示城市軌道交通項(xiàng)目的正外部效益，其中Ci表示與其他交通方式相比，城市軌道交通項(xiàng)目減少的社會(huì)成本，Qt表示第t年的客流量，L表示運(yùn)輸距離。假設(shè)8：在談判中引入折損系數(shù)δi(0<δi<1)，公私雙方的折損系數(shù)反映出公私雙方的談判能力。一般情況下，社會(huì)資本方的談判成本高于政府方的談判成本。假設(shè)9：公共資金的邊際成本必定存在，假設(shè)每單位補(bǔ)償將導(dǎo)致γ單位的社會(huì)成本（γ>1），可看作財(cái)政資金的邊際成本，參照相關(guān)學(xué)者的研究結(jié)論，取γ=1.4。4.2城市軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼影響因素（1）票價(jià)城市軌道交通票價(jià)由政府統(tǒng)一定價(jià)，為了體現(xiàn)其公益性，它會(huì)比市場(chǎng)價(jià)格低很多，這樣公眾才有支付能力。其結(jié)果是，票價(jià)收入無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，需要國(guó)家補(bǔ)貼，但補(bǔ)貼水平應(yīng)在政府領(lǐng)域，超出政府承受范圍的補(bǔ)貼不僅會(huì)損害政府利益，票價(jià)越高，國(guó)家補(bǔ)貼金額越低。（2）客流量票價(jià)收入由客流量和票價(jià)決定，在已定的區(qū)間票價(jià)的情況下，客流量在社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)企業(yè)起著關(guān)鍵作用，我國(guó)允許建造城市軌道交通的城市均需要滿足城市人口達(dá)到一定的數(shù)量，這樣即使為了不造成資源浪費(fèi)，也是為了保障收入（3）運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本由于城市軌道交通車(chē)輛、信號(hào)和收費(fèi)系統(tǒng)都是頂尖制造業(yè)的產(chǎn)品，其維修費(fèi)用是運(yùn)營(yíng)成本的很大一部分，除了運(yùn)營(yíng)成本和其他財(cái)務(wù)成本外，運(yùn)營(yíng)成本也占很大一部分。（4）特許經(jīng)營(yíng)期城市軌道交通PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期一般為30年，特許運(yùn)營(yíng)期的時(shí)間長(zhǎng)短在很大程度決定社會(huì)資本方投資意愿，城市軌道交通投資大，收益期限長(zhǎng)，若不給足夠的時(shí)間，社會(huì)資本方難以回收成本。（5）投資回報(bào)率投資回報(bào)率能體現(xiàn)社會(huì)資本方通過(guò)計(jì)算對(duì)項(xiàng)目未來(lái)收益預(yù)期的一種直觀表現(xiàn)，在項(xiàng)目的可行性分析中占很重要的地位。（6）項(xiàng)目資本金項(xiàng)目資本金越高即意味著項(xiàng)目公司從銀行貸款額度越少，項(xiàng)目公司運(yùn)營(yíng)期需要的補(bǔ)貼額度則越少。4.3實(shí)物投資補(bǔ)貼模型建立通過(guò)前面章節(jié)的分析，可以知道采用實(shí)物補(bǔ)貼的方式最主要的是政府投資建設(shè)公益性部分的租賃價(jià)格R，公私雙方也會(huì)為此展開(kāi)激烈的談判博弈，所以首先通過(guò)對(duì)租賃價(jià)格R的取值范圍進(jìn)行分析，并列式對(duì)其進(jìn)行求解。雙方為了各自利益要確定R的一個(gè)合理取值范圍，就是政府方與社會(huì)資本方的談判在這個(gè)取值范圍內(nèi)進(jìn)行討價(jià)還價(jià)的博弈。首先確定R的上限，社會(huì)資本方追逐盈利最大化，最少也報(bào)保證獲得合理的投資會(huì)回報(bào)，因此，由社會(huì)資本方的凈現(xiàn)值確定R的取值上限(記為RP)，即政府方向社會(huì)資本方收取的租賃價(jià)格不能高于RP。然后確定R的下限，政府方要求自身收益與社會(huì)效益之和最大化，由政府方的凈現(xiàn)值確定R的取值下限（記為RG），即政府方向社會(huì)資本方收取的租賃價(jià)格不能低于RG。社會(huì)資本方的凈現(xiàn)值可表述為：（4.1）式4.1中，第一項(xiàng)代表社會(huì)資本方在特許期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)收入，第二項(xiàng)代表社會(huì)資本方在特許期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本與土建工程租賃付出之和，整理可得：（4.2）令式4.2的值等于0可得：（4.3）政府方的凈現(xiàn)值可表述為：（4.4）式4.4中，第一項(xiàng)代表在整個(gè)項(xiàng)目周期內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目產(chǎn)生的外部正效益，第二項(xiàng)代表土建工程的租賃收入，第三項(xiàng)代表政府方接手項(xiàng)目后的運(yùn)營(yíng)收入與運(yùn)營(yíng)成本之差，第四項(xiàng)代表政府方在建設(shè)期用財(cái)政資金，給予社會(huì)資本方建設(shè)資金補(bǔ)償所造成的社會(huì)效益損失。令式4.4的值等于0可得：(4.5)因此，租賃價(jià)格R的取值范圍為：，政府方與社會(huì)資本方的談判就是在對(duì)R的討價(jià)還價(jià)博弈。Rn記為公私雙方在各自回合的叫價(jià)，政府方在奇數(shù)回合叫價(jià)，社會(huì)資本方在偶數(shù)回合還價(jià)。令、，則。在第n回合，若成交，則政府方收益可記為：，社會(huì)資本方的收益可記為：，因此公私雙方對(duì)租賃價(jià)格R的討價(jià)還價(jià)可以轉(zhuǎn)換成在對(duì)Xn的分配進(jìn)行的博弈。博弈按照以下方式進(jìn)行：第一回合，政府方首先叫價(jià)R1，RG代表政府方能接受的最低價(jià)格，Rp代表社會(huì)資本方能接受的最高價(jià)格。政府方的叫價(jià)，若社會(huì)資本方接受R1，則談判結(jié)束，政府方收益，社會(huì)資本方收益；若社會(huì)資本方不接受，則談判破裂進(jìn)入下一回合。第二回合，社會(huì)資本方還價(jià)R2，政府方選擇接受或拒絕。若接受，則談判結(jié)束，政府方收益，社會(huì)資本方收益；若拒絕，則談判破裂進(jìn)入下一回合。第三回合，政府方出價(jià)R3，社會(huì)資本方選擇接受或拒絕。若接受，則談判結(jié)束，政府方收益，社會(huì)資本方收益；若拒絕，則談判破裂進(jìn)入下一回合。如此反復(fù)下去便會(huì)形成了一個(gè)無(wú)限回合的討價(jià)還價(jià)博弈模型，由前三個(gè)回合的結(jié)果可得，在第n個(gè)回合的時(shí)候政府方或者社會(huì)資本方出價(jià)為Rn,社會(huì)資本方或者政府方選擇接受或者拒絕。若接受，則談判結(jié)束，政府方收益，社會(huì)資本方收益；若拒絕，則談判破裂進(jìn)入下一回合。以上政府方和社會(huì)資本方的討價(jià)還價(jià)博弈的過(guò)程可以用圖來(lái)表示：圖4.1博弈過(guò)程該博弈過(guò)程是一個(gè)完全信息下的無(wú)限回合討價(jià)還價(jià)博弈過(guò)程，采用通常的逆向推理無(wú)法求解。但根據(jù)學(xué)者們的研究，即對(duì)于一個(gè)無(wú)限回合的討價(jià)還價(jià)博弈模型，從第三回合到后面的無(wú)限博弈回合過(guò)程，其結(jié)果與第一回合的博弈結(jié)果相同。運(yùn)用謝識(shí)予的求解思路可以求得一個(gè)無(wú)限回合完全信息下討價(jià)還價(jià)博弈的子博弈精煉納什均衡解。從第三回合開(kāi)始逆推分析，n=3。既然已經(jīng)到了第三回合，那必然是政府方拒絕了前面社會(huì)資本方提出的R2，那么該政府方出價(jià)R3，此時(shí)社會(huì)資本方接受，則政府方收益，社會(huì)資本方收益。政府方敢拒絕R2，提出R3，站在政府方的角度那必然是第三回會(huì)的收益不低于第二回合，即?；氐降诙睾希琻=2。當(dāng)社會(huì)資本方還價(jià)R2時(shí)，在這個(gè)時(shí)候如果政府方的第二回合收益低于第三回會(huì)收益，那么政府方肯定會(huì)回絕R2，轉(zhuǎn)而出價(jià)R3。由于假設(shè)的前提是完全信息下的博弈，雙方對(duì)對(duì)方的心理預(yù)期和選擇策略都是很了解的，再加上前面提出假設(shè)，政府方和社會(huì)資本方都是希望減少談判成本，盡早完成談判，所以社會(huì)資本方的還價(jià)R2應(yīng)該滿足政府方這個(gè)前提。結(jié)合第二回合和第三回合可得：（4.6）由公式3.6可得：,(4.7)再回到第一回合，n=1。政府部門(mén)最開(kāi)始出價(jià)R1,此時(shí)政府方收益，社會(huì)資本方收益。，談博弈到了第二回合，社會(huì)資本方收益就變成。政府方同樣知道社會(huì)資本方的到第二回的策略，所以此時(shí)R1的應(yīng)該滿足。則此時(shí)政府方最好出價(jià)為：（4.8）由公式3.8可得：（4.9）聯(lián)立式、式3.7、式3.9可得：（4.10）求解上述模型應(yīng)該通過(guò)逆推歸納法的思路來(lái)解：對(duì)于一個(gè)無(wú)限回合的討價(jià)還價(jià)博弈模型，從第三個(gè)回合開(kāi)始與第一個(gè)回合開(kāi)始，其博弈結(jié)果是相同。此時(shí)令R1=R3可得到這個(gè)博弈模型的子博弈精煉納什均衡解為：整理可得：（4.11）第五章案例分析北京地鐵四號(hào)線項(xiàng)目總投資約153億元，全部建設(shè)內(nèi)容分成A、B兩個(gè)部分，A部分由政府方投資建設(shè)，約107億元；B部分由社會(huì)主辦方承包，約46億元。項(xiàng)目建設(shè)完成之后，公司通過(guò)租賃的形式從政府獲得北京地鐵四號(hào)線A部分資產(chǎn)的使用權(quán)，并在項(xiàng)目特許運(yùn)營(yíng)期內(nèi)（30年，不含建設(shè)期）負(fù)責(zé)北京地鐵四號(hào)線全線的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，最后在特許運(yùn)營(yíng)期結(jié)束之后，將北京地鐵四號(hào)線的全部資產(chǎn)無(wú)償移交給政府指定機(jī)構(gòu)。四號(hào)線特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目基本經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)為：初期為58.8萬(wàn)人次/工作日；運(yùn)營(yíng)初始票價(jià)均價(jià)為3.34元/人次；乘客平均乘距約6.34km/人次：B部分總投資46億元，其中資本金比例為33%，貸款部分約30.8億元，占總投資的67%，貸款期25年，利率按年利率5.76%計(jì)算；特許公司企業(yè)所得稅按15%優(yōu)惠稅率計(jì)算?？土髁款A(yù)期年增長(zhǎng)率為0.033。根據(jù)特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的基本參數(shù)可得：I為153億元，I1為46億元，I2為107億元，α為0.033，P為3.34元，Q0=58.8×365=21462萬(wàn)，T為30，vc為5.55億元，λ為0.8。首先為求得社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)公司的預(yù)期投資回報(bào)率μ，可以利用資本資產(chǎn)定價(jià)模型和加權(quán)平均資金成本法來(lái)進(jìn)行計(jì)算。資本資產(chǎn)定價(jià)模型：加權(quán)平均資金成本法：在式中WACC代表加權(quán)平均資金資本，也可以作為社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)單位的投資回報(bào)率μ。經(jīng)過(guò)資料查驗(yàn)可得，K=0.036+1.15（0.14-0.036）=0.156，Ke代表權(quán)益資金成本，等于資本資產(chǎn)的定價(jià)模型k，即Ke=K=0.156；Kd代表債務(wù)增加成本，Kd=5.76%；E代表資本金數(shù)額，D代表企業(yè)負(fù)債數(shù)額；f代表所得稅稅率，由以上數(shù)據(jù)可以求出社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)單位的投資回報(bào)率為：接著就需要計(jì)算城市軌道交通的社會(huì)效益，通過(guò)引用相關(guān)學(xué)者的研究，可以得到各自不同的交通方式的單位社會(huì)成本，如表5.1所示：表5.1不同交通方式的單位社會(huì)成本交通方式公共汽車(chē)自行車(chē)出租車(chē)地鐵輕軌自身成本1.1440.01050.3930.3750.125占用道路成本0.305440.0610.1100占用停車(chē)場(chǎng)成本0.007360.05260.009200交通事故損失成本0.00120.0060.007≈0≈0環(huán)境成本0.12100.1750.009660.0126時(shí)間價(jià)值0.8671.0790.3250.3250.325合計(jì)1.1511.2091.0190.7100.463提取數(shù)據(jù)，I為153億元，I1為46億元，I2為107億元，α為0.05，P為3.91元，Q0=58.8×365=21462萬(wàn)，T為30，vc為5.55億元，λ為0.8，L=6.34km,∑Ci=交通事故損失成本+環(huán)境成本=占用道路成本+占用停車(chē)場(chǎng)成本=0.435，并由μ=0.0845，α=0.033，可得δ=μ-α=0.0845-0.033=0.0515。把上述數(shù)據(jù)代入式4.3及式4.5可得：=2717萬(wàn)元=8776萬(wàn)元再將上述的數(shù)據(jù)帶入式4.11可得：所以R的取值范圍為：R∈[2717,8776],單位（萬(wàn)元）。因此政府方與社會(huì)資本方的博弈就是在2717萬(wàn)元到8776萬(wàn)元的范圍內(nèi)對(duì)租賃價(jià)格R進(jìn)行談判。第六章結(jié)論與展望6.1研究結(jié)論由于城市軌道交通PPP項(xiàng)目在投資和運(yùn)營(yíng)方面都需要大量資金注入、產(chǎn)生的外部正效應(yīng)難以轉(zhuǎn)化為實(shí)際的內(nèi)部收入的問(wèn)題，所以政府方設(shè)計(jì)合理的補(bǔ)貼模式來(lái)吸引社會(huì)資本方，在保證甚至部分的合理回報(bào)下，能夠充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資本方參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)政府方與社會(huì)資本方雙贏的局面。在此目的下，本文為了測(cè)算政府方在實(shí)物補(bǔ)貼的模型下對(duì)社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)單位的補(bǔ)貼額度進(jìn)行了測(cè)算，在其中使用了融入Rubinstein的討價(jià)還價(jià)博弈理論，使用雙方輪流出價(jià)還價(jià)的方法，建立模型分析了實(shí)物補(bǔ)貼模型下政府方出資建設(shè)的部分以租賃的方式租給社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)單位，對(duì)其使用的租賃價(jià)格確定了博弈范圍。在此篇文章中也存在一些不足為了簡(jiǎn)化模型和方便計(jì)算，在參考和引用相關(guān)學(xué)者的研究基礎(chǔ)上對(duì)以下幾方面進(jìn)行了簡(jiǎn)化：雖然是采用了實(shí)物補(bǔ)貼模型，但是在收入這方面只以票價(jià)收入為唯一的收入來(lái)源，這在現(xiàn)實(shí)中是很難做到的，通常還是會(huì)對(duì)社會(huì)資本方的運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行一些運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼；也就是說(shuō)，在實(shí)際的項(xiàng)目中大多會(huì)采取固定補(bǔ)貼加可變補(bǔ)貼的形式來(lái)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)貼，那么博弈的因素也會(huì)增加許多，比如，固定補(bǔ)貼與可變補(bǔ)貼分別占的比例，可變補(bǔ)貼的范圍等，但同時(shí)也能使項(xiàng)目更加靈活、更具有保障和更加吸引社會(huì)資本方參與。為方便計(jì)算是直接采取人均固定票價(jià)來(lái)計(jì)算，沒(méi)有使用更加切合的區(qū)間票價(jià)來(lái)進(jìn)行估算，也沒(méi)有考慮到票價(jià)的調(diào)價(jià)機(jī)制。實(shí)際上，票價(jià)的調(diào)價(jià)機(jī)制是一項(xiàng)非常復(fù)雜工程。在建立模型和案例分析中，采用幾何布朗運(yùn)動(dòng)來(lái)模擬客流量，在一定程度上是符合實(shí)際預(yù)測(cè)的，比如在最初開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，客流量的增長(zhǎng)是差不多的，但在項(xiàng)目平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)后，客流量趨于穩(wěn)定，在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，這時(shí)就與預(yù)測(cè)公式不同，所以后期誤差還是比較大。6.2研究展望本文雖然測(cè)算出了城市軌道交通采用實(shí)物補(bǔ)貼模型下政府補(bǔ)貼的測(cè)算范圍，但與實(shí)際情況還是有較大出入，還需要進(jìn)行研究和改進(jìn)，比如在第三章提出的補(bǔ)貼方法中，還有許多別的方法沒(méi)有計(jì)算，希望在接下來(lái)的的研究中能夠繼續(xù)完善，通過(guò)同樣的方法來(lái)計(jì)算不同模式下利用討價(jià)還價(jià)博弈理論的補(bǔ)貼范圍，用數(shù)據(jù)來(lái)直觀分析；還有就是對(duì)已經(jīng)測(cè)算的出來(lái)的補(bǔ)貼范圍沒(méi)有與實(shí)際的金額進(jìn)行對(duì)比，下一步也是想進(jìn)行誤差分析，得出差值分析，進(jìn)一步完善實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ汀?/p>

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