列車(chē)運(yùn)行管理與安全全套可編輯PPT課件截至2023年初，我國(guó)已有52個(gè)城市（包含縣級(jí)市）開(kāi)通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程接近萬(wàn)公里，其中，有30余座城市開(kāi)通了地鐵?！暗罔F500公里會(huì)所“近年來(lái)，由于地鐵建設(shè)的飛躍發(fā)展，主要有南通，太原，洛陽(yáng)，蕪湖等城市、紹興作為二三線(xiàn)城市的代表，紛紛告別了無(wú)地鐵的過(guò)去。2023年伊始，各大城市的客流強(qiáng)度:地鐵客流，不僅見(jiàn)證了經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，更是對(duì)城市經(jīng)濟(jì)，商業(yè)，消費(fèi)和旅游繁榮的借鑒。不過(guò)地鐵城市有50個(gè)，但是，單日客流強(qiáng)度破1萬(wàn)人次的僅有廣州，深圳，西安，北京，上海，長(zhǎng)沙，成都七個(gè)。

北上廣深更多的是通勤人群，折射著經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)繁榮程度；以西安，長(zhǎng)沙，成都為旅游大城，在高客流強(qiáng)度的背后，少不了文旅強(qiáng)勢(shì)回暖的推波助瀾。按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，新建地鐵期間，客運(yùn)強(qiáng)度每天各不少于0.7萬(wàn)人/千米，按此衡量，目前仍有半數(shù)以上的城市客流強(qiáng)度未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵（軌道交通）造價(jià):每公里造價(jià)已上升到7億、8億元，北京市甚至超過(guò)10億元(北京16號(hào)線(xiàn)每公里12億)。

按照2018年出臺(tái)的新規(guī)定，地鐵建設(shè)應(yīng)達(dá)到GDP3000多億元人民幣、城市人口超過(guò)300萬(wàn)、地方一般預(yù)算收入超過(guò)300億等3個(gè)硬性指標(biāo)?！吨袊?guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》消息,“十四五”時(shí)期，相關(guān)部門(mén)對(duì)城軌審批條件進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化，規(guī)定通車(chē)運(yùn)營(yíng)三年內(nèi)客流達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，新一輪建設(shè)規(guī)劃無(wú)法報(bào)告。

繁榮的地鐵交通的運(yùn)行需要龐大的系統(tǒng)支持，這不僅包含電力系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等，還要求具有科學(xué)、完善的安全管理體系和應(yīng)急管理預(yù)案，在保證地鐵基本運(yùn)行的前提下，能夠?qū)Φ罔F運(yùn)行中存在的問(wèn)題和隱患風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)地排查和解決，做好事故的預(yù)防和處理，避免地鐵交通系統(tǒng)的事故發(fā)生，一旦出現(xiàn)緊急情況，能夠及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，采取高效、科學(xué)的救援行動(dòng)。安全管理和行車(chē)組織安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。ATC—列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（AutomaticTrainControl，ATC）系統(tǒng)。包括列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（AutomaticTrainOperation，ATO）系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（AutomaticTrainProtection，ATP）系統(tǒng)和列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision，ATS）系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)。保證城市軌道交通列車(chē)和乘客安全，實(shí)現(xiàn)列車(chē)快速、高密度、有序運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)，其核心的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)集安全防護(hù)、行車(chē)指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車(chē)駕駛自動(dòng)化等功能為一體，能保證城市軌道交通具備較高的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。BAS—（BuildingAutomationSystem)城市軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)。采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、智能信號(hào)系統(tǒng)等技術(shù)，對(duì)地鐵車(chē)站內(nèi)的環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、自動(dòng)電扶梯系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等常用機(jī)電設(shè)備實(shí)施三級(jí)控制管理模式，以確保機(jī)電設(shè)備處于安全、高效和最佳的運(yùn)行狀態(tài)。安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。FAS—火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FireAlarmSystem，F(xiàn)AS）是通過(guò)設(shè)置在保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)的火災(zāi)探測(cè)器（如感煙探測(cè)器、感溫電纜、對(duì)射式探頭、火焰式探測(cè)器等），感知火災(zāi)發(fā)生時(shí)燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧等特征，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)早期預(yù)警和通報(bào)的裝置。電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)。電力監(jiān)控系統(tǒng)作為城市軌道交通供電系統(tǒng)的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)對(duì)供電系統(tǒng)中各類(lèi)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)視和控制，保障供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行及異常狀況下的快速緊急處理安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，PIS）是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，通過(guò)設(shè)置在站廳、站臺(tái)和列車(chē)客室的顯示終端，讓乘客及時(shí)準(zhǔn)確地了解列車(chē)運(yùn)營(yíng)信息和公共媒體信息的多媒體綜合信息系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）是城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)/路運(yùn)營(yíng)管理的核心組成部分，與城市軌道交通多種應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行集成與互聯(lián)。安全管理系統(tǒng)——

ATC、BAS、FAS、PSCADA、PIS、ISCS以及城市軌道交通控制中心系統(tǒng)。城市軌道交通正常情況下和非正常情況下的行車(chē)組織非正常情況下的行車(chē)組織是相對(duì)于正常情況下的行車(chē)組織而言的，主要是指由于設(shè)備故障、火災(zāi)、大客流或運(yùn)行秩序紊亂等原因不能繼續(xù)采用正常情況下的行車(chē)組織方法來(lái)組織城市軌道交通的行車(chē)。正常情況下的列車(chē)運(yùn)行組織—控制中心的行車(chē)組織、車(chē)站的行車(chē)組織、車(chē)輛段的行車(chē)組織城市軌道交通的日常安全管理——

行車(chē)、施工、消防、設(shè)備、應(yīng)急五個(gè)方面的安全管理城市軌道交通事故的處理與預(yù)防《城市公共交通分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T114—2007）將城市軌道交通定義為：采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車(chē)輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或半封閉的專(zhuān)業(yè)軌道線(xiàn)路，以列車(chē)或單車(chē)形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞??！冻鞘熊壍澜煌夹g(shù)規(guī)范》和《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》都將城市軌道交通定義為：采用專(zhuān)用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)、磁浮系統(tǒng)、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)等軌道結(jié)構(gòu)。項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知一、城市軌道交通定義全套可編輯PPT課件城市軌道交通系統(tǒng)包含以下幾點(diǎn)通性。1.屬于公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)2.定位于城市交通3.必須行駛于軌道之上項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知二、城市軌道交通發(fā)展歷程（一）國(guó)外城市軌道交通的發(fā)展1.初步發(fā)展階段（1863—1924年）2.停滯萎縮階段（1924—1949年）3.再發(fā)展階段（1949—1969年）4.高速發(fā)展階段（1970年至今）項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知（二）國(guó)內(nèi)軌道交通的發(fā)展1.以戰(zhàn)備為目的的起步階段（1949—1978年）2.曲折發(fā)展階段（1978—2003年）3.規(guī)范發(fā)展階段（2003—2008年）4.快速發(fā)展階段（2008—2018年）5.有序發(fā)展階段（2018年至今）三、城市軌道交通類(lèi)型依據(jù)《城市公共交通分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T114—2007），城市軌道交通主要有地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)七種制式。城市軌道交通的不同制式具有各自的特點(diǎn)和適用性，制式的選擇方面，要與功能定位和環(huán)境條件相適應(yīng)。項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知1.地鐵系統(tǒng)2.輕軌系統(tǒng)項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知3.有軌電車(chē)4.單軌系統(tǒng)項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知5.市域快軌系統(tǒng)6.自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)項(xiàng)目一行車(chē)組織與安全管理概述任務(wù)一城市軌道交通的基本認(rèn)知7.磁浮系統(tǒng)任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備城市軌道交通行車(chē)組織工作是城市軌道交通的核心工作，即在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中，為完成運(yùn)送乘客任務(wù)所進(jìn)行的一系列與運(yùn)輸有關(guān)的工作。它擔(dān)負(fù)著指揮列車(chē)運(yùn)行、保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率等重要任務(wù)。行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備是指列車(chē)運(yùn)行中所牽涉的各種基礎(chǔ)設(shè)施，如線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)輛段、列車(chē)信號(hào)等。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備一、線(xiàn)路（一）基本概念線(xiàn)路是列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)，它是一個(gè)由路基、橋梁、隧道建筑物和軌道組成的整體工程，是所有行車(chē)線(xiàn)路的總稱(chēng)。線(xiàn)路主要由路基、橋隧建筑物和軌道三部分組成。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備道岔是使列車(chē)從一條線(xiàn)路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線(xiàn)路的連接及交叉設(shè)備。道岔表示法，共有三種：雙線(xiàn)表示法、中心線(xiàn)表示法和中心線(xiàn)加開(kāi)通方向表示法。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備道岔：作用：使列車(chē)從一條線(xiàn)路轉(zhuǎn)入或跨越另一條線(xiàn)路的連接及交叉設(shè)備。在車(chē)站上大量鋪設(shè)，用的最多的是單開(kāi)道岔。普通單開(kāi)道岔的組成：轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分。1、轉(zhuǎn)轍機(jī)組成：兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機(jī)械；作用：操作轉(zhuǎn)轍機(jī)械可以改變尖軌的位置，確定道岔的開(kāi)通方向。2、連接部分組成：兩根直軌，兩根導(dǎo)曲軌；作用：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉器及護(hù)軌部分，使之成為一組完整道岔。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備3、轍叉及護(hù)軌組成：轍叉心、翼軌、護(hù)軌；作用：保證車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線(xiàn)的相互交叉處。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備城市軌道交通線(xiàn)路分類(lèi)（按其在運(yùn)營(yíng)中的作用）正線(xiàn)輔助線(xiàn)（折返線(xiàn)、渡線(xiàn)、存(停)車(chē)線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、出入段線(xiàn)、安全線(xiàn)）車(chē)場(chǎng)線(xiàn)（停車(chē)線(xiàn)、檢修線(xiàn)、試車(chē)線(xiàn)、洗車(chē)線(xiàn)、牽出線(xiàn)）任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備二、車(chē)站1、基本概念車(chē)站分界線(xiàn)站界站內(nèi)站間區(qū)間任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備車(chē)站根據(jù)其運(yùn)營(yíng)功能、站臺(tái)形式或設(shè)置位置不同分為不同的種類(lèi)。

(一)按車(chē)站的運(yùn)營(yíng)功能劃分

1.終點(diǎn)站(即始發(fā)站)

2.中間站

3.換乘站4.折返站

(二)按車(chē)站設(shè)置的位置劃分

1.地下站

2.地面站3.高架站

(三)按車(chē)站站臺(tái)形式劃分

1.島式站臺(tái)車(chē)站2.側(cè)式站臺(tái)車(chē)站3.混合式站臺(tái)車(chē)站任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備車(chē)輛段是車(chē)輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地，主要擔(dān)負(fù)著一條或幾條線(xiàn)路的城市軌道交通車(chē)輛的停放、檢查、維修、清潔和整備等任務(wù)。1.車(chē)輛段的主要業(yè)務(wù)（1）列車(chē)在段內(nèi)調(diào)車(chē)、停放，進(jìn)行日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷。（2）車(chē)輛的技術(shù)檢查、月修、定修、架修和臨修試車(chē)等。（3）列車(chē)回段折返與乘務(wù)司機(jī)換班。（4）段內(nèi)設(shè)備和機(jī)具的維修及調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的日常維修。（5）緊急救援搶修隊(duì)和設(shè)備。2、車(chē)輛段的主要設(shè)施

停車(chē)場(chǎng)

檢修庫(kù)

洗車(chē)設(shè)備3、運(yùn)營(yíng)管理用房及其他設(shè)施任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備四、列車(chē)和列車(chē)信號(hào)1、列車(chē)與車(chē)輛基本概念地鐵車(chē)輛、車(chē)組、列車(chē)、軌道車(chē)編組Tc—Mp—M—M—Mp—TcA—B—C—C—B—A

A—B—C—B—C—B—C—AA—B—C—C—B—B—C—A帶司機(jī)室的拖車(chē)（Tc車(chē)，習(xí)慣定義為“A車(chē)”），也就是列車(chē)的首、尾兩節(jié)車(chē)廂；

帶受電弓的動(dòng)車(chē)（Mp車(chē)，習(xí)慣定義為“B車(chē)”），也就是有“小辮子”的車(chē)廂；

動(dòng)車(chē)（M車(chē)，習(xí)慣定義為“C車(chē)”），也就是外觀最普通的車(chē)廂。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備地鐵車(chē)輛地鐵列車(chē)編組通常為3-10節(jié)，每節(jié)車(chē)的長(zhǎng)度約為20米，寬度在2.8-3m左右。地鐵車(chē)輛最高運(yùn)行速度可達(dá)80-100km/h，平均運(yùn)營(yíng)速度約為60km/h。地鐵車(chē)輛設(shè)計(jì)具有大容量的特點(diǎn)，車(chē)輛定員為200-350人。地鐵車(chē)輛現(xiàn)多采用鋁合金車(chē)體且自動(dòng)化程度高。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備2、信號(hào)顯示基本概念及信號(hào)種類(lèi)鐵路信號(hào)是指用特定的物體（包括燈）的顏色、形狀、位置，或用儀表和音響設(shè)備等向鐵路行車(chē)人員傳達(dá)有關(guān)機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行條件、行車(chē)設(shè)備狀態(tài)以及行車(chē)的指示和命令等信息。信號(hào)顯示制度三顯示（紅、黃、綠）+一個(gè)防護(hù)區(qū)段1、正線(xiàn)地面信號(hào)機(jī)顯示①正常情況CBTC（基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)）模式下地面信號(hào)機(jī)滅燈，行車(chē)憑證是通過(guò)無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)剿緳C(jī)室。②非CBTC列車(chē)及軌旁ATP設(shè)備故障等情況下地面信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮。綠色燈光：允許信號(hào)，表示道岔已鎖閉，進(jìn)路中所有道岔開(kāi)通直向，列車(chē)可以越過(guò)此信號(hào)機(jī)運(yùn)行到下一個(gè)順向信號(hào)機(jī)。黃色燈光：允許信號(hào)，表示道岔已鎖閉，進(jìn)路中至少有一組道岔開(kāi)通側(cè)股，列車(chē)可以不超過(guò)道岔側(cè)向限速的速度越過(guò)此信號(hào)機(jī)運(yùn)行到下一個(gè)順向信號(hào)機(jī)。紅色燈光：禁止信號(hào)，不允許列車(chē)越過(guò)信號(hào)機(jī)。紅色燈光+黃色燈光：引導(dǎo)信號(hào)，準(zhǔn)許列車(chē)以不大于規(guī)定的速度（25km/h）越過(guò)該架信號(hào)機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備停車(chē)。滅燈：不允許非CBTC列車(chē)越過(guò)信號(hào)機(jī)。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備2、車(chē)廠信號(hào)機(jī)顯示①入廠信號(hào)機(jī)采用高柱/半高柱黃、綠、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見(jiàn)表。②鄭東車(chē)輛段檢修庫(kù)和運(yùn)用庫(kù)出庫(kù)信號(hào)機(jī)、SZ1/SZ2、凱旋路停車(chē)場(chǎng)檢修庫(kù)和運(yùn)用庫(kù)出庫(kù)信號(hào)機(jī)、XZ1/XZ2為三顯示列車(chē)阻擋兼調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)，該信號(hào)機(jī)采用黃、白、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見(jiàn)表。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備③車(chē)廠內(nèi)其它地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)矮型調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)，調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)采用藍(lán)（紅）、白兩燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，藍(lán)燈為常態(tài)。其顯示及意義見(jiàn)表。④出廠信號(hào)機(jī)采用高柱/半高柱黃、綠、紅三燈位信號(hào)機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為常態(tài)。其顯示及意義見(jiàn)表。⑤車(chē)廠內(nèi)終端阻擋信號(hào)機(jī)采用紅、白兩燈位，紅燈為常態(tài)，白燈封閉。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備3、車(chē)載信號(hào)

車(chē)載信號(hào)一般包括允許發(fā)車(chē)信號(hào)、運(yùn)行模式、速度顯示等。4、手信號(hào)手信號(hào)是行車(chē)有關(guān)人員在作業(yè)中，進(jìn)行指揮、聯(lián)系等工作廣泛采用的視覺(jué)信號(hào)。一般使用信號(hào)旗、信號(hào)燈或者徒手顯示的信號(hào)。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備5、信號(hào)標(biāo)志牌停車(chē)位置標(biāo)，設(shè)于各車(chē)站站臺(tái)端部位置。接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備正線(xiàn)區(qū)段曲線(xiàn)限速在起點(diǎn)位置設(shè)置限速信號(hào)牌，終點(diǎn)位置設(shè)置解除限速信號(hào)牌。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備在接近車(chē)站300米、200米位置分別設(shè)置接近車(chē)站預(yù)告標(biāo)。任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備一度停車(chē)標(biāo)警沖標(biāo)任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備一、安全管理的必要性城市軌道交通的快速發(fā)展，帶來(lái)了更多的安全隱患，安全必須始終放在運(yùn)輸生產(chǎn)的首要位置，容不得半刻松懈?！鞍踩谝?，預(yù)防為主”是我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全管理方針，因此，運(yùn)營(yíng)安全管理工作是城市軌道交通管理的重中之重。1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響重大2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全涉及面廣3.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較大任務(wù)二行車(chē)組織的設(shè)施設(shè)備二、安全管理的意義城市軌道交通安全管理的意義是多方面的，保障運(yùn)營(yíng)安全，既是對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)者自身生產(chǎn)質(zhì)量的要求，也是社會(huì)賦予運(yùn)輸生產(chǎn)者的責(zé)任和義務(wù)。1.安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的先決條件2.安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)最重要的質(zhì)量保證3.安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)工作質(zhì)量的綜合反映4.安全是城市軌道交通事業(yè)又好又快發(fā)展的重要保證5.安全是法律賦予城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的義務(wù)和責(zé)任三、安全生產(chǎn)的“五要素”（一）安全的定義安全是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)。（二）安全生產(chǎn)的定義安全生產(chǎn)是指在生產(chǎn)過(guò)程中消除或控制危險(xiǎn)及有害因素，保障人身安全健康、設(shè)備完好無(wú)損及生產(chǎn)順利進(jìn)行。在安全生產(chǎn)中，消除危害人身安全和健康的因素，保障員工安全、健康、舒適地工作，被稱(chēng)為人身安全；消除損壞設(shè)備、產(chǎn)品等的危險(xiǎn)因素，保證生產(chǎn)正常進(jìn)行，被稱(chēng)為設(shè)備安全。（三）安全生產(chǎn)的“五要素”所謂“五要素”，即安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全科技及安全投入。1.安全文化2.安全法制3.安全責(zé)任4.安全科技5.安全投入四、城市軌道交通安全管理原則（一）安全管理原則1.以人為本的原則2.抓生產(chǎn)必須管安全的原則3.堅(jiān)持教育與懲罰相結(jié)合的原則4.防微杜漸的原則5.責(zé)、權(quán)、利統(tǒng)一對(duì)等的原則（二）安全管理關(guān)鍵1.落實(shí)干部逐級(jí)負(fù)責(zé)制2.實(shí)施安全百日考核3.細(xì)化干部的工作標(biāo)準(zhǔn)4.嚴(yán)格職工的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（三）安全管理內(nèi)容（1）乘客安全：保證乘客在車(chē)站和旅行中不發(fā)生人身和財(cái)產(chǎn)安全事故。（2）職工安全：通過(guò)改善勞動(dòng)條件和采取一系列措施，保證職工在生產(chǎn)過(guò)程中的健康和安全。（3）行車(chē)安全：它是衡量生產(chǎn)和管理水平的重要標(biāo)志，對(duì)城市軌道交通企業(yè)具有特殊重要的意義。如果行車(chē)發(fā)生任何差錯(cuò)和事故，會(huì)直接關(guān)系到乘客安全，影響企業(yè)聲譽(yù)和城市交通，影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（4）設(shè)備安全：保證運(yùn)輸安全運(yùn)行的物質(zhì)基礎(chǔ)，必須管好、用好、養(yǎng)護(hù)好設(shè)備。（5）防火安全：在站內(nèi)和列車(chē)運(yùn)行途中，不發(fā)生任何火災(zāi)事故。（6）意外事件：防止進(jìn)出站口因擁擠造成人身傷亡事故，防止站內(nèi)、列車(chē)上墜落物傷人等。五、城市軌道交通安全管理手段（一）防止事故發(fā)生預(yù)防事故發(fā)生，必須牢固樹(shù)立“安全第一，預(yù)防為主”和“隱患險(xiǎn)于明火、防范勝于救災(zāi)”的思想。1.開(kāi)展公眾安全宣傳教育，推進(jìn)軌道交通安全文化建設(shè)2.加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高處理突發(fā)事件能力3.充分依靠科技成果，加強(qiáng)硬件設(shè)備的安全防范措施（二）治理安全隱患“治”是治理，即檢查、整頓、消除安全隱患和不安全因素。1.完善城市軌道交通安全標(biāo)準(zhǔn)體系2.加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全評(píng)估工作3.加強(qiáng)日常管理和檢查，加大查處力度4.通過(guò)“6S”管理減少安全隱患（三）控制不安全因素“控”就是控制，即控制各種隱患和不安全因素、控制突發(fā)事件和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。1.實(shí)時(shí)監(jiān)控措施2.依據(jù)ISO9000質(zhì)量控制體系，嚴(yán)格執(zhí)行并提高管理水平3.保持與其他單位的良好協(xié)作，控制外部因素干擾4.及時(shí)有效地采取措施，將事故控制在萌芽狀態(tài)（四）救援事故與險(xiǎn)情“救”是救援，即在發(fā)生險(xiǎn)情及事故時(shí)，以最快、最有效的辦法確保安全，減少損失，恢復(fù)正常，維持服務(wù)。1.正確處理2.合理調(diào)整3.及時(shí)報(bào)告4.分析原因運(yùn)輸計(jì)劃是根據(jù)城市軌道交通客流的特點(diǎn)，規(guī)定城市軌道交通線(xiàn)路的日常運(yùn)輸任務(wù)，并對(duì)如何確定車(chē)站各時(shí)段最大斷面客流量、計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各時(shí)段開(kāi)行的列車(chē)數(shù)、確定行車(chē)間隔以及列車(chē)開(kāi)行方案等幾方面的內(nèi)容進(jìn)行重點(diǎn)分析，同時(shí)運(yùn)輸計(jì)劃也是編制列車(chē)運(yùn)行圖，計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車(chē)輛運(yùn)用方案的基礎(chǔ)資料。本項(xiàng)目任務(wù)一將從客流計(jì)劃、全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃以及車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃等四個(gè)方面進(jìn)行概述。項(xiàng)目二行車(chē)組織的基礎(chǔ)一、編制客流計(jì)劃根據(jù)乘客的出行目的不同，城市軌道交通需求基本上可以分為兩大類(lèi)：工作性出行（工作、學(xué)習(xí)）和非工作性出行（購(gòu)物、旅游等）。城市交通的問(wèn)題也集中反映在能否滿(mǎn)足乘客各個(gè)層次與各種性質(zhì)的出行需求上。另外，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客流在保持較快增長(zhǎng)的同時(shí)，也受到季節(jié)變換、節(jié)假日、大型活動(dòng)和惡劣天氣以及出行時(shí)段等因素的影響，所以，軌道交通部門(mén)還應(yīng)掌握客流的變化特點(diǎn)，制定合理的客流計(jì)劃。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（一）客流客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線(xiàn)路在某個(gè)方向上通過(guò)的乘客人數(shù)?？土鞯母拍罴缺砻髌湓诳臻g上的位移及數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和起訖位置。1.季節(jié)性或短期性客流的變化2.一周內(nèi)每日客流量的變化任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃3.一日內(nèi)各小時(shí)的客流變化圖2-4某城市軌道交通線(xiàn)路小時(shí)客流量變化任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃4.各條線(xiàn)路客流的不均衡5.各個(gè)方向客流的不均衡6.各車(chē)站乘降人數(shù)的不均衡任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（二）客流計(jì)劃客流計(jì)劃是編制全日行車(chē)計(jì)劃、列車(chē)開(kāi)行方案和車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃的基礎(chǔ)。對(duì)于投入運(yùn)營(yíng)的新線(xiàn)，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；對(duì)于既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，客流計(jì)劃根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制?？土饔?jì)劃主要包括站間發(fā)、到客流量，各站方向上、下車(chē)人數(shù)，全日、高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量以及全日分時(shí)最大斷面客流量等。所謂斷面客流量是指在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路某一地點(diǎn)的客流量。其計(jì)算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（三）客流計(jì)劃的編制（1）收集站間發(fā)、到客流量資料，即站間客流OD表（也稱(chēng)客流斜表）。到發(fā)ABCDE合計(jì)A—3260220001980195029190B2100—219002330653032860C58004900—3220460018520D542041003200—439017110E1200432078603420—16800合計(jì)1452016580549601095017470114480表2-1站間客流OD表任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（2）計(jì)算出各站上下車(chē)人數(shù)，見(jiàn)表2-2。

表2-2各站上、下車(chē)人數(shù)統(tǒng)計(jì)下行上車(chē)數(shù)下行下車(chē)數(shù)車(chē)站上行上車(chē)數(shù)上行下車(chē)數(shù)291900A014520307603260B210013320782043900C107001106043907530D127203420017470E168000任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（3）根據(jù)各站上、下車(chē)人數(shù)，繪制客流斷面圖，如圖2-5所示。（a）下行方向的客流斷面圖

（b）上行方向的客流斷面圖任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（4）計(jì)算出站間斷面客流量數(shù)據(jù)，如表2-3所示。（5）根據(jù)圖表顯示找出站間最大斷面客流量。從圖2-5及表2-3中可直觀地看出下行最大斷面客流量出現(xiàn)在B—C區(qū)間，上行最大斷面客流量出現(xiàn)在C—D區(qū)間。表2-3各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行29190A—B1452056690B—C2574020610C—D2610017470D—E16800任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃二、編制全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)的計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線(xiàn)路的日常運(yùn)輸任務(wù)。全日行車(chē)計(jì)劃根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各時(shí)段的最大斷面客流量、列車(chē)定員和車(chē)輛滿(mǎn)載率以及希望達(dá)到的服務(wù)水平綜合考慮編制。（一）全日行車(chē)計(jì)劃編制資料1.運(yùn)營(yíng)時(shí)間表2-4世界主要城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間城市始運(yùn)時(shí)間營(yíng)業(yè)時(shí)間/h城市始運(yùn)時(shí)間營(yíng)業(yè)時(shí)間/h倫敦1863年20莫斯科1935年19紐約1868年24華盛頓1976年18芝加哥1892年24北京1969年18巴黎1900年20上海1993年18柏林1902年21廣州1997年17.5東京1927年19.5

任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃2.全日分時(shí)最大斷面客流量3.列車(chē)定員數(shù)列車(chē)定員數(shù)是車(chē)輛定員和列車(chē)編組輛數(shù)的乘積。表2-5部分城市的地鐵公司車(chē)輛尺寸及定員情況城市洛杉磯莫斯科新加坡上海香港車(chē)寬/m3.082.713.203.003.11車(chē)長(zhǎng)/m22.7819.2123.6524.1422.85座位/人6847626248站位/人164187258248279定員/人232234320310327任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃4.線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率通常是指在高峰小時(shí)，單向最大客流斷面的車(chē)輛載客能力利用率，計(jì)算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（二）全日行車(chē)計(jì)劃的編制1.編制程序（1）計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)。（2）計(jì)算行車(chē)間隔時(shí)間。（3）對(duì)各行車(chē)間隔進(jìn)行微調(diào)。（4）最終確定全日行車(chē)計(jì)劃。2.編制方法（1）確定全日分時(shí)最大斷面客流量數(shù)據(jù)。（2）計(jì)算全日分時(shí)行車(chē)計(jì)劃中開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)，其計(jì)算公式為任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（3）計(jì)算發(fā)車(chē)間隔時(shí)間，其計(jì)算公式為（三）全日行車(chē)計(jì)劃編制案例1.已知資料某城市軌道交通線(xiàn)路客流資料如下：（1）該城市軌道交通線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)時(shí)間是5:00—23:00；（2）早高峰時(shí)段出現(xiàn)在7:00—8:00，晚高峰時(shí)段出現(xiàn)在17:00—18:00。早高峰小時(shí)客流量為32

000人。（3）全日分時(shí)斷面客流量分布比例如圖2-6所示。（4）列車(chē)編組6輛，定員為260人。（5）線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率：高峰小時(shí)為120%，其他運(yùn)營(yíng)時(shí)間為90%。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃2.編制步驟（1）計(jì)算全日單向分時(shí)斷面客流量數(shù)據(jù)。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃表2-6全日分時(shí)單向最大斷面客流量時(shí)段單向最大斷面客流量時(shí)段單向最大斷面客流量5:00—6:0048009:00—10:00160006:00—7:001600010:00—11:00128007:00—8:003200011:00—12:00144008:00—9:002240012:00—13:0016000時(shí)段單向最大斷面客流量時(shí)段單向最大斷面客流量13:00—14:001760018:00—19:001920014:00—15:001920019:00—20:001600015:00—16:001920020:00—21:00960016:00—17:002240021:00—22:00640017:00—18:002880022:00—23:002560任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（2）計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)應(yīng)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)。如7:00—8:00客流量為32

000人，利用公式（2.4）可計(jì)算開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)應(yīng)為任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（3）計(jì)算行車(chē)間隔時(shí)間。（4）最終確定全日行車(chē)計(jì)劃。在計(jì)算出車(chē)站各時(shí)段應(yīng)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)及行車(chē)間隔的基礎(chǔ)上，再根據(jù)城市軌道交通車(chē)站制訂的服務(wù)水平進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)客流需求確定沿線(xiàn)各車(chē)站的行車(chē)間隔時(shí)間可提高軌道交通服務(wù)的針對(duì)性和有效性，從而改善軌道交通的服務(wù)質(zhì)量，提高車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的效率，增強(qiáng)對(duì)城市居民出行的吸引力。在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段，如果行車(chē)間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，不但會(huì)增加乘客的候車(chē)時(shí)間，也不利于吸引客流。因此，為方便乘客并提高服務(wù)水平，可規(guī)定在9:00—21:00的非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段，為保證線(xiàn)路服務(wù)水平，最終確定行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不大于6

min；而在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)，最終確定的行車(chē)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不大于10min。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間全日分時(shí)斷面客流量分布比例單向最大斷面客流量/人分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)/對(duì)實(shí)際開(kāi)行列車(chē)數(shù)/對(duì)行車(chē)間隔/（min或s）5:00—6:0015%48004610:006:00—7:0050%1600012125:007:00—8:00100%3200018183:208:00—9:0070%2240016163:459:00—10:0050%1600012125:0010:00—11:0040%1280010106:0011:00—12:0045%1440011115:2712:00—13:0050%1600012125:0013:00—14:0055%1760013134:3714:00—15:0060%1920014144:1715:00—16:0060%1920014144:1716:00—17:0070%2240016163:4517:00—18:0090%2880016163:4518:00—19:0060%1920014144:1719:00—20:0050%1600012125:0020:00—21:0030%96007106:0021:00—22:0020%64005610:0022:00—23:008%25602610:00任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)間20××年時(shí)段7:00—8:00單向最大斷面客流量32000人行車(chē)間隔時(shí)間200s列車(chē)編組輛數(shù)6輛開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)18對(duì)列車(chē)定員數(shù)1560人單向最大運(yùn)輸力33696人表2-8早高峰小時(shí)運(yùn)輸能力任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃三、編制行車(chē)交路計(jì)劃當(dāng)軌道交通線(xiàn)路較長(zhǎng)，客流分布不均衡時(shí)，通過(guò)合理而可行的交路組合來(lái)安排列車(chē)輸送能力是一種充分利用有限資源和降低運(yùn)輸成本的有效方法。這種規(guī)定列車(chē)交路的方法與過(guò)程就是編制列車(chē)交路計(jì)劃。（一）列車(chē)交路計(jì)劃1.列車(chē)交路計(jì)劃列車(chē)交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車(chē)運(yùn)行圖或由行車(chē)調(diào)度指揮列車(chē)按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行與折返的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃。2.列車(chē)折返方式列車(chē)折返是指列車(chē)運(yùn)行至固定的終點(diǎn)或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線(xiàn)路并改變運(yùn)行方向的過(guò)程。折返作業(yè)是指司機(jī)駕駛列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)或折返站，車(chē)站行車(chē)人員以及司機(jī)按有關(guān)規(guī)定完成折返操作的程序與步驟。列車(chē)折返方式分為站前折返、站后折返和混合折返。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（1）站前折返。站前折返指列車(chē)在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線(xiàn)進(jìn)行折返作業(yè)任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（2）站后折返。由站后盡端折返線(xiàn)折返任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（3）混合折返。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃3.列車(chē)折返模式（1）列車(chē)自動(dòng)折返（AR）模式折返。列車(chē)自動(dòng)折返（AR）模式僅在某些特定區(qū)段使用。對(duì)于站前折返，列車(chē)進(jìn)入到達(dá)線(xiàn)站臺(tái)即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車(chē)；對(duì)于站后折返，列車(chē)以允許的速度從到達(dá)線(xiàn)自動(dòng)駕駛進(jìn)入和駛出折返線(xiàn)，最后進(jìn)入發(fā)車(chē)股道，當(dāng)列車(chē)進(jìn)入折返線(xiàn)停車(chē)時(shí)，列車(chē)自動(dòng)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車(chē)的后駕駛室將控制列車(chē)前進(jìn)。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返。ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返時(shí)，對(duì)于站前折返，列車(chē)進(jìn)入到達(dá)線(xiàn)站臺(tái)即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車(chē)；對(duì)于站后折返，列車(chē)在司機(jī)的駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線(xiàn)，最后進(jìn)入發(fā)車(chē)股道。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入折返線(xiàn)停車(chē)時(shí)，列車(chē)轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車(chē)的后駕駛室將控制列車(chē)前進(jìn)。（3）人工折返。在某些站的存車(chē)線(xiàn)及其他臨時(shí)列車(chē)運(yùn)行交路需要的折返線(xiàn)路上，可按非自動(dòng)轉(zhuǎn)換模式折返。根據(jù)行車(chē)組織要求，可在車(chē)上安排1～2名司機(jī)。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃（二）列車(chē)交路類(lèi)型列車(chē)交路規(guī)定了列車(chē)的運(yùn)行區(qū)段、折返車(chē)站以及按不同列車(chē)交路運(yùn)行的列車(chē)對(duì)數(shù)。常見(jiàn)的列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和混合交路三種任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃四、編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃是指在一定類(lèi)型的設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，為完成全線(xiàn)全日行車(chē)計(jì)劃所需要的車(chē)輛保有數(shù)量計(jì)劃。車(chē)輛配備計(jì)劃包括推算運(yùn)用車(chē)輛數(shù)、在修車(chē)輛數(shù)和備用車(chē)輛數(shù)三部分。1.運(yùn)用車(chē)運(yùn)用車(chē)是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛，運(yùn)用車(chē)的需要量與高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)、列車(chē)旅行速度以及在折返站停留時(shí)間等因素有關(guān)。（1）運(yùn)用車(chē)配備計(jì)劃。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃

列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線(xiàn)路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、列車(chē)在中間站停留時(shí)間以及列車(chē)在折返站作業(yè)停留時(shí)間。（2）車(chē)輛運(yùn)用過(guò)程。列車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)流程指的是列車(chē)運(yùn)用過(guò)程中的四個(gè)環(huán)節(jié)——

列車(chē)出車(chē)、列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)行、列車(chē)回庫(kù)收車(chē)和列車(chē)場(chǎng)內(nèi)檢修及整備作業(yè)。這些作業(yè)由車(chē)輛運(yùn)用部門(mén)各個(gè)崗位協(xié)同配合共同來(lái)完成。①

列車(chē)出車(chē)。列車(chē)出車(chē)工作流程分為制訂發(fā)車(chē)計(jì)劃、出乘作業(yè)及發(fā)車(chē)作業(yè)三部分。②

列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)行。列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)行主要由乘務(wù)員（電動(dòng)列車(chē)司機(jī)）來(lái)完成，主要工作內(nèi)容包括正線(xiàn)運(yùn)行中的信息交流及正線(xiàn)交接班作業(yè)。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃a.正線(xiàn)運(yùn)行中的信息交流。（a）正線(xiàn)列車(chē)或其他行車(chē)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)向行車(chē)調(diào)度員報(bào)告故障車(chē)次、故障時(shí)間、故障現(xiàn)象以及處理結(jié)果。（b）行車(chē)調(diào)度員將故障車(chē)次/車(chē)號(hào)、故障情況及其他相關(guān)信息通報(bào)維修部門(mén)。（c）司機(jī)除向行車(chē)調(diào)度員匯報(bào)有關(guān)故障信息外，還應(yīng)將故障信息在報(bào)單上記錄備案。（d）對(duì)運(yùn)營(yíng)中列車(chē)因故障而導(dǎo)致下線(xiàn)的情況，行車(chē)調(diào)度員應(yīng)及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)值班員。③

列車(chē)回庫(kù)收車(chē)。④

列車(chē)檢修與整備。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃2.檢修車(chē)檢修列車(chē)數(shù)量需根據(jù)運(yùn)用列車(chē)數(shù)量綜合維修能力和修程修制取得，一般為運(yùn)用列車(chē)數(shù)量的10%～15%。車(chē)輛的檢修級(jí)別通常包括日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修六類(lèi)檢修級(jí)別時(shí)間間隔走行里程數(shù)/km檢修停時(shí)/h日檢1d――雙周檢14d40004雙月檢60d2000048定修1a10000010架修5a50000025大修10a100000040任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃3.備用車(chē)備用車(chē)輛是為軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車(chē)輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。一般來(lái)說(shuō)，這部分車(chē)輛的占地可控制在10%左右。新線(xiàn)車(chē)輛狀態(tài)較好，客流量不大時(shí)，備用車(chē)輛數(shù)量可適當(dāng)減少。任務(wù)一

運(yùn)輸計(jì)劃4.車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃的確定車(chē)輛部門(mén)在正常運(yùn)行結(jié)束后，應(yīng)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢查，并根據(jù)車(chē)輛的檢修過(guò)程和狀況，向車(chē)場(chǎng)的運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)提供目前車(chē)輛的檢修情況及可供使用的列車(chē)配備計(jì)劃。車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)根據(jù)車(chē)輛部門(mén)提供的車(chē)輛使用計(jì)劃，并綜合運(yùn)行圖所需的上線(xiàn)車(chē)輛的數(shù)量和上線(xiàn)時(shí)間，編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖一、列車(chē)運(yùn)行圖的意義（一）列車(chē)運(yùn)行圖是組織列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)列車(chē)運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車(chē)運(yùn)行的圖解形式，它規(guī)定了各車(chē)次列車(chē)占用區(qū)間的順序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和在站停車(chē)時(shí)分，列車(chē)在各個(gè)車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)（通過(guò)）時(shí)刻，折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)間等。（二）列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是一個(gè)整體系統(tǒng)，各業(yè)務(wù)部門(mén)都需要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來(lái)安排工作。如車(chē)站根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車(chē)到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車(chē)組織工作（如排列接發(fā)車(chē)進(jìn)路）和客運(yùn)組織工作；車(chē)輛部門(mén)在每天運(yùn)營(yíng)前要整備好運(yùn)營(yíng)需要的列車(chē)數(shù)，車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求確定列車(chē)的出庫(kù)時(shí)刻和乘務(wù)員的班次安排及倒班計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號(hào)、供電和機(jī)電等部門(mén)也要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定來(lái)安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車(chē)運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。通過(guò)列車(chē)運(yùn)行圖，使得城市軌道交通的各部門(mén)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，保證運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖二、列車(chē)運(yùn)行圖的識(shí)別（一）列車(chē)運(yùn)行圖的含義列車(chē)運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車(chē)運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車(chē)在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線(xiàn)條圖，其能直觀地顯示各次列車(chē)在時(shí)間和空間上的互相位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖（1）橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。（2）縱坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車(chē)站中心線(xiàn)所在位置進(jìn)行劃分。（3）垂直線(xiàn)：一簇平行的等分線(xiàn)，表示時(shí)間等分段。（4）水平線(xiàn)：一簇平行的不等分線(xiàn)，表示各個(gè)車(chē)站中心線(xiàn)位置，一般稱(chēng)為站名線(xiàn)。它的確定主要有以下兩種方法。（5）斜線(xiàn)：列車(chē)運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線(xiàn)。一般以下斜線(xiàn)表示下行列車(chē)，上斜線(xiàn)表示上行列車(chē)。（6）車(chē)次：列車(chē)運(yùn)行圖上每次列車(chē)都規(guī)定有自己的車(chē)次。一般來(lái)說(shuō)，上斜為偶數(shù)，下斜為奇數(shù)。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖（二）列車(chē)運(yùn)行圖的格式（1）一分格運(yùn)行圖，如圖2-15所示，它的橫軸以1min為單位用豎線(xiàn)進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線(xiàn)路釆用。（2）二分格運(yùn)行圖，如圖2-16所示。它的橫軸以2min為單位用豎線(xiàn)進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線(xiàn)路采用。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖（3）十分格運(yùn)行圖，如圖2-17所示。它的橫軸以10

min為單位用豎線(xiàn)進(jìn)行等分，并且須在運(yùn)行圖上標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。（4）小時(shí)格運(yùn)行圖，如圖2-18所示。它的橫軸以1

h為單位用豎線(xiàn)進(jìn)行等分，且須在運(yùn)行圖上標(biāo)注60

min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車(chē)方案圖、車(chē)周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖（三）列車(chē)運(yùn)行圖的分類(lèi)

根據(jù)線(xiàn)路的技術(shù)設(shè)備、列車(chē)運(yùn)行速度、上下行列車(chē)的數(shù)量及列車(chē)運(yùn)行方式的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可以分為不同的類(lèi)型。1.按區(qū)間正線(xiàn)數(shù)目不同分類(lèi)（1）單線(xiàn)運(yùn)行圖。在單線(xiàn)區(qū)段上、下行方向的列車(chē)都在同一正線(xiàn)上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車(chē)必須在車(chē)站進(jìn)行交會(huì)。單線(xiàn)運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通上運(yùn)用。（2）雙線(xiàn)運(yùn)行圖。在雙線(xiàn)區(qū)段上、下行方向的列車(chē)分別在各自的正線(xiàn)上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車(chē)運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵和輕軌都采用此種類(lèi)型的運(yùn)行圖。（3）單雙線(xiàn)運(yùn)行圖，如圖2-19所示。單線(xiàn)區(qū)段和雙線(xiàn)區(qū)段分別按照單線(xiàn)和雙線(xiàn)運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫(huà)運(yùn)行圖。圖2-19單雙線(xiàn)運(yùn)行圖

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖2.按列車(chē)的運(yùn)行速度不同分類(lèi)（1）平行運(yùn)行圖，如圖2-20所示。在同一區(qū)段內(nèi)、同一方向的列車(chē)運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車(chē)無(wú)越行。一般地鐵和輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類(lèi)型的運(yùn)行圖。（2）非平行運(yùn)行圖，如圖2-21所示。列車(chē)運(yùn)行圖中鋪畫(huà)有不同速度和不同類(lèi)型的列車(chē)，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線(xiàn)互相不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用此種類(lèi)型的運(yùn)行圖。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖3.按上下行列車(chē)數(shù)量不同分類(lèi)（1）成對(duì)運(yùn)行圖。（2）不成對(duì)運(yùn)行圖。4.按列車(chē)運(yùn)行方式不同分類(lèi)（1）連發(fā)運(yùn)行圖。（2）追蹤運(yùn)行圖。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖三、列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（一）時(shí)間要素1.區(qū)間運(yùn)行時(shí)間區(qū)間運(yùn)行時(shí)間是指列車(chē)在兩相鄰車(chē)站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由車(chē)輛部門(mén)采用牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法確定。2.停站時(shí)間停站時(shí)間是指列車(chē)停站作業(yè)（包括加減速和開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)）以及乘客上、下車(chē)等所需要時(shí)間的總和。乘客上、下車(chē)的時(shí)間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車(chē)輛車(chē)門(mén)數(shù)和寬度，站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。統(tǒng)計(jì)資料顯示，每位乘客上、下車(chē)約需0.6

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任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖由于乘客的上、下車(chē)人數(shù)在時(shí)間上是波動(dòng)的，在各輛車(chē)內(nèi)的分布也是不均衡的，因此在計(jì)算結(jié)果外尚須考慮一定的富余量。3.折返作業(yè)時(shí)間折返作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間、出入折返線(xiàn)的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等。4.列車(chē)出入停車(chē)場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間列車(chē)出入停車(chē)場(chǎng)的作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)從車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)到達(dá)與其銜接的車(chē)站正線(xiàn)或返回的作業(yè)時(shí)間，可以釆用查標(biāo)的方式確定。

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖（二）數(shù)量要素1.全日分時(shí)段客流分布2.列車(chē)滿(mǎn)載率3.出入庫(kù)能力4.列車(chē)最大載客量（三）其他相關(guān)要素1.與城市其他交通方式的銜接2.與其他城市公共設(shè)施的銜接3.列車(chē)試車(chē)作業(yè)4.列車(chē)檢修作業(yè)5.司機(jī)作息時(shí)間安排6.車(chē)站的存車(chē)能力7.投運(yùn)列車(chē)數(shù)目

任務(wù)二列車(chē)運(yùn)行圖四、列車(chē)運(yùn)行圖的編制1.編圖要求列車(chē)運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求：（1）確保行車(chē)安全。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。（4）配合站段工作。2.列車(chē)運(yùn)行圖的編制步驟列車(chē)運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)過(guò)以下步驟即可完成。（1）按要求和編制目標(biāo)，確定編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和實(shí)驗(yàn)。（3）編制列車(chē)運(yùn)行方案圖。3.實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作（1）發(fā)布實(shí)行新圖的命令。（2）印刷并分發(fā)列車(chē)運(yùn)行圖和列車(chē)時(shí)刻表。（3）擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施。（4）組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖。（5）根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂《行車(chē)工作細(xì)則》。（6）做好車(chē)輛和司乘人員的調(diào)配工作。任務(wù)3行車(chē)閉塞法主要內(nèi)容行車(chē)閉塞法的概述傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞任務(wù)3行車(chē)閉塞法一、行車(chē)閉塞法的概述1、行車(chē)閉塞法的概念兩站之間的線(xiàn)路稱(chēng)為區(qū)間，列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行時(shí)，必須確保區(qū)間空閑，而且必須杜絕列車(chē)的對(duì)向或同向有列車(chē)在同一時(shí)間內(nèi)通過(guò)該區(qū)間，即，一個(gè)區(qū)間內(nèi)只允許有一列列車(chē)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車(chē)頭部和尾部的防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門(mén)在行車(chē)管理上設(shè)置了一套行車(chē)設(shè)備和相應(yīng)的行車(chē)組織制度，用來(lái)控制列車(chē)的運(yùn)行。這種為確保列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行安全而采取的一系列的方法稱(chēng)為行車(chē)閉塞法，簡(jiǎn)稱(chēng)閉塞。任務(wù)3行車(chē)閉塞法2、行車(chē)閉塞法的作用控制列車(chē)之間保持一定安全距離，以保證列車(chē)安全運(yùn)行。3、區(qū)間行車(chē)組織的基本方法為了保證列車(chē)的安全運(yùn)行，必須將兩軌道上的車(chē)輛分開(kāi)。目前，普遍采用的方法是隔離法。隔離法有兩種形式一種是空間間隔法，另一種是時(shí)間間隔法。空間隔離法：在軌道交通正線(xiàn)上，將正線(xiàn)劃分為若干個(gè)區(qū)間，在同一時(shí)間里、同一空間內(nèi)只允許一輛列車(chē)運(yùn)行的方法。時(shí)間間隔法：沒(méi)有設(shè)備上的控制，容易發(fā)生人為的行車(chē)事故，安全性較差，基本不采用。（四）閉塞區(qū)間的劃分區(qū)間與站內(nèi)的劃分既是行車(chē)組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的基本依據(jù)。列車(chē)進(jìn)入不同地段時(shí)必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許。在我國(guó)，列車(chē)占用區(qū)間的憑證通常為車(chē)站出站信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線(xiàn)路上，采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。任務(wù)3行車(chē)閉塞法任務(wù)3行車(chē)閉塞法任務(wù)3行車(chē)閉塞法二、傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞1、傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞設(shè)備概況自動(dòng)閉塞時(shí)依靠運(yùn)行中的列車(chē)自動(dòng)完成閉塞作用的，將正線(xiàn)劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個(gè)閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確地反映列車(chē)運(yùn)行情況并且及時(shí)利用色燈信號(hào)機(jī)顯示，向接近它的列車(chē)指示運(yùn)行條件。由于出站信號(hào)機(jī)的關(guān)閉和通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的顯示變化是隨著列車(chē)的運(yùn)行自動(dòng)控制的，不需要人工操作，所以叫做自動(dòng)閉塞。任務(wù)3行車(chē)閉塞法2、傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類(lèi)型（1）三顯示自動(dòng)閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)，不準(zhǔn)越過(guò)信號(hào)機(jī)。黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過(guò)。綠色燈光：前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過(guò)。（2）四顯示自動(dòng)閉塞紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)，不準(zhǔn)越過(guò)信號(hào)機(jī)。黃色燈光：前方僅有1個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車(chē)減速通過(guò)。綠黃色燈光：前方有2個(gè)閉塞分區(qū)空閑，高速列車(chē)減速通過(guò)。綠色燈光：前方至少有3個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過(guò)。任務(wù)3行車(chē)閉塞法自動(dòng)閉塞作用原理：當(dāng)分區(qū)內(nèi)無(wú)軌道車(chē)輛占用時(shí)，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)分區(qū)內(nèi)有軌道車(chē)輛占用時(shí)，軌道繼電器無(wú)電落下。三、固定閉塞固定閉塞將軌道劃分為若干個(gè)固定的閉塞分區(qū)，不論前車(chē)還是后車(chē)，它們的位置都是用軌道電路來(lái)監(jiān)測(cè)的，因而系統(tǒng)只知道列車(chē)在哪個(gè)區(qū)段并不知其具體位置，所以列車(chē)的控制必然是分級(jí)的、階梯式的。在這種閉塞制式中，需要向被控制的列車(chē)傳送的只是一些代表速度級(jí)的速度碼。任務(wù)3行車(chē)閉塞法任務(wù)3行車(chē)閉塞法四、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（也可稱(chēng)為半固定閉塞）是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。它對(duì)前、后列車(chē)的定位方式是不同的。前行列車(chē)的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車(chē)的定位則采用連續(xù)的或稱(chēng)為移動(dòng)的方式?？梢越忉尀椋侯A(yù)先設(shè)定列車(chē)的安全追蹤距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車(chē)的可行車(chē)距離和運(yùn)行速度。即：后車(chē)的狀態(tài)要根據(jù)前車(chē)來(lái)調(diào)整和變化。由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞同時(shí)采用移動(dòng)和固定兩種定位方式，它的速度控制具有連續(xù)性的特點(diǎn)。即，通過(guò)軌道電路或者軌道上的應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)的占用并傳遞信息，告知后續(xù)列車(chē)可以繼續(xù)前進(jìn)的距離，后續(xù)列車(chē)可以根據(jù)這個(gè)距離信息合理地采用減速或者制動(dòng)，列車(chē)只需保持安全制動(dòng)距離，從而可以改善列車(chē)的速度控制，縮小列車(chē)安全間隔，提高線(xiàn)路利用率。五、移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車(chē)都采用移動(dòng)式的定位方式。移動(dòng)閉塞可解釋為：列車(chē)安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車(chē)的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式。在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種將先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)和控制技術(shù)相結(jié)合的列車(chē)控制技術(shù)，所以國(guó)際上又習(xí)慣稱(chēng)其為基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)（CommunicationBasedTrainControl，簡(jiǎn)稱(chēng)CBTC）。移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線(xiàn)或無(wú)線(xiàn)通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線(xiàn)的技術(shù)，即通過(guò)在軌間布置感應(yīng)環(huán)線(xiàn)來(lái)定位列車(chē)和實(shí)現(xiàn)車(chē)載計(jì)算機(jī)與控制中心之間的連續(xù)通信。武漢輕軌一期和廣州地鐵三號(hào)線(xiàn)相繼采用基于環(huán)線(xiàn)的移動(dòng)閉塞技術(shù)?，F(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成了基于無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。任務(wù)3行車(chē)閉塞法（一）移動(dòng)閉塞的概念移動(dòng)閉塞（MovingBlock）是相對(duì)于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)為分隔的固定閉塞分區(qū)。列車(chē)間的最小運(yùn)行間隔距離由列車(chē)在線(xiàn)路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車(chē)的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。任務(wù)3行車(chē)閉塞法（二）移動(dòng)閉塞的基本要素在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車(chē)安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線(xiàn)路并無(wú)物理上的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此，移動(dòng)閉塞在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。其中列車(chē)定位（TrainPosition）、安全距離（SafetyDistance）和目標(biāo)點(diǎn)（TargetPoint）是移動(dòng)閉塞技術(shù)中最重要的三個(gè)概念，稱(chēng)為移動(dòng)閉塞的三個(gè)基本要素。1.列車(chē)定位在固定閉塞和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中，軌道電路或計(jì)軸等設(shè)備可作為閉塞分區(qū)列車(chē)占用的檢查，粗略地進(jìn)行列車(chē)定位，再配以測(cè)速測(cè)距就能較詳細(xì)地進(jìn)行列車(chē)定位，也可再輔以應(yīng)答器進(jìn)行坐標(biāo)校準(zhǔn)。在移動(dòng)閉塞中沒(méi)有軌道電路等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車(chē)占用的檢查，被控對(duì)象基本處于動(dòng)態(tài)過(guò)程中，只有了解所有列車(chē)的具體位置、以何種速度運(yùn)行等信息，才能實(shí)施對(duì)列車(chē)的有效控制，所以列車(chē)定位技術(shù)在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中就顯得更為重要了。任務(wù)3行車(chē)閉塞法2.安全距離安全距離是后續(xù)追蹤列車(chē)的命令停車(chē)點(diǎn)與其前方障礙物之間的一個(gè)固定距離。障礙物可以是確認(rèn)了的前行列車(chē)的尾部位置或者無(wú)道岔表示（道岔故障）的道岔位置。該距離是基于列車(chē)安全制動(dòng)模型計(jì)算得到的一個(gè)附加距離，它保證追蹤列車(chē)在最不利的條件下也能夠安全地停在前行列車(chē)的后方而不發(fā)生沖撞。所以，安全距離是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中的關(guān)鍵，是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)和安全依據(jù)。任務(wù)3行車(chē)閉塞法3.目標(biāo)點(diǎn)目標(biāo)點(diǎn)是列車(chē)運(yùn)行的行車(chē)憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號(hào)，列車(chē)只有獲得了目標(biāo)點(diǎn)，才能夠向前移動(dòng)，目標(biāo)點(diǎn)通常是設(shè)在列車(chē)前方一定距離的某個(gè)位置點(diǎn)，一旦設(shè)定，即表明列車(chē)可以安全運(yùn)行至該點(diǎn)，但不能超過(guò)該點(diǎn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)就是通過(guò)不斷前移列車(chē)的目標(biāo)點(diǎn)，來(lái)引導(dǎo)列車(chē)在線(xiàn)路上安全運(yùn)行。任務(wù)3行車(chē)閉塞法任務(wù)3行車(chē)閉塞法3、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（1）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要包括無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車(chē)載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。區(qū)域控制器和控制中心任務(wù)3行車(chē)閉塞法3、移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)（2）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)移動(dòng)閉塞與傳統(tǒng)的固定閉塞相比較具有以下特點(diǎn)：①線(xiàn)路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車(chē)間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)。②列車(chē)間隔是按后續(xù)列車(chē)在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和控制的，這樣可確保不追尾。③制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車(chē)運(yùn)行間隔關(guān)系不大。④可實(shí)現(xiàn)較小的列車(chē)運(yùn)行間隔。⑤采用地車(chē)雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。。任務(wù)3行車(chē)閉塞法六、電話(huà)閉塞1、電話(huà)閉塞的特點(diǎn)站間電話(huà)閉塞法是在信號(hào)系統(tǒng)故障，不能使用ATP組織正常行車(chē)時(shí)，由兩車(chē)站值班員利用站間行車(chē)電話(huà)，以電話(huà)記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。電話(huà)閉塞均按站間區(qū)間辦理。2、電話(huà)閉塞法的使用時(shí)機(jī)當(dāng)遇有下列情況時(shí)，須改用電話(huà)閉塞法行車(chē)：（1）基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障時(shí)。（2）無(wú)雙向閉塞設(shè)備的雙線(xiàn)區(qū)間反方向發(fā)車(chē)或改按單線(xiàn)行車(chē)時(shí)。（3）列車(chē)由區(qū)間折回。（4）施工列車(chē)或軌道車(chē)運(yùn)行。任務(wù)3行車(chē)閉塞法3、行車(chē)憑證保障城市軌道交通的安全除了加強(qiáng)日常運(yùn)營(yíng)安全管理外，還需要可靠的高新技術(shù)。這些技術(shù)包括通信技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)、微電子技術(shù)、光電子技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、人工智能技術(shù)和新材料技術(shù)等。高新技術(shù)與設(shè)備的融合可形成安全、高效、可靠的保障系統(tǒng)。這些系統(tǒng)包括列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)FAS、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS、電力監(jiān)控系統(tǒng)PSCADA、乘客系統(tǒng)PIS以及由這些系統(tǒng)集合而成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)ISCS。傳統(tǒng)單一的運(yùn)營(yíng)管理模式已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足城市軌道交通快速發(fā)展的需要，要在單一運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上對(duì)其網(wǎng)絡(luò)化模式進(jìn)行關(guān)注，使城市軌道交通控制中心可以有效地控制軌道車(chē)輛和軌道資源，確保城市軌道交通的良好運(yùn)行。項(xiàng)目三城市軌道交通安全管理系統(tǒng)項(xiàng)目三城市軌道交通安全管理系統(tǒng)任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)任務(wù)四電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)任務(wù)五乘客信息（PIS）系統(tǒng)任務(wù)六綜合監(jiān)控（ISCS）系統(tǒng)任務(wù)七城市軌道交通控制中心系統(tǒng)任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)一、ATC系統(tǒng)基本概念A(yù)TC系統(tǒng)是一種能實(shí)現(xiàn)列車(chē)速度自動(dòng)控制和列車(chē)運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的信號(hào)系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的地面信號(hào)，將機(jī)車(chē)信號(hào)作為主體信號(hào)，信號(hào)的含義發(fā)生了質(zhì)的變化，系統(tǒng)傳遞給列車(chē)的是具體的速度或距離信息。ATC系統(tǒng)根據(jù)與先行列車(chē)之間的距離和進(jìn)路條件，在車(chē)內(nèi)連續(xù)地顯示出允許的速度信號(hào)，或按設(shè)定的運(yùn)行條件所能達(dá)到的允許速度信息，自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，以達(dá)到自動(dòng)調(diào)整行車(chē)間隔的目的，并實(shí)現(xiàn)列車(chē)在車(chē)站的定位停車(chē)。因此，它在實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮和列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化的同時(shí)，能最大限度地保證列車(chē)運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。二、ATC系統(tǒng)功能目前，世界各國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)普遍采用了ATC列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)，包括列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（AutomaticTrainOperation，ATO）系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（AutomaticTrainProtection，ATP）系統(tǒng)和列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision，ATS）系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)。（一）列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（ATO）系統(tǒng)ATO是自動(dòng)控制列車(chē)運(yùn)行的設(shè)備，它在子系統(tǒng)的安全防護(hù)下，實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛。ATO

對(duì)提高列車(chē)運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整、節(jié)能運(yùn)行和車(chē)站定點(diǎn)停車(chē)等具有重要作用。ATO系統(tǒng)主要具有以下功能。（1）自動(dòng)完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及運(yùn)行速度。（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車(chē)區(qū)域（含折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)）進(jìn)行車(chē)地通信，將列車(chē)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對(duì)在線(xiàn)列車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。（3）控制列車(chē)按照運(yùn)行圖運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行的目的。（4）ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)定點(diǎn)停車(chē)控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。（5）根據(jù)停車(chē)站臺(tái)的位置及停車(chē)精度，自動(dòng)對(duì)車(chē)門(mén)進(jìn)行控制。（6）與ATS、ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛、有人或無(wú)人駕駛。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（二）列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全的關(guān)鍵系統(tǒng)，它能實(shí)現(xiàn)列車(chē)的間隔控制、超速防護(hù)和進(jìn)路的安全監(jiān)控等。ATP系統(tǒng)具有以下功能。（1）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車(chē)位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車(chē)發(fā)送必要的速度、距離、線(xiàn)路條件等信息，以確定列車(chē)運(yùn)行的最大安全速度。提供列車(chē)速度保護(hù)，在列車(chē)超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車(chē)之間的安全間隔，滿(mǎn)足正向行車(chē)時(shí)的設(shè)計(jì)行車(chē)間隔和折返間隔。能對(duì)反向運(yùn)行列車(chē)進(jìn)行ATP防護(hù)。（2）確保列車(chē)進(jìn)路正確以及列車(chē)的運(yùn)行安全，確保同一路徑上的不同列車(chē)之間具有足夠的安全距離，防止列車(chē)側(cè)面沖撞。（3）防止列車(chē)超速運(yùn)行，保證列車(chē)速度不超過(guò)線(xiàn)路、道岔、車(chē)輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車(chē)車(chē)門(mén)的開(kāi)啟提供安全、可靠的信息。（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。（6）任何車(chē)-地通信中斷以及列車(chē)的非預(yù)期移動(dòng)、任何列車(chē)完整性電路的中斷、列車(chē)超速、車(chē)載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的信息交換。（8）系統(tǒng)自診斷、故障報(bào)警和記錄。（9）列車(chē)的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。（三）列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（ATS）系統(tǒng)ATS主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車(chē)調(diào)度人員對(duì)全線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行管理。它可以顯示全線(xiàn)列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，為行車(chē)調(diào)度人員調(diào)度指揮和運(yùn)行調(diào)整提供依據(jù)。如在列車(chē)偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)等。通過(guò)ATO接口，ATS還可以向乘客提供運(yùn)行信息通報(bào)，包括列車(chē)到達(dá)時(shí)間、出發(fā)時(shí)間、列車(chē)運(yùn)行方向和中途?？奎c(diǎn)等。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)三、ATC系統(tǒng)的分類(lèi)按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)。（一）固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線(xiàn)路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定，一旦劃定將固定不變。為保證列車(chē)運(yùn)行的安全，這種滯后的速度和列車(chē)位置檢查方式必須要有一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車(chē)的安全保護(hù)距離，列車(chē)追蹤運(yùn)行的最小安全間隔為一個(gè)閉塞分區(qū)，列車(chē)最小正常追蹤運(yùn)行間隔為兩個(gè)閉塞分區(qū)。固定閉塞列車(chē)追蹤原理如圖3-2所示。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)（二）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞下，列車(chē)仍通過(guò)軌道電路的占用情況確定列車(chē)位置，因此定位的最高精度為軌道區(qū)段。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞采用“跳躍式”連續(xù)速度-距離曲線(xiàn)的列控方式，列車(chē)追蹤運(yùn)行的最小安全間隔為安全保護(hù)距離加一個(gè)軌道區(qū)段長(zhǎng)度，列車(chē)最小正常追蹤運(yùn)行間隔為安全保護(hù)距離加一個(gè)軌道區(qū)段長(zhǎng)度再加最高允許速度下使用常用制動(dòng)直至停車(chē)的制動(dòng)距離。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞列車(chē)追蹤原理如圖3-3所示。（三）移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)相對(duì)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞技術(shù)來(lái)說(shuō)，移動(dòng)閉塞技術(shù)在對(duì)列車(chē)的安全間隔控制方面更進(jìn)了一步。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)在地面不是通過(guò)固定劃分的軌道電路，而是采用基于通信技術(shù)的感應(yīng)環(huán)線(xiàn)、漏纜、裂縫波導(dǎo)管或無(wú)線(xiàn)電臺(tái)（開(kāi)放的自由空間波）等任一方式實(shí)現(xiàn)的車(chē)地間雙向數(shù)據(jù)傳輸，再輔以列車(chē)定位設(shè)備實(shí)現(xiàn)的列車(chē)位置檢測(cè)，它通過(guò)提高列車(chē)定位精度和移動(dòng)授權(quán)更新率的方式來(lái)提供更大的通過(guò)能力，從而縮短列車(chē)的間隔距離。列車(chē)追蹤運(yùn)行的最小安全間隔僅為一個(gè)安全保護(hù)距離，列車(chē)最小正常追蹤運(yùn)行間隔為在當(dāng)前速度下使用常用制動(dòng)直至停車(chē)的制動(dòng)距離加安全距離，并最終由前后列車(chē)的動(dòng)態(tài)關(guān)系確定。移動(dòng)閉塞列車(chē)的追蹤原理如圖3-4所示。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)：（1）線(xiàn)路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車(chē)間隔是動(dòng)態(tài)的，隨前一列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)。（2）列車(chē)間隔是按后續(xù)列車(chē)在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和控制得到的，應(yīng)確保不追尾。（3）制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車(chē)運(yùn)行間隔關(guān)系不大。（4）可實(shí)現(xiàn)較小的列車(chē)運(yùn)行間隔。（5）采用地-車(chē)雙向傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。任務(wù)一列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)城市軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS系統(tǒng)）作為一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、智能信號(hào)系統(tǒng)等技術(shù)，對(duì)地鐵車(chē)站內(nèi)的環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、自動(dòng)電扶梯系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等常用機(jī)電設(shè)備實(shí)施三級(jí)控制管理模式，以確保機(jī)電設(shè)備處于安全、高效和最佳的運(yùn)行狀態(tài)，從而為乘客提供一個(gè)舒適、安全的乘車(chē)環(huán)境。同時(shí)BAS系統(tǒng)在非正常運(yùn)行（如火災(zāi)、列車(chē)故障等）情況下，采集并判斷各機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行相應(yīng)的防災(zāi)和阻塞模式，與各機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，從而保障車(chē)站環(huán)境和乘客人員安全。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)一、BAS系統(tǒng)的控制管理模式BAS系統(tǒng)的三級(jí)控制管理模式包括運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）的中心級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)、各車(chē)站的車(chē)站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)以及就地級(jí)監(jiān)控設(shè)備（包括IBP后備盤(pán)）任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（一）控制中心級(jí)BAS系統(tǒng)功能控制中心級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)可對(duì)所有線(xiàn)路車(chē)站的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視，通過(guò)智能網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)接收上傳數(shù)據(jù)信息，同時(shí)在必要時(shí)向?qū)?yīng)車(chē)站下發(fā)運(yùn)行指令，其主要功能如下。（1）實(shí)時(shí)監(jiān)控各車(chē)站級(jí)BAS系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行狀況，必要時(shí)下發(fā)運(yùn)行指令，確保各站系統(tǒng)可聯(lián)動(dòng)。（2）根據(jù)運(yùn)營(yíng)工況，合理對(duì)各站下發(fā)隧道區(qū)間通風(fēng)模式信號(hào)，保證隧道區(qū)間的通風(fēng)換氣。（3）實(shí)時(shí)監(jiān)控各站上傳的災(zāi)害報(bào)警信息和OCC傳輸?shù)牧熊?chē)停車(chē)位置信號(hào)，同時(shí)按應(yīng)急預(yù)案對(duì)相應(yīng)車(chē)站下發(fā)對(duì)應(yīng)模式。（4）發(fā)生火災(zāi)時(shí)，與FAS系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)進(jìn)入火災(zāi)模式，與環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)執(zhí)行火災(zāi)模式，實(shí)施火災(zāi)救援，保證車(chē)站和乘客安全。（5）發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車(chē)站級(jí)BAS系統(tǒng)具有最高權(quán)限，并及時(shí)反饋給中心級(jí)BAS系統(tǒng)。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（二）車(chē)站級(jí)BAS系統(tǒng)功能（1）實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)站各機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和故障報(bào)警，并執(zhí)行啟/停命令。（2）接收中心級(jí)BAS系統(tǒng)的控制指令，并指揮控制器執(zhí)行。（3）實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)站區(qū)域的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)，并執(zhí)行相應(yīng)的控制操作。（4）在發(fā)生火災(zāi)時(shí)，接收車(chē)站FAS系統(tǒng)的火災(zāi)信號(hào)，執(zhí)行相關(guān)的消防聯(lián)動(dòng)模式，聯(lián)動(dòng)環(huán)控系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)等，轉(zhuǎn)入事故災(zāi)害模式運(yùn)行，并將執(zhí)行完畢后的設(shè)備狀態(tài)反饋給FAS系統(tǒng)的報(bào)警主機(jī)。（5）緊急情況下可由工作人員通過(guò)設(shè)在車(chē)控室IBP盤(pán)上的緊急按鈕（由主控系統(tǒng)提供）控制防排煙系統(tǒng)設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)（三）就地級(jí)BAS系統(tǒng)功能就地控制設(shè)備包括就地控制柜和遍布在車(chē)站內(nèi)的各種機(jī)電設(shè)備，控制柜主要設(shè)置在各車(chē)站設(shè)備房?jī)?nèi)，具有單臺(tái)設(shè)備就地控制功能，以方便機(jī)電設(shè)備的調(diào)試、檢查和維修。在緊急情況下，就地控制具有優(yōu)先權(quán)。（四）車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)BAS系統(tǒng)功能車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)BAS系統(tǒng)由控制中心級(jí)BAS系統(tǒng)監(jiān)控，可實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛段設(shè)備的監(jiān)視和控制功能，其主要功能與車(chē)站級(jí)BAS系統(tǒng)一致。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)二、BAS系統(tǒng)與車(chē)站設(shè)備系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)（一）與環(huán)控系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)環(huán)控系統(tǒng)的組成包括區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車(chē)站隧道通風(fēng)系統(tǒng)、大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)。其主要功能有：在日常運(yùn)營(yíng)時(shí)為整個(gè)車(chē)站提供舒適的環(huán)境；在非正常情況下（如火災(zāi)）能對(duì)車(chē)站進(jìn)行通風(fēng)、排煙、排毒等，協(xié)助滅火，保護(hù)乘客安全。環(huán)控系統(tǒng)的區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要由控制中心級(jí)BAS系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，必要時(shí)可向車(chē)站下達(dá)各種隧道通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行模式指令。（二）與FAS系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)FAS系統(tǒng)主要是對(duì)控制中心、車(chē)站、車(chē)輛段等運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所和設(shè)施的火警安全進(jìn)行預(yù)防和保護(hù)，具有火災(zāi)檢測(cè)和報(bào)警功能，一旦確定警情，BAS系統(tǒng)在接收到報(bào)警后將自動(dòng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式，并通過(guò)消火栓系統(tǒng)、消防噴淋系統(tǒng)等進(jìn)行滅火，實(shí)現(xiàn)消防聯(lián)動(dòng)。同時(shí)BAS系統(tǒng)對(duì)聯(lián)動(dòng)設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控，將信息上傳至控制中心。任務(wù)二環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）系統(tǒng)火災(zāi)消防聯(lián)動(dòng)流程圖任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FireAlarmSystem，F(xiàn)AS）是通過(guò)設(shè)置在保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)的火災(zāi)探測(cè)器（如感煙探測(cè)器、感溫電纜、對(duì)射式探頭、火焰式探測(cè)器等），感知火災(zāi)發(fā)生時(shí)燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧等特征，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)早期預(yù)警和通報(bào)的裝置。它主要設(shè)置在沿線(xiàn)各車(chē)站、區(qū)間隧道、控制中心大樓、停車(chē)場(chǎng)和主變電站等與地鐵運(yùn)營(yíng)有關(guān)建筑與設(shè)施的火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備上，由其自身設(shè)備以及相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和通信接口組成。一、FAS系統(tǒng)基本功能火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）包括火警探測(cè)系統(tǒng)和自動(dòng)滅火系統(tǒng)兩部分。火警探測(cè)系統(tǒng)包括煙、火和熱量探測(cè)器等，自動(dòng)滅火系統(tǒng)包括滅火設(shè)備，如水及氣體噴灑、消防泵和防火閥等。自動(dòng)滅火系統(tǒng)由給排水系統(tǒng)提供，F(xiàn)AS通過(guò)輸入模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)滅火系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)視。地鐵FAS系統(tǒng)則按兩級(jí)管理（中央級(jí)、車(chē)站級(jí)）、三級(jí)控制（中央級(jí)、車(chē)站級(jí)、現(xiàn)場(chǎng)級(jí)）的原則設(shè)置全線(xiàn)系統(tǒng)。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)（一）中央級(jí)FAS系統(tǒng)的功能FAS中央級(jí)系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)地鐵全線(xiàn)各車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)及控制中心大樓的災(zāi)情監(jiān)視、防災(zāi)設(shè)備的管理和災(zāi)情時(shí)的組織指揮工作，功能上側(cè)重于上層的救災(zāi)指揮和協(xié)調(diào)，具體功能如下所述。（1）監(jiān)視全線(xiàn)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)、接收全線(xiàn)各車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)和控制中心大樓的火災(zāi)報(bào)警信息。當(dāng)發(fā)出火災(zāi)報(bào)警信號(hào)時(shí)，以地圖的形式在綜合顯示屏上顯示報(bào)警點(diǎn)，打印報(bào)警時(shí)間、地點(diǎn)并啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警的聲光報(bào)警信號(hào)。（2）記錄顯示全線(xiàn)所有消防設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)被控設(shè)備出現(xiàn)故障或狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)發(fā)出聲音提示并打印、記錄發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)。（3）可對(duì)系統(tǒng)、設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行自檢記錄：包括設(shè)備的離線(xiàn)自動(dòng)報(bào)警、網(wǎng)絡(luò)的故障報(bào)警、存儲(chǔ)操作人員的各項(xiàng)操作記錄。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)（二）車(chē)站級(jí)FAS系統(tǒng)的功能車(chē)站級(jí)FAS系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)對(duì)車(chē)站范圍內(nèi)的監(jiān)視、防災(zāi)設(shè)備的管理和出現(xiàn)災(zāi)情時(shí)的組織指揮工作，主要功能如下所述。（1）監(jiān)視車(chē)站及所轄區(qū)間的消防設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，接收車(chē)站及所轄區(qū)間火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)及重要系統(tǒng)的報(bào)警，并顯示報(bào)警部位。（2）接收車(chē)站火災(zāi)報(bào)警信號(hào)，顯示報(bào)警部位，優(yōu)先接收控制中心發(fā)出的消防救災(zāi)和安全疏散指令。（3）通過(guò)車(chē)站的火災(zāi)報(bào)警控制盤(pán)向機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出模式指令，由機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)啟動(dòng)消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。（4）設(shè)在車(chē)站控制室的火災(zāi)報(bào)警控制盤(pán)內(nèi)設(shè)消防電話(huà)，可與車(chē)站的消防電話(huà)通話(huà)。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)二、FAS系統(tǒng)的構(gòu)成FAS系統(tǒng)作為三級(jí)控制系統(tǒng)，第一級(jí)為中央級(jí)，是整個(gè)FAS系統(tǒng)集中監(jiān)控中心，設(shè)置于全線(xiàn)控制中心大樓內(nèi)；第二級(jí)為車(chē)站級(jí)，是FAS系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)單元，設(shè)置于各車(chē)站的綜控室以及車(chē)輛段等的消防值班室；第三級(jí)為現(xiàn)場(chǎng)就地控制級(jí)。（一）中央級(jí)系統(tǒng)的構(gòu)成中央級(jí)作為OCC管理全線(xiàn)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)控制工作站，是整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備管理和控制中心。它能實(shí)現(xiàn)對(duì)全線(xiàn)FAS系統(tǒng)和聯(lián)動(dòng)設(shè)備等的完全監(jiān)視和控制，中央級(jí)通過(guò)圖形和文字方式對(duì)全線(xiàn)各站FAS系統(tǒng)的智能探測(cè)器、手/自動(dòng)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)、監(jiān)視模塊和控制模塊等設(shè)備的報(bào)警、故障、屏蔽、復(fù)位、反饋及控制等信息進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視和處理。通過(guò)中央級(jí)工作站實(shí)現(xiàn)直接屏蔽、復(fù)位設(shè)備點(diǎn)、讀取智能探測(cè)器工作參數(shù)，以及啟動(dòng)/停止聯(lián)動(dòng)控制設(shè)備等功能。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)（二）車(chē)站級(jí)系統(tǒng)的構(gòu)成車(chē)站火災(zāi)報(bào)警控制器、圖形顯示終端、本管轄區(qū)域內(nèi)的各種探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、電話(huà)插孔、消防專(zhuān)用電話(huà)、控制聯(lián)動(dòng)設(shè)備、信號(hào)輸入和信號(hào)輸出模塊等現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，共同構(gòu)成車(chē)站控制級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。（三）現(xiàn)場(chǎng)級(jí)設(shè)備的構(gòu)成各站級(jí)火災(zāi)報(bào)警控制器的下級(jí)設(shè)置了覆蓋范圍廣、數(shù)量龐大的就地級(jí)設(shè)備，用以及時(shí)探測(cè)火災(zāi)災(zāi)情，及時(shí)聯(lián)動(dòng)相應(yīng)設(shè)備運(yùn)行到火災(zāi)模式。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)三、FAS系統(tǒng)運(yùn)作模式系統(tǒng)的運(yùn)作模式包括監(jiān)視模式與報(bào)警模式。（一）監(jiān)視模式在正常狀況下，火災(zāi)報(bào)警控制器及車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備處于監(jiān)視狀態(tài)，車(chē)站圖形顯示終端顯示車(chē)站各防火分區(qū)、防煙分區(qū)的平面布置圖和車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)。任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)任務(wù)三火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)（二）報(bào)警模式報(bào)警模式包括自動(dòng)確認(rèn)模式、人工確認(rèn)模式及消防聯(lián)動(dòng)模式。1.自動(dòng)確認(rèn)模式任何一個(gè)報(bào)警區(qū)域，如有一個(gè)智能火災(zāi)探測(cè)器報(bào)警