作為航空運輸網絡中的節(jié)點，機場既是飛機航行的起（終）點，又是經停戰(zhàn)?，F代化機場，特別是樞紐機場，是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，其管理涉及眾多機構。中國目前正處于發(fā)展通用航空的初始階段，今后的通用航空機場的建設必將如雨后春筍般在各地開花，中國的機場體系將會更加的龐大復雜，今后必將面臨機場管理模式的問題，中國要實現從民航大國向民航強國的發(fā)展，搞好機場的規(guī)劃、建設與管理是重要的條件，提高機場的安全服務水平和經濟效益是民航健康發(fā)展的前提，而國外在這方面有著幾十年的發(fā)展經驗，他山之石，可以攻玉，我們可以吸收和借鑒民航發(fā)達國家現金的機場管理理念和經驗，美國在這方面走在世界的前列，美國是個法制先行的國家，在機場建設發(fā)展的過程中有一系列的立法，可以為我們提供許多的經驗。1形成期早期的航空郵政服務1、1925航油合同法（凱利法）航空立法的開端內容：授權郵政局長與私人或公司就郵件的空運直接簽訂合同立法推動力：1918—1925年間，美國全境地方所屬機場達到了145個之多，國內航空郵政服務有了大的發(fā)展，政府直接運營或者由政府簽約約束的私人運營的愿望被廣泛討論，但由于缺乏立法，政府只能參照鐵路、船運以及其他遠途運輸的政策。法律實施：1925—1926年間，批出的合同只涉及一些支線和非主要航線，到1927年就涉及到了部分橫貫大陸的航郵路線。航路體系的發(fā)展1、1926年5月20日，柯立芝總統(tǒng)簽署《航空商務法》內容：商務部長的職責：通過建立民用航路及其他導航設施以幫助空中導航和航空商務，來鼓勵商業(yè)航空的發(fā)展航空規(guī)章：飛機的許可證、檢查及運營制度；持證飛機和非持證飛機的標識、從事航務工作的駕駛員和機械師的執(zhí)照以及航線使用條例等立法目的：促進商業(yè)航空的發(fā)展和穩(wěn)定以吸引充足的資金，并對這個羽翼未豐的行業(yè)的成長進行扶持，為其提供必要的法律基礎。這一階段航空行政管理機構變更：商務部長直管——1927年7月任命隸屬于商務部長的航空局長——1929年11月商務部的航空分支機構：負責航空規(guī)章的主任、航路處總工程師和航空發(fā)展主任推進航空規(guī)章的制定和貫徹——1933年商務部設立獨立的行政局負責航空規(guī)章與航空業(yè)務拓展——1934年航空商務局由導航處和航空規(guī)章處組成——1937年4月航空商務局組織機構修正計劃通過商務航空局獨立，實行局長負責制，下設七個處2國家機場規(guī)劃11938年羅斯福總統(tǒng)簽署《民用航空法》單一的聯(lián)邦法令取代一些列的一般性法令和航郵法令，實現立法統(tǒng)一該法的生效標志著民用航空局（CAA）設立：結束了12年來民用航空發(fā)展與規(guī)章由商務部管轄的歷史該法案設立了新的管理機構：1、五人領導的民用航空局，主要負責航空承運人經濟規(guī)則的制定；2航空安全委員會，獨立的事故調查部門；3由局長直接主管的航路系統(tǒng)建設、運行和委會部門1939年民用航空局重組分立為：民用航空委員會（CAB)和民用航空管理局（CAA）：原來的五人機構轉為民用航空委員會；航空安全委員會被撤銷，職能轉交給CAB；戰(zhàn)時聯(lián)邦政府對機場的早期援助1、1940年國防起降區(qū)建設計劃開始實施，政府撥款4000萬美美元計劃內容：政府撥款4000萬美元由民用航空管理局用于國家防御所必須的機場數量不超過250個實際上1941年啟動了供啟動了349個機場，由于1941年開始擴建陸軍航空大隊，最終有986個機場在戰(zhàn)時緊急狀態(tài)下得到了資助戰(zhàn)爭期間聯(lián)邦政府通過CAA花費3.53億美元在美國本土維修或新建軍事飛行區(qū)而同時為完全民用目的的起降區(qū)花費950萬美元許多新建成的機場被規(guī)劃成能在戰(zhàn)后用于民用航空，超過500個機場轉為民用，只在國家緊急事務時為政府所用根據1938年民用航空法地302（c）節(jié)民用航空局長任命了一個咨詢委員會：就現行的機場體制展開用地調查，并就未來聯(lián)邦政府如何參與機場的建設、改造、發(fā)展、運營或維護向國會提出建議報告1944年提交的計劃和建議在喚起對私有機場布局不均衡的缺陷以及設施缺乏的關注方面產生了影響，導致1946年法律的通過1944年國家機場計劃：1、國會授權為民用航空局長辦公室每年撥款不超過1億，用以發(fā)展國家性的公共機場體系2、由州政府和其他非政府機構在國會確定的基礎上合作進行，參照公路項目中的成本比例分攤3、要去的到聯(lián)邦政府資助的項目必須得到民用航空局的批準，建設符合民用航空管理局的施工標準5、要求項目出資方與民用航空管理局簽訂合同，以保障公共利益。3戰(zhàn)后聯(lián)邦政府對機場的資助1、1946年《聯(lián)邦航空法》作用：隨著該法案的通過國會將其注意力轉回到民用航空上目的：為美國提供一個由民用航空管理局管理的廣泛的機場體系這一法律在實施的7年里共撥款5億美元用于對機場的資助。撥款的使用：25%為自主使用資金用于民用航空局長認為合理的機場工程建設，余下的75%中的一半按人口、另一半按土地撥給各州。自主使用資金允許局長選擇項目而不必顧及其所在的位置，但款項必須用于諸如跑到滑行道等機場運營設施520世紀后20年機場的發(fā)展11982年機場和航路改建法（1983-1987授權的機場資助金額共計48億）1恢復了機場和航路信托基金的運作，僅對使用者稅收清單做了些調整；法案授權設立一個新的資金援助計劃，稱作《機場改建計劃》（AIP)（與ADAP相似）：鼓勵對未被充分使用的非戰(zhàn)略性的美國軍用機場予以最大化的共同使用。還規(guī)定基金可用于噪聲相容性計劃以及執(zhí)行噪聲相容性項目的規(guī)定。21987年修正案《機場和航路安全及擴容法》將AIP授權延長了5年至1990年沒財年17億，1991和1992每財年18億1987年修正案確立了一個新程序：告知出資方政府打算自主的是符合撥款條件的長期優(yōu)先發(fā)展的擴容項目并且對撥款到位前出資方完成的特定工作進行補償；另一規(guī)定，要求AIP項下可用的10%的資金撥給處于社會、經濟不利地位的個人所擁有和控制的小型商業(yè)企業(yè)，即弱小商業(yè)企業(yè)計劃。31990年《航空安全及擴容法》內容：授權一項旅客設施收費計劃（PFC)（目的：為與保持和提高安全、容量或安保等機場相關項目提供基金，減少作為機場體系一部分的某機場的噪聲，或者通過對每個登機旅客實施機場收費促使航空承運人之間有機會擴大競爭；為現在及以前的軍用飛機場確定了一個《軍用機場計劃》：它通過加強主要大城市范圍內的機場和空中交通管制系統(tǒng)來幫助改善國家機場系統(tǒng)的運輸能力。該法案還將1992年的撥款授權提高到了19億美元。41992年《機場、航路安全、容量、噪聲改進及多式聯(lián)運法》內容：授權將AIP擴大至1993年21億美元的資助水平，AIP資金援助方面的變化比如擴大了軍用機場計劃中發(fā)展項目的資助合格條件等41994年《AIP臨時擴充法》內容：將自主授權延長至1994年6月；規(guī)定歸于按登機旅客人數劃分的主要機場的最小撥款額為50萬美元；法案還對必須留出專用的AIP資金的比例作了修改，增加了用于系統(tǒng)規(guī)劃方面的比例；擴大了航站樓發(fā)展的資助合格條2國家機場系統(tǒng)綜合計劃（NPIAS)內容：強調體系的計劃及發(fā)展以適應當前及今后的需求，包含了所考慮的一些發(fā)展建設項目，這些項目是建設安全、有效和綜合性的機場系統(tǒng)以滿足民用航空、國家防御和郵政服務的要求所必須的；包括之2002年每個機場需要的建設項目的類型和費用的估算（僅包括機場改建計劃中