空中交通管理第四章起源1903年12月17日，萊特兄弟實現(xiàn)首次動力飛行，天空成為人類任意使用的資源。1910年，維也納發(fā)生了世界航空史上的第一起飛機(jī)空中相撞事故，人們開始認(rèn)識到飛行活動也需要進(jìn)行合理、有效的管理。于是，空中交通管制產(chǎn)生了。最初的空中交通管制效勞，通過簡單的旗語指揮來實現(xiàn)。管制員使用紅、綠旗指揮飛機(jī)起飛、著陸或復(fù)飛。隨著電子技術(shù)的開展，實現(xiàn)了空中交通管制員與航空器之間的話音通信。隨著空中交通流量的迅速增長，許多機(jī)場建立了空中交通管制塔臺，出現(xiàn)了專職的空中交通管制員?？展荛_展簡史燈光和信號彈時代；20世紀(jì)30年代美國采用無線電管制、目視飛行向儀表飛行過渡；1935年隨著飛行流量的增大，航線管制應(yīng)運而生；空中交通管制開展?fàn)顩r我國空中交通管制體制根本是軍事管制體制，但在民用航路上實施由民航總局統(tǒng)一管制的空中交通管制體制。20世紀(jì)60年代，規(guī)定一切飛行由空軍統(tǒng)一實施管制，由各航空部門分別實施指揮我國民航空管系統(tǒng)下屬44個地區(qū)空管局、空管分局〔站〕共有一線各類管制人員共4309人〔區(qū)調(diào)、塔臺、進(jìn)近、站管調(diào)等〕空中交通管制的體制改革1986年，由國務(wù)院、中央軍委設(shè)空中交通管制委員會，下設(shè)空中交通管理局，直屬國務(wù)院，同時也是空中交通管制委員會的辦事機(jī)構(gòu)。有方案、有步驟、積極穩(wěn)妥的改革：改革第一步：搞好北京—廣州—深圳航路交由民航指揮的改革試點工作。改革第二步：逐步實現(xiàn)在全國實施“一個特定空域由一個空中交通管制單位負(fù)責(zé)管制指揮〞。改革第三步：實現(xiàn)空中交通由國家統(tǒng)一管制?？罩薪煌ü苤频母韭氊?zé)與特點空中交通管理ATM包括了：-空中交通效勞ATS-空中交通流量管理ATFM-空域管理ASM空中交通管制的根本職責(zé)與特點空中交通效勞ATS包括了：-空中交通管制效勞ATC-飛行情報效勞FIS-告警效勞AL空中交通效勞職責(zé)-空中交通管理的任務(wù)是使航空器的運營者能夠滿足其預(yù)定的起降時間和采用最理想的、限制性最小的飛行航徑的需求，而不影響規(guī)定的平安標(biāo)準(zhǔn)。-管制效勞：防止飛行中的航空器與航空器，在機(jī)動區(qū)內(nèi)的航空器與航空器、航空器與障礙物相撞；維護(hù)并加速空中交通的有序的流動。-飛行情報效勞：向飛行中的航空器提供有助于平安和有效地實施飛行的建議和情報。-告警效勞：向有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進(jìn)行。管制方式〔一〕程序管制空中交通管制員將批準(zhǔn)的飛行方案的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。管制員根據(jù)預(yù)定的飛行方案和飛行員在飛行中的位置報告，以時間概念通過計算掌握飛機(jī)的位置、高度等信息，并根據(jù)航行規(guī)定，以時間為單位來調(diào)配飛機(jī)之間的間隔，保持規(guī)定的平安時間間隔和高度差，以確保飛機(jī)有秩序地、平安地飛行。從2000年開始,在我國飛行流量繁忙空域和機(jī)場開始實施雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制.其目的是為了加速飛行流量.其本質(zhì)還是程序管制.南京進(jìn)近管制室從2003年開始實施雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制.管制方式〔二〕雷達(dá)管制雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，并根據(jù)航行規(guī)定以距離間隔來調(diào)配航空器之間的橫向和縱向間隔，以保證飛行平安。目前民航使用的雷達(dá)種類有一次雷達(dá)和二次雷達(dá)。一次雷達(dá)發(fā)射的一小局部無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點，并無其他數(shù)據(jù)。二次雷達(dá)是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，可以在顯示器上顯示出識別代碼和飛行高度等數(shù)據(jù)?！惨弧晨罩薪煌ü苤菩诿窈焦苤茊挝患胺止に_空中交通管制室〔塔臺管制室〕；空中交通效勞報告室；進(jìn)近管制室〔終端管制室〕；區(qū)域管制室〔區(qū)域管制中心、區(qū)調(diào)〕；民航地區(qū)空管局運行監(jiān)控室〔管調(diào)〕；民航總局空中交通管理局運行監(jiān)控室〔總調(diào)〕。塔臺管制室職責(zé)負(fù)責(zé)對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制工作。在沒有機(jī)場自動情報效勞〔ATIS〕的塔臺管制室，還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報空中交通效勞報告室職責(zé)負(fù)責(zé)審查航空器的飛行預(yù)報及飛行方案，向有關(guān)管制室和飛行保障單位通報飛行預(yù)報和動態(tài),及其相關(guān)的情報效勞.進(jìn)近管制室職責(zé)負(fù)責(zé)一個或數(shù)個機(jī)場的航空器進(jìn)、離場的管制工作。區(qū)域管制室職責(zé)負(fù)責(zé)向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制效勞；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務(wù)的航空器以及在非民用航空機(jī)場起降而航線由民航保障的航空器的飛行申請；負(fù)責(zé)管制并向有關(guān)單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。地區(qū)空管局運行監(jiān)控室職責(zé)負(fù)責(zé)監(jiān)督、檢查本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行，組織協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)各管制室之間和管制室與航空器經(jīng)營單位的航務(wù)部門之間飛行工作的實施；控制本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行流量，處理特殊情況下的飛行；承辦專機(jī)飛行的有關(guān)工作，掌握有重要客人、在邊境地區(qū)和執(zhí)行特殊任務(wù)的飛行?？展芸偩诌\行監(jiān)控室職責(zé)負(fù)責(zé)監(jiān)督全國范圍內(nèi)的有關(guān)飛行，控制全國的飛行流量；組織、承辦專機(jī)飛行的有關(guān)管制工作并掌握其動態(tài)，處理特殊情況下的飛行；審批不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。負(fù)責(zé)專機(jī)飛行的管理工作，掌握有重要客人、在邊境地區(qū)和執(zhí)行特殊任務(wù)的飛行.飛行預(yù)報和飛行方案

航空器的飛行應(yīng)當(dāng)事先向空中交通管制單位提出飛行預(yù)報申請，未經(jīng)批準(zhǔn)的飛行預(yù)報不得執(zhí)行。

新型航空器首次投入航班飛行前，航空器的經(jīng)營人、所有人應(yīng)當(dāng)向空中交通管制單位提供航空器的有關(guān)性能數(shù)據(jù)。

航空器的經(jīng)營人、所有人或者航空器駕駛員，應(yīng)當(dāng)于飛行實施前一日１５時前，向當(dāng)?shù)貦C(jī)場空中交通效勞報告室提交飛行預(yù)報申請。

搶險救災(zāi)等緊急飛行任務(wù)，可以不受此限制隨時申請，但應(yīng)當(dāng)在得到批準(zhǔn)后，方可執(zhí)行。(二)飛行情報效勞飛行情報效勞的任務(wù)是向飛行中的航空器提供有助于平安和有效地實施飛行的建議和情報。

(三)告警效勞告警效勞的任務(wù)是向有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進(jìn)行。

空中交通流量管理〔管理機(jī)構(gòu)〕民用航空空中交通流量管理實行統(tǒng)一管理，分級實施。國務(wù)院民用航空主管部門空中交通運行管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織全國空中交通流量管理實施工作。全國飛行流量管理機(jī)構(gòu)分為民航總局飛行流量管理單位和地區(qū)管理局飛行流量管理單位兩級。