四.裝運(yùn)條款P70(一)裝運(yùn)時(shí)間（TimeofShipment）1.明確規(guī)定具體裝運(yùn)時(shí)間,采用較為普遍。（1）約定一段交貨時(shí)間裝運(yùn)條款示例1裝運(yùn)期為2019年5月份。ShipmentduringMay,2019.裝運(yùn)條款示例2裝運(yùn)期為2019年9月10日左右。ShipmentonoraboutSep.10,2019.（2）約定最遲交貨日裝運(yùn)條款示例3裝運(yùn)期不遲于2019年7月31日。ShipmentonorbeforeJul.31,2019.

2.規(guī)定在收到信用證后若干天或若干月裝運(yùn)裝運(yùn)條款示例4收到信用證后30天內(nèi)裝運(yùn)。Shipmentwithin30daysafterreceiptofL/C.3.籠統(tǒng)規(guī)定近期裝運(yùn)

immediateshipmentpromptshipmentshipmentassoonaspossible(ASAP)（二）裝運(yùn)港和目的港裝運(yùn)港(PortofShipment)是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港(PortofDestination)是指最終卸貨的港口。

1.一般情況下，裝運(yùn)港和目的港分別規(guī)定各為一個(gè)。2.按實(shí)際業(yè)務(wù)需要，也可規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上。3.在磋商交易時(shí)，如明確規(guī)定一個(gè)或幾個(gè)裝卸港有困難，可以采用選擇港(OptionalPorts)辦法。

規(guī)定選擇港有兩種方式：一種是在兩個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一個(gè)，如CIF倫敦，選擇港漢堡或鹿特丹，或者CIF倫敦/漢堡/鹿特丹；另一種是籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū)為裝運(yùn)港或目的港，如“地中海主要港口”、“西歐主要港口”等等。

確定國(guó)外裝運(yùn)港(地)和目的港(地)注意事項(xiàng)

(1)對(duì)國(guó)外裝運(yùn)港或目的港的規(guī)定，應(yīng)力求具體明確。在磋商交易時(shí)，如國(guó)外商人籠統(tǒng)地提出以“歐洲主要港口”或“非歐洲主要港口”為裝運(yùn)港或目的港時(shí)，不宜輕易接受。(2)不能接受內(nèi)陸城市為裝運(yùn)港或目的港的條件。(3)應(yīng)注意目的國(guó)對(duì)港口的限制與規(guī)定，以及港口有無(wú)重名問(wèn)題。

確定國(guó)外裝運(yùn)港(地)和目的港(地)注意事項(xiàng)

(4)如采用選擇港口規(guī)定，要注意各選擇港口不宜太多，一般不超過(guò)三個(gè)，而且必須在同一航區(qū)、同一航線(xiàn)上。同時(shí)在合同中應(yīng)明確規(guī)定：如所選目的港要增加運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)，應(yīng)由買(mǎi)方負(fù)擔(dān)，同時(shí)要規(guī)定買(mǎi)方宣布最后目的港的時(shí)間。巴基斯坦不接受掛印度、南非、以色列和韓國(guó)旗的船舶靠港。加拿大政府規(guī)定，去該國(guó)東岸的貨物，冬季交貨最好在哈利法克斯和圣約翰斯，因?yàn)檫@兩個(gè)港口不受冰凍影響。

Rotterdam與Hamburg選卸示意圖[例]某班輪從廣州南沙港裝載人造纖維運(yùn)往歐洲，體積為20立方米、毛重為17.4公噸，托運(yùn)人要求選擇卸貨港為Rotterdam或Hamburg，LCL基本運(yùn)費(fèi)費(fèi)率為USD80.0/FT(W/M),選港附加費(fèi)率為USD3.0/FT，防海盜附加費(fèi)USD3.5/FT,燃油附加費(fèi)與貨幣附加費(fèi)各10%，文件費(fèi)USD20.0。(ORC隱含在上述費(fèi)用中)（三）分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船1.分批裝運(yùn)(Partialshipment)是指一筆成交的貨物，分若干批次裝運(yùn)。但同一船只、同一航次中多次裝運(yùn)貨物，即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨港口，也不作為分批裝運(yùn)論處。

一般來(lái)說(shuō)，允許分批裝運(yùn)對(duì)賣(mài)方來(lái)說(shuō)比較主動(dòng)。根據(jù)UCP600慣例，凡信用證內(nèi)未明確規(guī)定禁止分批裝運(yùn)的，理解為可以分批裝運(yùn)。

但是為盡量避免爭(zhēng)議，“原則上應(yīng)明確在合同中規(guī)定“允許分批裝運(yùn)”(partialshipmenttobeallowed)P72

《UCP600》規(guī)定分批裝運(yùn)一般有三種規(guī)定辦法：（1）只規(guī)定“允許分批裝運(yùn)”（PartialShipment:Allowed），不加任何限制。（2）規(guī)定分批裝運(yùn)的時(shí)間，而不限制每批的數(shù)量。（3）規(guī)定每批裝運(yùn)的時(shí)間和數(shù)量。示例2019年8/9月份分兩批平均裝運(yùn)。ShipmentduringAug./Sep.2019,intwoequallots.根據(jù)UCP600，其中任何一批未按照規(guī)定裝運(yùn)，則本批及以后各批均告失效。P72-73

案例廣州某公司向新加坡出口一批礦產(chǎn)品，共6000噸。國(guó)外開(kāi)來(lái)信用證規(guī)定：不許分批裝運(yùn)，在9月30日以前裝船。我方于9月8日和9月10日分別在廣州和深圳各裝3000噸于“東方”號(hào)貨輪運(yùn)往新加坡，提單上也注明了不同的裝運(yùn)港和裝船日期。問(wèn)我方的行為是否構(gòu)成違約?銀行能否拒付?(2)轉(zhuǎn)運(yùn)

運(yùn)輸過(guò)程中的轉(zhuǎn)船、轉(zhuǎn)機(jī)以及從一種運(yùn)輸工具上卸下在裝上另一種運(yùn)輸工具的行為。根據(jù)規(guī)定，除非信用證有相反的規(guī)定，可準(zhǔn)許轉(zhuǎn)運(yùn)。但是，為了明確責(zé)任和便于裝運(yùn)，應(yīng)在合同中明確作出規(guī)定。此外，沙特政府規(guī)定，所有運(yùn)往沙特的貨物不準(zhǔn)經(jīng)亞丁轉(zhuǎn)船。（四）裝運(yùn)通知1.備貨通知2.派船通知3.裝船通知（ShippingAdvice）

案例討論

（1）某貿(mào)易公司于5月23日接到國(guó)外開(kāi)來(lái)的信用證，信用證的裝運(yùn)期和議付有效期條款規(guī)定：“Shipmentmustbeeffectednotpriorto31stMay,2019.TheDraftmustbenegotiatednotlaterthan30thJune,2019.”該公司接到信用證后，即按5月31日的最遲裝運(yùn)日通過(guò)貨代配艙。經(jīng)各方努力，終于在5月30日裝運(yùn)完畢，并取得5月30日簽發(fā)的提單。6月2日，公司備齊所有單據(jù)向議付行交單。不料，議付行提出：“提單記載5月30日裝運(yùn)貨物，不符合信用證規(guī)定的裝運(yùn)期限，不同意接收單據(jù)?！?/p>

討論：銀行的結(jié)論是否正確？為什么會(huì)得出這樣的結(jié)論？

案例討論（2）我國(guó)某公司向國(guó)外出口花生500噸。買(mǎi)方來(lái)證規(guī)定：“分5個(gè)月裝運(yùn)；3月份80噸；4月份120噸；5月140噸；6月份110噸；7月份50噸。每月不許分批裝運(yùn)。裝運(yùn)從中國(guó)港口至倫敦。可溢短裝5%?！痹摴靖鶕?jù)信用證規(guī)定于3月、4月份在青島港裝運(yùn)，均順利收回了貨款。不料因貨源不足，5月20日在青島港只裝了70.5噸。經(jīng)聯(lián)系得知煙臺(tái)某公司有一部分同樣規(guī)格的貨物，該公司便要求貨輪再駛往煙臺(tái)港繼續(xù)裝其不足之?dāng)?shù)。船方考慮目前船艙空載，所以在煙臺(tái)港又裝了64.1噸。該公司向銀行提交了兩套單據(jù)：一套是在青島于5月20日簽發(fā)的提單，其貨量為70.5噸；另一套是在煙臺(tái)于5月28日簽發(fā)的提單，貨量為64.1噸。銀行認(rèn)為單據(jù)有兩處不符點(diǎn)：（1）在青島和煙臺(tái)分批裝運(yùn)貨物；（2）短量。

討論：銀行提出的不符點(diǎn)是否成立？案例討論（3）我國(guó)某出口企業(yè)與外商按CIF條件達(dá)成交易，出口合同和信用證均規(guī)定不準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)。我方按期裝船，并憑直運(yùn)提單議付了貨款。途經(jīng)某港時(shí)，船方為接載其它貨物，擅自將我方托運(yùn)的貨物轉(zhuǎn)了船。由于中途耽誤，加上換裝后的船舶設(shè)備陳舊，使抵達(dá)目的港的時(shí)間比正常直運(yùn)晚了兩個(gè)多月。為此，買(mǎi)方向我方出口企業(yè)提出索賠，理由是我方提交的是直運(yùn)提單，而實(shí)際上是轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，是弄虛作假行為。我方有關(guān)業(yè)務(wù)人員認(rèn)為，船舶的艙位是我方訂的，轉(zhuǎn)船的責(zé)任理應(yīng)由我方承擔(dān)。因此按對(duì)方要求進(jìn)行了理賠。討論：我方這樣做是否正確？為什么？案例（3）

--分析與判決我方有權(quán)向船公司提出索賠并申請(qǐng)仲裁。對(duì)于我方來(lái)說(shuō)，操作并無(wú)直接過(guò)錯(cuò)。過(guò)錯(cuò)在于承運(yùn)人單方面違反運(yùn)輸合約、進(jìn)行轉(zhuǎn)船。我方可憑直航提單向承運(yùn)人提出索賠，也就是說(shuō)，客戶(hù)的損失最終要由船公司承擔(dān)，就是客戶(hù)向我方索賠，我方再向船公司索賠。案例討論

（4）煙臺(tái)某外貿(mào)公司以FOB價(jià)格條件出口棉紗2000包，每包凈重200公斤。裝船時(shí)已經(jīng)雙方認(rèn)可的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)，貨物符合合同規(guī)定的品質(zhì)條件。該外貿(mào)公司裝船后因疏忽未及時(shí)通知買(mǎi)方，直至3天后才發(fā)出裝船通知。不料在起航18小時(shí)后，船只遇風(fēng)浪致使棉紗全部浸濕。這時(shí)買(mǎi)方尚未辦理保險(xiǎn)手續(xù)，無(wú)法向保險(xiǎn)公司索賠，于是要求賣(mài)方賠償損失。賣(mài)方以風(fēng)險(xiǎn)已轉(zhuǎn)移為由拒絕賠償，雙方發(fā)生爭(zhēng)議。

討論：該合同中，貨物風(fēng)險(xiǎn)是否已轉(zhuǎn)移給買(mǎi)方？賣(mài)方是否應(yīng)該賠償？案例（4）--分析與判決本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義務(wù),使貨物越過(guò)船舷.但由于疏忽或沒(méi)有及時(shí)將裝船情況通知買(mǎi)方,耽誤了買(mǎi)方投保。根據(jù)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》的規(guī)定和國(guó)際商會(huì)的解釋,風(fēng)險(xiǎn)未發(fā)生轉(zhuǎn)移,仍由賣(mài)方承擔(dān),因此,本案中應(yīng)由賣(mài)方承擔(dān)賠償貨物損失的全部責(zé)任。課堂練習(xí)試翻譯合同裝運(yùn)條款100casesofElectricGoodsandMaterials.ShipmentfromChineseporttoBangkok.Partialshipmentsandtransshipmentareprohibited.廣州利華進(jìn)出口公司業(yè)務(wù)員陳亮與阿聯(lián)酋客戶(hù)經(jīng)過(guò)交易磋商，雙方就合同的裝運(yùn)條件達(dá)成了一致。業(yè)務(wù)資料如下：