蒙內(nèi)鐵路建設(shè)與東非地區(qū)鐵路建設(shè)

蒙內(nèi)鐵路位于東平第一個(gè)港口蒙巴薩和緬甸首都內(nèi)洛比，全長480公里。采用中國鐵路一級線標(biāo)準(zhǔn)。該項(xiàng)目于2014年10月開始建設(shè)，并于2017年5月31日開始運(yùn)營。這是中國和非洲的第一個(gè)現(xiàn)代鐵路目的地。對于日漸垂暮的東非既有鐵路網(wǎng)而言,蒙內(nèi)鐵路的建成通車,不僅有效彌補(bǔ)和優(yōu)化了現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不足和缺陷,而且對新時(shí)期東非鐵路發(fā)展,特別是國家和地區(qū)間鐵路互聯(lián)互通建設(shè)具有重要意義。一、同體各成員國之間的鐵路東非是整個(gè)非洲大陸鐵路網(wǎng)絡(luò)相對發(fā)達(dá)和健全的地區(qū)之一,在東非共同體的六個(gè)成員國中,肯尼亞、坦桑尼亞、烏干達(dá)三國都擁有鐵路,且軌道彼此連通,總里程超過6000公里。目前,東非既有鐵路網(wǎng)中的部分線路處于運(yùn)營狀態(tài),在區(qū)域交通運(yùn)輸中仍發(fā)揮著一定的作用。(一)東非既有鐵路網(wǎng)的現(xiàn)狀連接大湖地區(qū)、贊比西河中上游地區(qū)與印度洋沿岸港口的三條干線鐵路,以及干線鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線、延伸線,共同搭建起了東非既有鐵路網(wǎng)的框架。1.達(dá)兩國及東盟國家鐵路烏干達(dá)鐵路又被稱作“瘋狂快車”(LunaticExpress)線路,東起肯尼亞的蒙巴薩,向西橫穿肯尼亞、烏干達(dá)兩國,止于烏干達(dá)首都坎帕拉,全長1400公里。烏干達(dá)鐵路是英國殖民者在當(dāng)時(shí)的英屬東非殖民地投資規(guī)模最大的交通設(shè)施工程,自1901年全面建成后,就成為維多利亞湖沿岸及附近地區(qū)通往印度洋的最便捷交通線路。時(shí)至今日,烏干達(dá)鐵路依舊負(fù)責(zé)承運(yùn)肯尼亞、烏干達(dá)兩國,以及剛果(金)東部、南蘇丹南部等地區(qū)的進(jìn)出口物資,是東非北部地區(qū)最重要的國際鐵路通道。2.達(dá)累斯薩拉姆地區(qū)的基戈馬中央鐵路又稱坦噶尼喀(Tanganyika)鐵路,全線位于坦桑尼亞境內(nèi),線路走向與該國領(lǐng)土的橫向中軸線大致重合,東起首都達(dá)累斯薩拉姆,西至坦噶尼喀湖東岸的重鎮(zhèn)基戈馬(Kigoma),全長1252公里。中央鐵路是德國殖民者為深度開發(fā)當(dāng)時(shí)的德屬東非殖民地而修建的交通工程,完工于1914年。坦贊鐵路通車之前,中央鐵路是坦桑尼亞境內(nèi)最重要的鐵路干線。目前,該線路主要業(yè)務(wù)是為坦桑尼亞、盧旺達(dá)、布隆迪以及剛果(金)東部地區(qū)運(yùn)送進(jìn)出口貨物,是東非南部的鐵路運(yùn)輸大動(dòng)脈之一。3.東非鐵路鐵路坦贊鐵路由中國、坦桑尼亞、贊比亞三國合作建成,于1976年正式通車。線路大體呈東北—西南走向,連通坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆與贊比亞的卡皮里姆波希,全長1861公里,其中位于坦桑尼亞境內(nèi)的970公里路段屬于東非既有鐵路網(wǎng)。坦贊鐵路不僅是東非國家在擺脫殖民統(tǒng)治后,自主修建的第一條干線鐵路,也是整個(gè)20世紀(jì)下半期東非地區(qū)唯一新增的鐵路線路。坦贊鐵路的落成,有效填補(bǔ)了東非南部的路網(wǎng)空白,對于加快南部非洲的解放進(jìn)程,發(fā)揮了重要的作用,被當(dāng)?shù)厝嗣穹Q作“自由之路”。4.德國法上的鐵路東非鐵路網(wǎng)中的支線鐵路主要包括兩種類型。第一類線路是由歐洲殖民者修建的短距離、獨(dú)立運(yùn)行的鐵路。例如,坦桑尼亞境內(nèi)的烏桑巴拉(Usambara)鐵路,連接?xùn)|部海濱城市坦噶(Tanga)與北部重鎮(zhèn)阿魯沙(Arusha),全長430公里,是德國殖民者在德屬東非殖民地修建的第一條鐵路。另一類線路是由歐洲殖民者或者獨(dú)立后的非洲國家修建的,從干線鐵路向重要城鎮(zhèn)或工礦區(qū)的延伸線,以及干線鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線。例如,烏干達(dá)鐵路向肯尼亞山、中央鐵路向姆萬扎(Mwanza)和塔波拉(Tabora)引出的延伸線,以及中央鐵路與烏干達(dá)鐵路、坦贊鐵路、烏桑巴拉鐵路之間的聯(lián)絡(luò)通道。各類支線鐵路的總里程超過2000公里,是東非既有鐵路網(wǎng)的重要組成部分。(二)東非既有鐵路網(wǎng)存在的問題受制于建設(shè)時(shí)間跨度大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異、維護(hù)管理不善等客觀原因,東非既有鐵路網(wǎng)的各條線路目前普遍時(shí)速低、運(yùn)量小、狀態(tài)差,與東非各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、東非一體化深入推進(jìn)的要求,存在著愈發(fā)明顯的矛盾與脫節(jié)。1.現(xiàn)代鐵路2條線路東非各國的鐵路主要采取兩種軌距標(biāo)準(zhǔn):一種是殖民統(tǒng)治時(shí)期建成的鐵路,諸如烏干達(dá)鐵路、中央鐵路及其支線,采用1米的軌距;另一種是坦贊鐵路及其支線,軌距為1.067米。兩類線路雖然在達(dá)累斯薩拉姆、基塔杜(Kitadu)等地接軌,但列車無法跨線運(yùn)行。不同的軌距標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上將東非既有鐵路網(wǎng)拆分為南北兩個(gè)彼此封閉的局域路網(wǎng),使東非各國、地區(qū)間借助鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的實(shí)際效果大打折扣。2.運(yùn)輸能力分析東非既有鐵路網(wǎng)中的所有線路均屬于窄軌鐵路,運(yùn)輸效率普遍低下。以肯尼亞境內(nèi)蒙巴薩至內(nèi)羅畢窄軌鐵路為例,2014年的貨物總運(yùn)量是150萬噸,折合平均每天的單向運(yùn)輸量為2000噸左右,尚不足標(biāo)軌鐵路(軌距1.435米)上一列標(biāo)準(zhǔn)編組貨運(yùn)列車的運(yùn)量。而運(yùn)行在相同區(qū)間的客運(yùn)列車,需要花費(fèi)將近24小時(shí),才能完成這不到500公里的路程,折合平均時(shí)速只有20公里。相比與之平行的A109國道上的客貨運(yùn)輸,窄軌鐵路無論是在運(yùn)量還是時(shí)速方面,都表現(xiàn)出明顯的劣勢。在東非交通運(yùn)輸體系中,鐵路運(yùn)輸?shù)姆蓊~已經(jīng)萎縮到10%左右,處于岌岌可危的邊緣化地位。3.鐵路運(yùn)輸線路逐漸減弱由于缺乏必要的資金、技術(shù)的支持,東非各條鐵路的維護(hù)狀態(tài)普遍欠佳,面臨停運(yùn)、廢棄等問題的困擾。坦桑尼亞的情況稍好,除了烏桑巴拉鐵路以及通往肯尼亞的鐵路通道處于廢棄狀態(tài)之外,其他干線基本能夠維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)?？夏醽喌蔫F路運(yùn)輸線路里程日漸萎縮,目前主要集中在蒙巴薩至內(nèi)羅畢區(qū)間,剩余的干線、支線相繼被關(guān)閉或停用。烏干達(dá)的情況更為糟糕,當(dāng)前可用的線路只剩下坎帕拉周邊短短幾十公里?？傮w而言,每況愈下的維護(hù)狀態(tài)已經(jīng)蠶食了近一半的東非鐵路線路,令東非既有鐵路網(wǎng)變得更加支離破碎、殘缺不全。4.線路走向不合理性除了坦贊鐵路之外,東非鐵路網(wǎng)中幾乎所有線路都出自西方殖民統(tǒng)治者之手,本質(zhì)上是服務(wù)于他們開發(fā)工礦、運(yùn)送農(nóng)產(chǎn)品、加強(qiáng)統(tǒng)治等利益訴求的交通運(yùn)輸工具。相對于本地區(qū)的人口和地域面積,作為特殊時(shí)代產(chǎn)物的東非鐵路,在線路走向上存在著較為明顯的不合理性。但東非各國在獲得政治獨(dú)立后,卻長期未能突破這種歷史局限性。不僅肯尼亞、坦桑尼亞、烏干達(dá)至今沒有新線路投產(chǎn),而且盧旺達(dá)、布隆迪、南蘇丹依然與鐵路無緣,致使大批居民和土地仍舊處于路網(wǎng)空白的狀態(tài)。不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),將使東非的鐵路運(yùn)輸難以適應(yīng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)訴求,路網(wǎng)改造升級勢在必行。二、蒙內(nèi)鐵路對東江鐵路的建設(shè)具有重要意義(一)建立了新的東漢鐵路標(biāo)準(zhǔn)1.鐵路客貨運(yùn)系統(tǒng)蒙內(nèi)鐵路之所以被稱作現(xiàn)代化鐵路,在于其建設(shè)初衷和技術(shù)規(guī)格具有明顯的現(xiàn)代特征。從建設(shè)初衷看,蒙巴薩至內(nèi)羅畢區(qū)間不僅是肯尼亞經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的“黃金走廊”,也是東非北部最重要的國際陸路通道。通過獨(dú)立自主地規(guī)劃鐵路通道建設(shè),充分釋放、深挖本區(qū)間的運(yùn)輸潛能,完全符合肯尼亞及相關(guān)非洲國家當(dāng)前的利益訴求。從技術(shù)規(guī)格來看,蒙內(nèi)鐵路采取世界主流的標(biāo)準(zhǔn)軌距,客貨運(yùn)列車設(shè)計(jì)時(shí)速分別為每小時(shí)120公里和80公里,每年新增運(yùn)輸量2500萬噸。加之預(yù)留了復(fù)線、電氣化等擴(kuò)能改造條件,在未來可預(yù)見時(shí)期內(nèi),完全可以滿足當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸需求。毋庸置疑,蒙內(nèi)鐵路將完全突破既有窄軌鐵路在技術(shù)規(guī)格和線路走向上的歷史局限性,徹底扭轉(zhuǎn)東非居民對于鐵路的理解和認(rèn)知。2.鞏固鐵路帶動(dòng)作用蒙內(nèi)鐵路將吸引肯尼亞本國和海外的各種生產(chǎn)要素在沿線快速布局,有效解決企業(yè)分布零散、關(guān)聯(lián)程度低、產(chǎn)業(yè)配套差等問題,為工業(yè)特別是制造業(yè)的發(fā)展,提供了必要前提條件,進(jìn)一步鞏固肯尼亞作為中非產(chǎn)能合作先行先試示范國的地位。肯尼亞政府充分肯定蒙內(nèi)鐵路對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用,并已著手開始在鐵路沿線布局建設(shè)若干工業(yè)園區(qū)。烏干達(dá)、布隆迪、盧旺達(dá)、南蘇丹、剛果(金)等內(nèi)陸國則可以借此打通進(jìn)出印度洋的快速通道,為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展尋找新的增長點(diǎn)。總之,蒙內(nèi)鐵路將通過提供高效的運(yùn)輸服務(wù),充分發(fā)揮鐵路在長距離大宗陸路運(yùn)輸中的優(yōu)勢作用,全面超越與之平行的窄軌鐵路和公路運(yùn)輸,從根本上扭轉(zhuǎn)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸所處的邊緣化境地。(二)建立了中歐網(wǎng)絡(luò)重建的基礎(chǔ)1.蒙內(nèi)鐵路的發(fā)展東非共同體于2009年制定了《東非鐵路總體規(guī)劃》(EasternAfricanRailwayMasterPlan),提出改建、延伸既有東非鐵路網(wǎng)的設(shè)想。東非各國雖然一致同意要強(qiáng)化鐵路建設(shè),但在鐵路建設(shè)的具體標(biāo)準(zhǔn)上卻存在分歧,爭論的焦點(diǎn)集中在究竟是要改建既有窄軌鐵路,還是新建標(biāo)軌鐵路。蒙內(nèi)鐵路的投產(chǎn),打破了東非鐵路建設(shè)長期囿于紙上談兵的僵局,以新時(shí)期東非鐵路標(biāo)桿的良好形象,強(qiáng)有力地回答了鐵路建設(shè)選取標(biāo)準(zhǔn)的問題。除了得益于在時(shí)速、運(yùn)量方面具有的壓倒性優(yōu)勢之外,蒙內(nèi)鐵路所發(fā)揮的良好的示范作用,還與其獨(dú)一無二的“占位”優(yōu)勢存在密切的關(guān)聯(lián)性。如前所述,蒙內(nèi)區(qū)間是肯尼亞的核心經(jīng)濟(jì)走廊和東非重要的國際陸路通道,選擇在此具有戰(zhàn)略意義的通道上率先建設(shè)現(xiàn)代化標(biāo)軌鐵路,無疑將在很大程度上影響甚至是決定日后與之對接的鐵路的規(guī)格與標(biāo)準(zhǔn)。目前,肯尼亞已經(jīng)同意將蒙內(nèi)鐵路繼續(xù)向西延伸至奈瓦沙(Naivasha)、基蘇木(Kisumu)、馬拉巴(Malaba)等地。2015年9月19日,中交集團(tuán)與肯尼亞簽署了全長120公里,投資金額為14.83億美元的蒙內(nèi)鐵路延長線(內(nèi)羅畢—納瓦沙)項(xiàng)目協(xié)議。同年12月4日,中交集團(tuán)又與肯尼亞鐵路公司簽署了將該線路繼續(xù)向前延伸370公里(納瓦沙—基蘇木—馬拉巴段)的項(xiàng)目框架協(xié)議。南蘇丹標(biāo)軌鐵路建設(shè)的大幕也逐漸掀起,2014年5月12日,中國港灣工程有限責(zé)任公司與南蘇丹交通路橋部簽訂了修建朱巴至尼穆萊鐵路項(xiàng)目EPC合同。線路全長165公里,采取中國鐵路二級干線標(biāo)準(zhǔn)。坦桑尼亞、烏干達(dá)也各自制定了相應(yīng)的標(biāo)軌鐵路建設(shè)規(guī)劃,盧旺達(dá)、布隆迪積極配合蒙內(nèi)鐵路延伸工作。通過新建現(xiàn)代化標(biāo)軌鐵路來改造升級既有鐵路網(wǎng),逐步成為東非國家的共識。2.探索了綠色環(huán)保的設(shè)計(jì)、建設(shè)綠色采用新的發(fā)展理念高昂的造價(jià)、復(fù)雜的技術(shù)要求、必要的人才儲(chǔ)備,也是令東非鐵路建設(shè)長期裹足不前的重要原因?！稏|非鐵路總體規(guī)劃》的評估方曾初步估算,全部鐵路項(xiàng)目需要耗資350億美元,約占東非共同體2016年生產(chǎn)總值的1/4。加之東非各國的勘測設(shè)計(jì)、建筑、裝備制造等行業(yè)普遍發(fā)展滯后,基本不具備獨(dú)立承擔(dān)鐵路建設(shè)的能力。蒙內(nèi)鐵路的成功為其他鐵路建設(shè)項(xiàng)目的陸續(xù)跟進(jìn)探索了切實(shí)可行的解決方案。該項(xiàng)目90%的建設(shè)資金來源于中國進(jìn)出口銀行的優(yōu)惠貸款,設(shè)計(jì)、建設(shè)工程由中方參照成熟的中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)完成,投產(chǎn)初期由中方負(fù)責(zé)運(yùn)營和維護(hù),中方培訓(xùn)的當(dāng)?shù)丶夹g(shù)人員,全程參與鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營工作。簡言之,蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞利用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國資金、中國技術(shù)、中國管理、中國裝備,克服融資、技術(shù)、人才障礙而建成的現(xiàn)代化交通設(shè)施,是中國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈、中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全方位走出國門,成功服務(wù)于非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的典范。此外,為了充分滿足肯尼亞的環(huán)境保護(hù)要求,中國企業(yè)在鐵路途經(jīng)察沃(Tsavo)、內(nèi)羅畢兩個(gè)國家公園的區(qū)段內(nèi),不惜增加成本,大規(guī)模實(shí)施以橋代路,為野生動(dòng)物的遷徙預(yù)留了充足的空間和通道。這種綠色環(huán)保的設(shè)計(jì)和建設(shè)理念,符合東非國家兼顧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的可持續(xù)發(fā)展的宗旨。鑒于東非國家是非洲面向中國“一帶一路”戰(zhàn)略的重要窗口之一,其他東非國家也可積極對接中國的“三網(wǎng)一化”建設(shè)戰(zhàn)略,復(fù)制肯尼亞在蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目上的成功,或者以此為基礎(chǔ)探索新的合作模式,全面掀起非洲既有鐵路網(wǎng)升級改造的建設(shè)高潮。三、東非鐵路升級改造面臨的挑戰(zhàn)蒙內(nèi)鐵路是融合了眾多先進(jìn)技術(shù)的優(yōu)秀交通工程,但它在投入運(yùn)營后能否迅速發(fā)揮出預(yù)期應(yīng)有的功效,切實(shí)為肯尼亞乃至東非地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展添磚加瓦,有力推動(dòng)?xùn)|非既有鐵路網(wǎng)升級改造的建設(shè)熱潮,仍然將取決于肯尼亞以及東非各國能否妥善解決面臨的若干現(xiàn)實(shí)問題。(一)力沖擊區(qū)間內(nèi)公路、鐵路運(yùn)輸蒙內(nèi)鐵路投產(chǎn)后,勢必將憑借其高效運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢,在短期內(nèi)強(qiáng)力沖擊區(qū)間內(nèi)原有的公路、鐵路運(yùn)輸。能否妥善處理好新線路投入運(yùn)營背景下的利益重新分配問題,有效化解行業(yè)保護(hù)主義對社會(huì)穩(wěn)定的沖擊,將是決定蒙內(nèi)鐵路能否維持正常運(yùn)營的前提條件之一。1.鐵路客貨運(yùn)輸能力增長緩慢肯尼亞的窄軌鐵路目前由裂谷鐵路集團(tuán)(RiftValleyRailways)負(fù)責(zé)運(yùn)營,盡管運(yùn)輸量在全國運(yùn)輸體系中所占的比重較低,但在肯尼亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及鐵路設(shè)備更新的帶動(dòng)下,近年來運(yùn)量和收入也呈緩慢增長態(tài)勢。其中,蒙內(nèi)區(qū)間貢獻(xiàn)了絕大多數(shù)的貨源與財(cái)源,直接或間接創(chuàng)造了數(shù)萬名就業(yè)崗位。按照正常的市場規(guī)律,蒙內(nèi)鐵路投產(chǎn)后,缺乏任何競爭優(yōu)勢的窄軌鐵路運(yùn)輸,繼續(xù)生存下去的概率微乎其微,原有的客貨源會(huì)在短時(shí)期內(nèi)悉數(shù)轉(zhuǎn)移到新建線路。如果窄軌鐵路就此全面停運(yùn),那么如何妥善處理運(yùn)營公司的經(jīng)濟(jì)損失,以及設(shè)備閑置、人員失業(yè)等問題,都將是肯尼亞政府需要應(yīng)對的挑戰(zhàn)。2.單車運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在肯尼亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚未激發(fā)出更多的客貨源之前,蒙內(nèi)區(qū)間內(nèi)的公路運(yùn)輸也難以獨(dú)善其身,將直面蒙內(nèi)鐵路的沖擊。蒙巴薩港2016年吞吐量為2736萬噸,如果蒙內(nèi)鐵路正常運(yùn)轉(zhuǎn),其2000萬噸的年設(shè)計(jì)運(yùn)輸量基本可以滿足進(jìn)出港口的物資運(yùn)輸。這就意味著,隨著蒙內(nèi)鐵路開始與公路運(yùn)輸“爭搶”貨源,不僅卡車運(yùn)輸壟斷區(qū)間運(yùn)輸90%份額的格局將被徹底打破,卡車運(yùn)輸本身也將優(yōu)勢不再,甚至其存在已略顯多余。能否加強(qiáng)引導(dǎo)專營蒙內(nèi)區(qū)間運(yùn)輸業(yè)務(wù)的肯尼亞、烏干達(dá)兩國卡車公司,向著配合鐵路運(yùn)輸?shù)姆较蜓杆俎D(zhuǎn)型,將直接關(guān)系到能否避免出現(xiàn)影響鐵路正常運(yùn)營的群體性事件。(二)配套設(shè)施建設(shè)不能同步跟進(jìn)蒙內(nèi)鐵路能否維持長期正常運(yùn)轉(zhuǎn),進(jìn)而在運(yùn)輸行業(yè)中樹立高效、便捷、低廉的品牌形象,與以下兩個(gè)方面的配套設(shè)施建設(shè)能否同步跟進(jìn)存在直接的聯(lián)系。1.蒙內(nèi)鐵路投運(yùn)后生產(chǎn)運(yùn)營分析作為非洲之角投產(chǎn)的首條中國標(biāo)準(zhǔn)雙線電氣化標(biāo)軌鐵路,2016年通車的亞的斯亞貝巴至吉布提鐵路,目前時(shí)常因?yàn)槟承﹨^(qū)間的供電不穩(wěn)定而出現(xiàn)運(yùn)輸不暢問題。蒙內(nèi)鐵路投運(yùn)后,能否完全克服類似問題,仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。該線路雖然不是電氣化鐵路,但能否確保穩(wěn)定的電力供應(yīng),對于維持鐵路調(diào)度、通信、信號系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn),依然具有十分重要的意義。此外,蒙內(nèi)鐵路投運(yùn)后,初期計(jì)劃投入56臺內(nèi)燃機(jī)車作為牽引動(dòng)力。這些機(jī)車能否長期穩(wěn)定地優(yōu)先獲得柴油供給,特別是在國際油價(jià)波動(dòng)多變的時(shí)候,能否確保上線出勤率,也將是維持鐵路正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要前提條件。2.交通方式的互聯(lián)互通在承接了窄軌鐵路、公路轉(zhuǎn)移出的原有客貨運(yùn)量之后,蒙內(nèi)鐵路能否繼續(xù)擴(kuò)大輻射范圍,獲取充足、優(yōu)質(zhì)的全新客貨資源,也將取決于和其他交通方式的互聯(lián)互通狀況。具體而言,客運(yùn)車站是否完成配套的道路建設(shè)和公共交通的銜接工作;貨運(yùn)車站是否能夠借助公路運(yùn)輸做好散貨和集裝箱的集散、分撥服務(wù);通往各個(gè)既有或者新建工業(yè)園區(qū)的貨運(yùn)鐵路專用線是否及時(shí)建成;規(guī)劃建設(shè)的內(nèi)羅畢“內(nèi)陸港”是否能夠按計(jì)劃投產(chǎn);能否在內(nèi)羅畢建成國際客貨公鐵聯(lián)運(yùn)中心等?？傊?如果這些配套設(shè)施建設(shè)不能及時(shí)跟進(jìn),蒙內(nèi)鐵路很可能會(huì)面臨因運(yùn)能閑置浪費(fèi)而導(dǎo)致的一系列經(jīng)營問題。3.運(yùn)營管理模式與蒙內(nèi)鐵路的銜接作為“建營一體化”戰(zhàn)略的試點(diǎn)項(xiàng)目,蒙內(nèi)鐵路將由其建設(shè)者中國路橋公司負(fù)責(zé)投運(yùn)初期的運(yùn)營管理工作,有效期五年。中國鐵路的成熟運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)以及中國企業(yè)對肯尼亞本地技術(shù)人員培訓(xùn)工作的高度重視,無疑將為蒙內(nèi)鐵路在這段時(shí)期內(nèi)維持穩(wěn)定、高效運(yùn)輸,提供強(qiáng)有力保障。但如若運(yùn)營管理權(quán)在五年后發(fā)生變化,全新運(yùn)營商所帶來的不同管理經(jīng)營理念能否與蒙內(nèi)鐵路的既有運(yùn)營管理方式有機(jī)銜接,仍然有待進(jìn)一步觀察。此外,如果中方人員特別是管理和技術(shù)人員隨運(yùn)營權(quán)的結(jié)束而逐步撤出,肯尼亞本地的相關(guān)人員能否獨(dú)立支撐起鐵路的正常運(yùn)管,以及接手后的全新運(yùn)營商如何繼續(xù)推進(jìn)本地相關(guān)專業(yè)人員的培訓(xùn)工作,也將直接影響鐵路