1、汽車發(fā)動機原理復習重點解答(50分)一）識記及理解層次重點復習內(nèi)容1、熱力循環(huán)熱效率、發(fā)動機理論循環(huán)及其熱效率高低的比較（壓縮比相同的情況下）P20 P27答： 為了評價熱力循環(huán)在能源利用方面的經(jīng)濟性，通常采用熱力循環(huán)的凈功W0與工質(zhì)從高溫熱源受熱的熱量q1的比值作指標稱為熱力循環(huán)熱效率。發(fā)動機理論循環(huán)包括：定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)（選擇）壓縮比相同時定容加熱循環(huán)的熱效率最高（汽油機）。在最高壓力一定的條件下定壓加熱循環(huán)的熱效率最高（柴油機）。2、 有效功率、指示功率的含義及其大小比較，示功圖 P28 (坐標圖上面積越大指示功越大)答：發(fā)動機通過曲軸對外輸出的功率稱為有效功率

2、P32： 發(fā)動機單位時間內(nèi)所做得指示功稱為指示功率（指示功：在汽缸內(nèi)完成一個循環(huán)所得到的有用功） P31柴油牌號的選用、柴油自燃溫度對起動性能的影響 P81（選擇、判斷）答：我國柴油的牌號是以其凝固點命名的，輕柴油按凝固點不同分為10、0、-10、-20、-35號五個級別，選用柴油時應按最低環(huán)境溫度要高出凝固點5C以上，凝點越低起動性越好。柴油的自然溫度為200-220.自然溫度越低。啟動性越好。3、 排放物中主要有害氣體成分、柴油機有害排放物中主要有害顆粒P157(選擇)答：主要有害氣體為：一氧化碳(CO);碳氫化合物（HC）氮氧化合物（NOX）; 柴油機有害排放物中主要有害顆粒為：干炭灰、

3、可溶性有機物、硫酸鹽4、 分層給氣燃燒、柴油機的理想放熱規(guī)律P191/P97(選擇、判斷)答：分層給氣燃燒：合理組織燃燒室內(nèi)的混合氣成分分布，即在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃可燃混合氣，其空燃比為12-14，以保證火焰中心由此向外傳播，而在燃燒室的大部分空間具有較稀的混合氣。 柴油機的理想放熱規(guī)律：燃燒先緩后急柴油機的理想放熱規(guī)律是希望燃燒先緩后急，即開始放熱要適中，滿足運轉柔和的要求，隨后燃燒要加快使燃料盡量在上止點附近燃燒。一般燃燒持續(xù)的時間不應超過上止點后40（CA）。5、 燃油消耗量測量方法分類P247（選擇）1）容積法：通過測量消耗一定容積的燃油所需要的時間。2）質(zhì)量法：通過

4、測量消耗一定質(zhì)量M的燃油所需的時間。6、 汽車發(fā)動機試驗分類：發(fā)動機的性能特性：負荷特性、速度特性、調(diào)速特性和萬有特性答：汽車發(fā)動機試驗分類為：單項專題性研究試驗和常規(guī)性試驗 P238 發(fā)動機的性能特性為： 1）負荷特性：發(fā)動機轉速不變時，經(jīng)濟性能指標隨負荷變化的關系稱為負荷 特性稱為負荷特性。P1382） 速度特性：發(fā)動機的性能指標隨轉速變化的關系稱為速度特性（140）3） 調(diào)速特性：噴油泵調(diào)速手柄位置固定時，柴油機的性能指標隨轉速的變化關系稱為調(diào)速特性p（145）4）萬有特性：發(fā)動機的多參數(shù)特性稱為萬有特性。P1497、 點火提前角與發(fā)動機轉速的關系 P127(選擇、判斷)答：發(fā)動機轉速越

5、高，點火提前角就越大，8、 壓力升高比與燃燒噪聲的關系（選擇、判斷）答：壓力升高比越大，燃燒噪聲就越大10、換氣過程的階段劃分及燃燒室掃氣的特點P38/P40答：換氣過程分為：自由排氣、強制排氣、進氣和燃燒室掃氣。燃燒室掃氣特點為：在增壓發(fā)動機中，當進排氣門重疊時，進氣壓力高于排氣壓力稱為燃燒室掃氣p（68）二）理解及簡單應用層次重點復習內(nèi)容1. 車用增壓系統(tǒng)分類P60答：1）機械增壓（S） 2）渦輪增壓（T） 3）復合增壓 4）氣波增壓2. 機械損失功率測定方法P251答：1、倒拖法 2、滅缸法（僅適用多缸發(fā)動機） 3、油耗法3、 四沖程發(fā)動機換氣損失：排氣損失，進氣損失P40 1）發(fā)動機換

6、氣損失：在換氣過程中的能量損失2） 排氣損失：排氣損失又分為自由排氣損失和強制排氣損失 3）進氣損失：由于進氣系統(tǒng)的阻力，使自吸式發(fā)動機的進氣終了汽缸內(nèi)的壓力低于進氣管壓力造成的損失。4、柴油機燃燒過程的主要因素P106答：1）燃料的性質(zhì)影響 2）負荷的影響 3）轉速的影響 4）供油提前角的影響5、 汽油機、柴油機正常燃燒過程的階段劃分P123/P95 答：汽油機分為：1）著火延遲期、2）明顯燃燒期、3）后燃期 柴油機分為：1）著火延遲期、2）速燃期、3）緩燃期、4）后燃期6、 汽油機不正常燃燒現(xiàn)象：爆震燃燒，表面點火及其比較P126/127答：爆震燃燒：對于汽油機，壓縮比過高或點火太早，燃燒

7、會變得不正常，火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形成都發(fā)生了急劇的變化爆震燃燒：如果壓縮比過高或點火太早，試局部溫度和壓力急劇上升表面點火：汽油機不依靠火花塞點火，而是靠燃燒室內(nèi)炙熱表面點燃混合氣的現(xiàn)象稱為表點火，它的點火時間是不可控制的。比較： 爆燃是在火花塞點火以后的自然現(xiàn)象。而表面火則是由炙熱物點燃混合氣7、 發(fā)動機的三個主要性能指標P241）動力性能、2）經(jīng)濟性能、3）運轉性能8、 外特性9、 答：汽油機的外特性為： 節(jié)氣門全開時所測得的速度特性。P141 柴油機的外特性為： 油量調(diào)節(jié)機構固定與標定功率循環(huán)供油量位置時，測得的速度特性，（p143)9、辛烷值與抗爆性的關系：辛烷值越高抗爆性越好。1

8、0、機內(nèi)、機外凈化技術；三效催化轉換器、EGR的目的 答：EGR為機內(nèi)凈化技術：降低氣缸內(nèi)燃燒的溫度，以減少NOX生成。P160三效催化轉換器為機外凈化技術，以降低CO、HC、NOX的排放量。P16311、燃料熱值及燃料低熱值的含義答：燃燒熱值：1Kg燃料完全燃燒所釋放出得熱量。P83 燃燒低熱值：不包括水的汽化潛熱的燃料的熱值稱為燃料的低熱值。P84。三）簡單應用層次重點復習內(nèi)容1、汽油機對其燃燒室的要求P128答：1）結構緊湊 2）具有良好的充氣性能 3）火花塞位置安排適當 4）燃燒室形狀合理分布5）要產(chǎn)生適當?shù)臍怏w流動 6）末端混合氣要適當冷卻2、廢氣渦輪增壓柴油機的性能特點P72答：優(yōu)

9、點：升功率高，油耗率低，排放減少缺點：低速轉矩性能差，加速性能和起動性能差3、影響柴油機燃燒過程的運轉因素 P106答：1、燃料的性質(zhì)影響 2、負荷的影響 3、轉速的影響 4、供油提前角的影響4、 爆燃的定義及其影響因素 P126答：爆震燃燒：對于汽油機，壓縮比過高或點火太早，燃燒會變得不正常，火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形成都發(fā)生了急劇的變化 影響因素： 1）燃料的性質(zhì) 2）負荷 3）轉速 4）供油提前角5、影響汽油機燃燒過程的使用因素P127答：1、混合氣濃度 2、點火提前角 3、轉速 4、負荷6、發(fā)動機增壓比的概念及增壓的優(yōu)點P60答：增壓比：增壓后的空氣壓力與增壓前的空氣壓力比 優(yōu)點：1）增

10、大了發(fā)動機的扭矩和功率 2）提高熱效率，降低燃油消耗率 3）減少排氣污染和噪聲 4）降低了發(fā)動機的單位功率造價5）對補償高原功率損失十分有利7、充氣效率的影響因素：1、進氣終了的壓力 2、進氣終了的溫度 3、殘余廢氣系數(shù) 4、配氣相位 5、壓縮比（P43）9、柴油機燃燒放熱規(guī)律的概念及燃燒過程的階段劃分P96答：單位曲軸轉角的放熱量隨曲軸轉角的變化關系稱為燃燒放熱規(guī)律 燃燒放熱規(guī)律階段：1、預混合燃燒階段 2、擴散燃燒階3、放熱的“尾巴”階段 燃燒過程階段：1、著火延遲期 2、速燃期 3、緩燃期 4、后燃期四）綜合應用層次重點復習內(nèi)容1、充氣效率的定義，充氣效率影響因素，提高發(fā)動機充氣效率的措

11、施P42/47答：充氣效率：實際進入氣缸的新鮮充量與進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮充量之比。 影響因素： 1、進氣終了狀態(tài)壓力的影響 2、進氣終了溫度的影響 3、殘余廢氣系數(shù)4、配氣相位的影響 5、壓縮比的影響措施：1）減少進氣系統(tǒng)的流動損失、減少進氣門座處的流動損失A、增大氣門直徑，選擇合適的排氣直徑 B、增加氣門數(shù)目C、改善進氣門處流體動力性能，減少氣門流動損失D、采取短的進氣行程、減少整個進氣管道的流動阻力A、進氣道 B、進氣管 C、空氣濾清器2） 減小對新鮮充量的加熱3）減小排氣系統(tǒng)的阻力4）合理的選擇配氣相位、進氣門遲閉角、進排氣門重疊角、排氣提前角、配氣相位選擇2、進氣遲閉角的作

12、用，進氣遲閉角過大對充氣效率的影響及其原因，結合發(fā)動機速度特性曲線分析進氣遲閉角變化對發(fā)動機的充氣效率和動力性的綜合影響P40/48(結合48頁的圖)答：進氣門遲閉作用：利用高速氣流的慣性，在下止點后繼續(xù)充氣。進氣門遲閉過大：在高轉速時充氣效率增加，有利于大功率發(fā)揮，但是對低、中速性能不利。因為進氣門遲閉角過大會使新鮮充量被向上止點運動的活塞推回到進氣管。（活塞到上止點時，缸內(nèi)壓力與進氣管壓力相近） 進氣門的遲閉角過小：可增大中低速的充氣效率和功率，但對高速不利。3、發(fā)動機的負荷特性定義，結合發(fā)動機負荷特性實驗曲線分析負荷大小對過量空氣系數(shù)、指示熱效率i、機械效率m、最高燃燒壓力PZ的影響。P

13、138/139 (結合圖形進行分析)答：負荷特性：在發(fā)動機轉速不變時，經(jīng)濟性指標隨負荷變化而變化的關系負荷與各參數(shù)的關系過量空氣系數(shù)：隨負荷增加，循環(huán)供油量增加，a值減少，當a降到一定程度時，不完全燃燒加劇，使指示熱效率降低 指示效率：隨著負荷的增加而增加 機械效率：隨負荷增加而提高 最高燃燒壓力PZ：當負荷增加時最高燃燒壓力逐漸增加第 十 二 章1、汽車動力性的概念、動力性的評價指標 P260答：汽車的動力性是指汽車在良好路面（混凝土或瀝青）上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。 動力性評價指標：1）、最高車速 2）、加速時間 3）、最大爬坡度2、汽車的驅動力的影

14、響因素P262答：1）發(fā)動機的轉速特性、（外特性曲線）、2）傳動系的機械效率、3）車輪的半徑 4）傳動系的傳動比（汽車的驅動力圖P265）3、行駛阻力有：1）滾動阻力、2）空氣阻力、3）坡道阻力、4）加速阻力 P2664、汽車的動力方程：Ft=Ff+Fi+Fw+Fj P282 第4行5、汽車行駛的驅動力-附著條件: 答：1）驅動力必須大于或等于行駛阻力，否則無法起步，行駛中的汽車將減速直至停車。這是汽車行駛的第一個條件驅動條件，是汽車行駛的必要條件?？梢圆捎迷黾影l(fā)動機轉矩、加大傳動比（換低檔行駛）等辦法來增大汽車的驅動力。2）附著力就是地面對輪胎切向反力的極限值。驅動力為地面切向反作用力，它不

15、能大于附著力，否則會發(fā)生驅動輪滑轉現(xiàn)象，即這就是汽車行駛的第二個條件。3）汽車行駛的必要與充分條件Ff+Fw+FiFtFzfaifai （P278）第6行6、最佳換檔時刻的確定：（難點）答：相鄰兩檔的加速度倒數(shù)曲線若有交點，在交點處換檔；否則在低檔用盡（發(fā)動機轉速達到最大）處換檔。7、后備功率與汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的關系：（重點）（P286）答：后備功率大，動力性強，但燃油經(jīng)濟性差。選檔的后備功率最大，動力性最強，但燃油經(jīng)濟性差；檔的后備功率最小，動力性最差，但燃油經(jīng)濟性最好，因為檔的發(fā)動機負荷較大，燃油消耗率較低。8、影響汽車動力性的主要因素 P291答：1）、發(fā)動機的轉矩特性2）、主減速

16、器傳動比3）、變速器的檔數(shù)和傳動比4）、汽車總質(zhì)量5）、使用因素（當節(jié)氣門全開時汽車可能達到最高車速、加速能力和爬坡能力。（P282）9、影響附著系數(shù)的因素（P278）答：附著系數(shù)主要取決于路面的種類和表面狀況、輪胎結構和材料、胎面花紋、行駛車速。1）、干燥良好的硬路面(瀝青、混凝土路面)附著系數(shù)高；2）、子午線輪胎比斜交胎附著能力強，合成橡膠輪胎較天然橡膠輪胎有較高的附著系數(shù)，花紋細而淺的輪胎在硬路面上有較好的附著能力；花紋寬而深的輪胎在松軟土壤路面可得到較大的附著系數(shù)；低氣壓輪胎較高氣壓輪胎的附著系數(shù)高。3）、車速越高，輪胎與路面之間的附著系數(shù)降低。10、影響滾動阻力系數(shù)的因素（重點）P2

17、68-P270答：與路面的種類、輪胎的結構、材料、胎壓以及車速等有關。1）：路面的類型、表面狀態(tài)和力學物理性質(zhì)對滾動阻力系數(shù)有很大影響，不同路面的滾動阻力系數(shù)不同；水平干燥的硬路面滾動阻力系數(shù)低，泥濘土路、干沙路面、松軟路面的滾動阻力系數(shù)較高。2）輪胎結構、材料：一般子午線輪胎比斜交胎的滾動阻力系數(shù)低；合成橡膠比天然橡膠輪胎滾動阻力系數(shù)低，在軟路面上采用大直徑寬輪緣可以減少滾動阻力系數(shù)3）輪胎氣壓：輪胎氣壓高則輪胎的滾動阻力系數(shù)低；4）車速：車速較高時，滾動阻力增大，車速過高時會產(chǎn)生危險的駐波現(xiàn)象和爆胎。十 三 章1、汽車燃料經(jīng)濟性的概念和評價指標答:汽車的燃油經(jīng)濟性的概念：在保證動力性的條件

18、下，汽車以盡量少的油消耗量經(jīng)濟行駛的能力。（p303）汽車燃油經(jīng)濟性的評價指標：汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。單位L/100km 在美國為MPG(這個數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟性越好) （p303）2、汽車在各種工況下（等速、加速、減速和怠速停車）燃料經(jīng)濟性的計算方法P304/3083、影響汽車燃料經(jīng)濟性的因素 答：1）使用方面：（p309） 正確的技術保養(yǎng)與調(diào)整 汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機的性能與汽車行駛阻力，所以對百公里油耗有相當影響。首先發(fā)動機要保持良好的技術狀況，如點火提前角、混合氣濃度等，汽車在汽車底盤方面要加強對各

19、總成的保養(yǎng)與調(diào)整，如滑行距離、制動系發(fā)咬、輪胎氣壓。 駕駛操作技術 采用高檔中等速度行駛可以節(jié)油。在行駛車速方面，汽車在接近于低速的中等車速時燃油消耗量Qs 最低 ；在檔位選擇方面，在一定道路上，汽車用不同排檔行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負荷率越低， 燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高檔時的情況則相反。 合理組織運輸 掛車的應用，拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但以100tkm 計的油耗卻下降了。拖帶掛車后節(jié)省燃油的原因有兩個：一是帶掛車后阻力增加，發(fā)動機的負荷率增加，使燃油消耗率

20、b 下降；另一個原因是汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)較大。 2）汽車結構方面（p311） 汽車尺寸和質(zhì)量 縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，可以減小行駛阻力而節(jié)油。輕量化、小型化和使用輕型材料，如鋁材和塑料，即質(zhì)量利用系數(shù)增加。 改進發(fā)動機 發(fā)動機中的熱損失與機械耗損占燃油化學能中的65%左右，顯然發(fā)動機是對汽車燃油經(jīng)濟性最有影響的部件。主要途徑：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動機的熱效率與機械效率；擴大柴油發(fā)動機的應用范圍；增壓化；廣泛采用電子計算機控制技術。 傳動系（傳動系效率、變速器檔數(shù)、傳動比）傳動系效率越高，則損失于傳動系的能量越少，因而燃油經(jīng)濟性也越好。變速器的檔位增多后，使發(fā)動機經(jīng)常保持在經(jīng)濟工況下工作，檔數(shù)越

21、多，越容易選擇保證發(fā)動機以最經(jīng)濟工作狀況的轉速，有利于提高燃油經(jīng)濟性。檔數(shù)無限的無級變速器，在任何條件下都提供了使發(fā)動機在最經(jīng)濟工況下工作的可能性。在一定的行駛條件下，變速器的傳動比越小，汽車的燃油經(jīng)濟性越好，現(xiàn)代汽車常常采用超速檔，可以減小傳動系的總傳動比，在良好的道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動機功率，提高汽車燃油經(jīng)濟性。 汽車外形與輪胎 降低CD 值-改變車身形狀；現(xiàn)在公認子午線輪胎的綜合性能最好十 四 章1、發(fā)動機功率的選擇:答：1)、一般先以保證汽車預訂的最高車速來初步選擇（P314）2)、然后利用汽車比功率來確定（P315）(汽車的比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率。)

22、2、選擇主減速器最小傳動比i0 考慮四點因素：（重點）（P315）答： 最高車速：i0 應該選擇到汽車的最高車速相當于發(fā)動機最大功率時的車速，這時的最高車速是最大的。汽車的后備功率：i0 增大，發(fā)動機功率曲線左移，后備功率增大，動力性強，但燃油經(jīng)濟性變差；i0 減小則相反。駕駛性能：最小傳動比對轉矩相應有很大影響。例如，最小傳動比過小，發(fā)動機在重負荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動，但發(fā)動機功率利用率高，燃油經(jīng)濟性好。最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟性差，發(fā)動機高速運轉噪聲大。燃油經(jīng)濟性：應選擇適中的后備功率兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性。3、最大傳動比的選擇（P316）答：傳動系最大傳動比指的是變速器檔傳

23、動比ig1 與主減速器傳動比i0確定最大傳動比考慮三點因素：滿足最大爬坡度的要求:滿足附著條件的要求: j滿足最低穩(wěn)定車速的要求:4、傳動系變速器的檔位數(shù)與各檔傳動比的選擇答：確定檔位數(shù)應該考慮：傳動系的檔位數(shù)和燃油經(jīng)濟性的關系：就動力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會，提高了汽車的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。檔位數(shù)增多會使變速器結構復雜。檔位數(shù)還取決與最大傳動比與最小傳動比之間的比值，比值過大會造成換檔困難，一般比值不大于1.71.8。汽車類型不同，檔位

24、數(shù)也不同。中間各檔傳動比的確定：變速器各檔傳動比按等比級數(shù)分配，即優(yōu)點是主要目的在于充分利用發(fā)動機提供的功率，能使發(fā)動機經(jīng)常在接近外特性最大功率Pemax 處的范圍內(nèi)運轉，從而增加汽車的后備功率，提高汽車的加速和上坡能力，提高動力性。同時，換檔時能無沖擊地平穩(wěn)接合離合器，駕駛員在起步和加速時操作方便。實際上，各檔傳動比之間的比值不會正好相等，并不會正好按等比級數(shù)來分配。主要是考慮大各檔的利用率不同，汽車主要用高檔位行駛，因此高檔位相鄰兩檔之間的傳動比的間隔應小一些，特別是最高檔與次高檔之間更應小一些。所以，實際上各檔傳動比分布關系常為：p3175、利用燃油經(jīng)濟性加速時間曲線（C曲線）確定動力裝

25、置參數(shù)（P319）答： 在初步選擇動力裝置參數(shù)之后，還要進一步分計算不同參數(shù)匹配下的汽車動力性和燃油經(jīng)濟性，然后綜合考慮各方面的因素，最終確定動力裝置參數(shù)。通常以循環(huán)工況的每升燃油行駛公里數(shù)代碼燃油經(jīng)濟性，以原地起步加速時間代表動力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟性加速時間曲線，并利用此曲線來確定有關動力裝置參數(shù)。（難點在于C 曲線的作法）1）、主減速器傳動比的確定2）、變速器與主減速器傳動比的確定3）、發(fā)動機排量、變速器與主減速器傳動比的確定。十 五 章1、汽車制動性的概念、制動性的評價指標（P321）答：1） 汽車的制動性的概念：汽車的制動性是指汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定

26、性和在下坡時能維持一定車速的能力。2） 汽車制動性的評價指標：制動效能，即制動距離與制動減速度制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能制動效能是指在良好的路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度； 抗熱衰退性能：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度2、制動時車輪的受力：地面制動力、制動器制動力；地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關系；硬路面上的附著系數(shù)；滑動率與制動力系數(shù)之間的關系答：1）地面制動力：汽車受到與行駛方向相反的外力時，才能從一定的速度制動到較小的車速或者直至停車，這個外力主要

27、由地面提供，稱之為地面制動力。（P322）2）制動器制動力：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。度量方法：相當于把汽車駕離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣切線方向推動車輪直至它能轉動所需的力。（僅是一個數(shù)值，受力圖上畫不出來，以力矩的形式表現(xiàn)的）（P322） 3）地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關系：（P323）汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受到地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。4）滑動率s：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值。（P324）三個階段：s=0單純的滾動0s 100

28、%邊滾邊滑S=100% 抱死拖滑5)、附著系數(shù)（縱向制動力系數(shù)與側向附著系數(shù)）與滑動率的關系。（P324）制動力系數(shù) ：地面制動力與垂直載荷之比峰值附著系數(shù)p：制動力系數(shù)的最大值，一般出現(xiàn)在S=15%-20%之間滑動附著系數(shù)s ：s=100%的制動力系數(shù)側向力系數(shù)（側向附著系數(shù)l ）：側向力與法向載荷之比側向附著系數(shù)曲線：（P324 圖15-4）側向附著系數(shù)曲線是有側向力作用而發(fā)生側偏時，側向力系數(shù)與滑動率的關系曲線。曲線表明，同一側偏角條件下的側向力附著系數(shù)愈大，輪胎保持轉向、防止側滑的能力愈大。6)、附著系數(shù)的影響因素：（P325，更詳細的內(nèi)容在P278）道路材料、路面狀況；輪胎結構和材料

29、、胎面花紋、輪胎氣壓；汽車運動速度7)、滑水現(xiàn)象：（P325）高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面時，滾動的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性影響，接觸區(qū)的前部產(chǎn)生與車速的平方成正比的動壓力。該動壓力與使胎面與地面分開，當車度達到某一值時，胎面下的動壓升力增大到與法向載荷等值，輪胎與路面完全被水膜隔開(B 區(qū)和C 區(qū)不復存在)，附著力接近為0，汽車將喪失制動和轉向能力。P3253、汽車的制動效能及其恒定性：制動距離與制動減速度、制動距離的分析、制動效能的恒定性答：制動效能是指汽車迅速減速直至停車的能力。制動效能的評價指標是制動距離和制動減速度1）、制動距離s(m)：（P326）指汽車速度為u0（空檔）

30、時，從駕駛員踩著制動踏板開始到汽車停止為止所駛過的距離。2）、制動減速度(m/s2): （P326）在制動過程中，滑動率不同時，附著系數(shù)也不一樣，因此制動減速度不是一個固定的值。3）、制動距離的分析 結合（P326 圖15-6）分析制動過程影響制動距離的因素：（P328）制動器其作用的時間；最大制動減速度（或最大制動器制動力）；制動初速度4）、制動效能的恒定性（P330）熱衰退：汽車在高速下制動或短時間連續(xù)制動，尤其是下長坡和緩制動時，制動器溫度上升(300)后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動效能的熱衰退。水衰退：制動器摩擦表面侵水后，將因水的潤滑作用而使摩擦系數(shù)下降，并

31、使汽車制動效能降低，稱為制動效能的水衰退。試驗和數(shù)據(jù)表明：盤式制動器的制動效能的恒定性較鼓式制動器好4、制動時汽車的方向穩(wěn)定性：汽車的制動跑偏、制動時后軸側滑與前軸轉向能力的喪失答：1）、制動跑偏（P332）制動跑偏：制動時原期望按直線方向減速停車的汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏。制動跑偏的原因：（結合P332 圖15-12 和P333 圖15-13 理解）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉向輪）制動器的制動力不相等。左、右車輪制動力不相等的原因是制造、裝配誤差的存在造成的。制動時懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上的不協(xié)調(diào)（相互干涉）。這種跑偏是設計造成的，每次制動時跑偏的方向固定不變

32、。2）制動側滑：側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。（P333）側滑的危險性：制動時發(fā)生側滑，特別是后軸側滑，會引起汽車的劇烈回轉運動，嚴重時可以使汽車調(diào)頭。制動側滑試驗表明：1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉向能力；2）若后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側向力作用下就會發(fā)生側滑，路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側滑越劇烈。3）轉向能力的喪失：（P334）概念：彎道制動時，汽車不再按原來的彎道行駛而是沿彎道切線方向駛出，及直線行駛時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。發(fā)生條件

33、：只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側向力系數(shù)為零，不能產(chǎn)生任何的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車才喪失轉向能力。4）制動時對汽車方向穩(wěn)定性的三點要求：（P334）不能出現(xiàn)只有后軸抱死或后軸比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側滑；盡量減少只有前軸車輪先抱死，或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉向能力；最理想的情況是避免任何車輪抱死，以確保汽車制動時的方向穩(wěn)定性。5、前、后輪制動器制動力的比例關系：地面對前、后車輪的法向反作用力；理想的前、后輪制動器制動力分配曲線（I曲線）；具有固定比值的前、后輪制動器制動力與同步附著系數(shù)；前、后制動器制動力具有固定比值（）的汽車在各種路面上制動過程分析，利用附著系數(shù)與

34、制動效率，對前、后制動器制動力分配的要求。1）地面法向反作用力：（P335）結合P335 圖15-16 分析理解，在不同附著系數(shù)路上制動，前、后輪都抱死（不論次序如何），前后輪受到的地面法向反作用力為：（式15-15） 制動時前軸負荷增加，后軸負荷減少2）理想的制動力分配曲線（I 曲線）：I 曲線：理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，前、后車輪同時抱死時前、后輪制動器制動力的關系曲線；6、制動防抱死裝置、典型ABS結構及工作原理答：作用：自動防抱死系統(tǒng)（簡稱ABS）能充分發(fā)揮輪胎與地面的潛在附著能力。在緊急制動時可防止車輪抱死，它充分利用了輪胎與地面間的附著系數(shù)和較高的側向力系數(shù)，從而提高了制

35、動效能，縮短了制動距離，同時保證了汽車方向的穩(wěn)定性和有效性。（P342）組成部分：傳感器、控制器（計算機）、壓力調(diào)節(jié)器。（P342）制動能力的儲存方法：（P343）使飛輪旋轉，以動能的形式儲存利用液壓蓄能器，以液壓能得形式蓄存變換為電能，蓄存于蓄電池內(nèi)制動能量回收系統(tǒng)的構成分類：電能式、動能式、液壓式（P344）汽車行駛安全性發(fā)展動向自動防抱死系統(tǒng)（ABS）；安全氣囊（SRS）；電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）；電子穩(wěn)定程序（ESP）；先進安全汽車（ASV）等。十 六 章1、操縱穩(wěn)定性概念與評價指標、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P349、轉向盤角階躍輸入下的時域響應答：1）、汽車的操縱穩(wěn)定性：（P34

36、8）指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉向系及轉向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。評價指標、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P3492）、轉向盤輸入有兩種形式：（P348）給轉向盤作用一個角位移，稱角位移輸入，簡稱角輸入給轉向盤作用一個力矩，稱力矩輸入，簡稱力輸入3）、時域響應可分為不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應和隨時間變化的瞬態(tài)響應：（P349350）穩(wěn)態(tài)響應：等速直線行駛，急劇轉動轉向盤，然后維持轉角不變，即對汽車施以轉向盤角階躍輸入，汽車經(jīng)短暫的過渡過程后進入等速圓周行駛工況。瞬態(tài)響應：等速直線行駛和等速圓周行駛兩個穩(wěn)態(tài)運動之間的過渡

37、過程所對應的瞬間運動響應。穩(wěn)態(tài)轉向特性分為：不足轉向、中性轉向、過多轉向2、輪胎坐標系與輪胎的側偏特性答：1）、輪胎的側偏特性主要是指側偏力、回正力矩、側偏角間的關系。2）、輪胎的側偏現(xiàn)象和側偏角：（重點）（P352353）由于輪胎具有側向彈性，車輪受側向力的作用使輪心速度方向(車輪行駛方向)偏離車輪平面的現(xiàn)象稱為側偏現(xiàn)象。即車輪行駛方向與車輪旋轉平面不一致，存在一個夾角，這個夾角叫側偏角。側向力因轉向、路面傾斜、風力等引起。轉向引起的側偏力總是指向汽車內(nèi)側。側偏角總是位于和側偏力指向相反的一側（與側向力一致）。側偏力與側偏角的關系： Fy=ka k-側偏剛度k P3523）、側偏剛度和側偏特

38、性的影響因素：（重點）P352-353輪輞較寬的輪胎側偏剛度較大；尺寸相同的子午線輪胎比斜交胎的側偏剛度大；同一型號、同一尺寸的輪胎，簾布層數(shù)越多，簾線與車輪平面的夾角越小，氣壓越高，側偏剛度越大；側偏剛度隨車輪法向載荷的增加，先增加，之后減小，最大值對應與輪胎的額定法向載荷地面切向反作用力的大小和方向對側偏剛度也有影響，在一定的側偏角下，驅動力或制動力增加，側偏力逐漸有所減小，側偏剛度減小。4）、回正力矩TZ輪胎發(fā)生側偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ 軸的力矩，該力矩稱為回正力矩TZ?；卣厥鞘管囕喕謴偷街本€行駛狀態(tài)的主要恢復力矩之一。：(p354)5）、有外傾時輪胎的滾動：(p355)3、線

39、性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應特性答：1）、線性二自由度汽車模型運動微分方程的推導過程（P356）2）、前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應（重點）：（P358）前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應指的是：等速圓周行駛穩(wěn)態(tài)響應評價指標（參數(shù)）：穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（也稱轉向靈敏度）根據(jù)K 的不同，汽車的穩(wěn)態(tài)響應分為三類：1、K=0，中性轉向2、K0，不足轉向3、K0，過多轉向 K穩(wěn)定性因素由于過多轉向汽車有失去穩(wěn)定性的危險，汽車應具有適度的不足轉向特性。4、汽車操縱穩(wěn)定性與懸架系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)的關系。答：1）、前、后輪側偏角絕對值1 和2 是與汽車響應密切相關的運動參數(shù)(P361) 2）、前、后輪（總）

40、側偏角包括：彈性側偏角、側傾轉向角、變形轉向角 (P361)3）側傾轉向：（結合P362 圖16-18 和圖16-19 理解）在側向力作用下車廂發(fā)生側傾，由車廂側傾所引起的前轉向輪繞主銷的轉動、后輪繞垂直地面軸線的轉動車輪轉向角的變動，稱為側傾轉向。4）、變形轉向：（結合P363 圖16-20 理解）指懸架導向桿系元件由于外力及外力矩作用發(fā)生變形，而引起的車繞主銷或垂直于地面的軸線的轉動。相應的轉向角稱為變形轉向角。5）、轉向系與汽車橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應的關系：在一定的方向盤轉角輸入下，轉向系剛度小，則前轉向輪的變形轉向角大，增加了汽車的不足轉向趨勢；反之，若剛度大，則減小不足轉向趨勢。為了全面滿足操縱穩(wěn)定性的要求，特別是為了獲得轎車在高速行駛下良好的路感，轉向系的剛度應高些為好，尤其是方向盤在中間位置小轉角范圍類應有盡可能高的剛度。（P364-365）十 七 章1、汽車平順性的評價指標和評價方法答：1）汽車的平順性：是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運載貨物完整無損的性能。2）汽車的平順性評價指標：國際標準化組織ISO 提出了ISO 26