第1章緒論1.1研究背景航空是一種圍繞飛行機械和飛機工業(yè)的活動。航空業(yè)相對其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來講算是一種新興產(chǎn)業(yè)，它的誕生使人們出行的自由度得到了極大地提升，其重要程度在廣大人民的心中正在逐步增加。在大多發(fā)達(dá)國家，以空港為中心的航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為拉動國家經(jīng)濟的中流砥柱，從其中衍生出來的種種崗位也為人民提供了大量就業(yè)機會的。在民用航空中，安全一直是其運營的基礎(chǔ)。自改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)規(guī)模不但擴大，服務(wù)能力逐步提升，安全水平顯著提高，可以說只有保證了安全的空中飛行，才能獲得人民對這種出行方式的信任，航空業(yè)才能發(fā)展的更快更好。航空安全是指在航空組織與活動中，將航空運行風(fēng)險降低并控制在可接受水平。若在安全上出現(xiàn)問題，很可能威脅旅客的人身安全，使民航業(yè)的信譽遭受質(zhì)疑，甚至可能損害國家形象。因此，一定要大力發(fā)展民航安全這一塊。飛行時遇飛機顛簸時威脅飛行安全的主要因素，飛機顛簸除影響旅客感官舒適度，有時甚至?xí)殡S短暫失重，更重要的是影響飛機自身飛行安全。飛機顛簸時，一分鐘內(nèi)飛機上下拋擲十幾次，高度變化數(shù)十米甚至幾百米，控訴變化達(dá)到20km/h以上。此時飛行員會因飛機的劇烈顛簸無法看清儀表盤或難以控制飛機，需要花費更多的精力，使飛機重新恢復(fù)穩(wěn)定，平穩(wěn)飛行。劇烈的顛簸也易造成飛機機身的損壞，導(dǎo)致重大事故的發(fā)生。1.2研究目的及意義1.2.1研究目的飛機顛簸指的是飛機在飛行中突然出現(xiàn)的忽上忽下、左右搖晃及機身振顫的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象可能使飛機儀表失效、難以操縱。大氣湍流是造成飛機顛簸的主要原因。而湍流的種類又分為熱力湍流、動力湍流、晴空湍流、尾渦湍流和山地波等。與地形有關(guān)的飛機顛簸主要由風(fēng)吹過較高山峰形成的動力湍流引起，大多發(fā)生在起飛下降航線上的較低飛行范圍區(qū)域，它的產(chǎn)生原因與高空顛簸完全不同，它受到熱力與地形等多種因素共同影響。研究飛機顛簸，首先要知道熬飛機顛簸的形成機制，飛機顛簸是由大氣輪流引起的，亂流又分為動力亂流和熱力亂流，飛機顛簸早期研究大都集中在對大氣環(huán)境的分析方面，主要通過仿真實驗?zāi)芊绞綄Υ髿膺\動進(jìn)行研究。之后研究防線逐漸落實到飛機與亂流的關(guān)系上，深入了解飛機顛簸的標(biāo)準(zhǔn)五一有助于預(yù)測飛機顛簸的發(fā)生。1.2.2研究意義目前我國航空業(yè)正處在高速發(fā)展階段，航空業(yè)還有十足的發(fā)展?jié)摿?，現(xiàn)階段正是發(fā)展民航安全的重要階段，對飛機顛簸實現(xiàn)準(zhǔn)確的預(yù)測，為機長的繞飛決策提出有效且俺去的指示正是實現(xiàn)提高飛行安全的重要舉措。如果飛機在進(jìn)近是遇到強烈的風(fēng)切變、在山地飛行中飛機與山體間的距離遠(yuǎn)低于安全距離、在巡航階段遇強氣流、或積云均可能到時嚴(yán)重的飛行事故發(fā)生。因此飛機顛簸事件的監(jiān)控成為了航空部門飛行品質(zhì)管理的重要內(nèi)容。此外，機組人員的操作不當(dāng)，會造成人為原因引起的飛機顛簸，充分了解和掌握飛機顛簸產(chǎn)生的各項因素，有助于提高飛行品質(zhì)管理水平。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀阿利曼、王君（2016）等人首先繪制出了飛機高空顛簸在東亞副熱帶西風(fēng)急流上空所呈現(xiàn)出的空間分布特征，說明了兩者之間存在密切的關(guān)系，然后利用氣象再分析資料對海洋溫度的異常做了詳細(xì)描述，并分析了這種異常與嚴(yán)重飛機顛簸的關(guān)系。得出結(jié)論，海溫變化引起了對流層高層處溫度出現(xiàn)梯度，從而使西風(fēng)急流出現(xiàn)異常，進(jìn)而擾動了環(huán)流與溫度。孫樹娟（2014）根據(jù)四川航空的飛行員報告中記錄的飛機顛簸地點，對我國高原航線附近發(fā)生的飛機顛簸進(jìn)行統(tǒng)計，繪制地形等高線圖分析地形與飛機顛簸高發(fā)區(qū)之間的聯(lián)系，并使用WRF(天氣預(yù)報模式)對顛簸個例附近的水平風(fēng)場與垂直風(fēng)場進(jìn)行了數(shù)值模擬，分析了流場與地形的關(guān)系。結(jié)論顯示在高原機場附近航線發(fā)生飛機顛簸的特點與地形與密切聯(lián)系。1.3.2國外研究現(xiàn)狀BedardJrAJ（2010）等對海陸分界線上兩天內(nèi)發(fā)生的飛機顛簸進(jìn)行了案例分析。通過對大氣湍流的觀察他們發(fā)現(xiàn)，在大陸的邊緣地帶，常有重力波的產(chǎn)生，并且每次重力波可持續(xù)數(shù)個小時之久。這是高空急流不穩(wěn)定的表現(xiàn)。并且飛機顛簸發(fā)生的高度和位置與重力波的位置相重疊。Mahalov與Moustaoui（2011）等人進(jìn)行了對流層和平流層下層山地波的WRF數(shù)值研究實驗。結(jié)果表明豎直風(fēng)切變中的短波擾動來自對流層下部的山地波引起的不穩(wěn)定風(fēng)切變，這些短波擾動的波動幅度和位置沿飛行路徑變化。1.4研究內(nèi)容與方法1.4.1研究內(nèi)容本文研究內(nèi)容主要分為以下幾個部分：第一章是緒論。主要介紹的是飛行中飛機顛簸對飛行安全影響的研究背景、研究目的、研究意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及本文的主要研究內(nèi)容。第二章是基本概念及相關(guān)理論第三章是通過實際舉例，分析飛機顛簸產(chǎn)生的機理對飛行安全造成的影響第四章介紹顛簸對飛機飛行安全的威脅第五章是研究結(jié)論與展望1.4.2研究方法文獻(xiàn)調(diào)研法：本文主要通過對國內(nèi)研究成果的相關(guān)論文、參考文獻(xiàn)的查閱，并且整理分類，梳理國內(nèi)外關(guān)于飛機顛簸產(chǎn)生的機理對飛行安全產(chǎn)生的影響。結(jié)合現(xiàn)有的研究成果，進(jìn)行整理分析，得出本文研究主旨。

第2章基本概念及相關(guān)理論2.1飛機顛簸的概念飛機顛簸是指飛機遇到擾動氣流后受到局部均勻空氣動力沖擊，會左右搖晃，前后顛簸，上下拋擲以及局部顫抖，使飛機操作困難，儀表不準(zhǔn)，這便是飛機顛簸。飛機顛簸的強度與擾動氣流強度、飛行速度、翼載荷等有關(guān)。2.2引起飛機顛簸的因素空氣除了有較大范圍的有規(guī)律的運動之外，還有許多局部升降氣流和旋渦等不規(guī)則運動，大氣湍流是造成飛機顛簸的主要原因。而湍流的種類又分為熱力湍流、動力湍流、晴空湍流、尾渦湍流和山地波等，飛機在飛行過程中遇到這些不規(guī)則的氣流，就像汽車在不平整的地面上行駛，因此就會產(chǎn)生顛簸。飛機在飛行過程中引起顛簸的因素：（1）地形因素：山地或高原地形會造成氣流垂直運動，當(dāng)飛機飛過有垂直運動的氣流時，便會影響飛機平穩(wěn)行駛。（2）日照因素：每天中午起，空氣受日光照射影響，溫度逐漸上升，地面的空氣受熱膨脹上升，空氣垂直方向運動加強，正是這個原因往往午后顛簸會頻發(fā)。（3）氣象情況：穿越雷雨云，突遇大風(fēng)，遭遇熱雷暴等惡劣氣象也會造成氣流的垂直運動，造成飛機顛簸。（4）高空不穩(wěn)定氣流：高空不穩(wěn)定氣流受地球自轉(zhuǎn)和季風(fēng)的影響，由冷轉(zhuǎn)熱、或由熱轉(zhuǎn)冷的季節(jié)，冷熱空氣相遇，相互摩擦而形成的。這種不穩(wěn)定氣流往往是肉眼看不到的，雷達(dá)也探測不到，只有飛機進(jìn)入湍流中才知道，如果云層之上、晴空萬里的時候遇到飛機顛簸就是因為飛機遭遇高空不穩(wěn)定氣流。2.3飛機顛簸形成機制2.3.1氣象條件飛機顛簸主要是由于飛機飛入擾動氣流區(qū)，擾動氣流是作用在飛機上的空氣動力和力矩失去平衡，飛行高度、飛行速度和飛機姿態(tài)等發(fā)生突然變化而引起的。產(chǎn)生飛機顛簸的氣象條件有：鋒面：飛機飛行到高空冷暖空氣交接處時，顛簸感最強。冷鋒的顛簸感強于暖鋒，以30km/h的速度移動的冷鋒最易引起強顛簸。高壓脊：高壓脊線兩側(cè)500km之間內(nèi)易造成顛簸。地面氣旋：高空氣流為急氣流，且地面氣旋運動速度逐漸增快時，地面至對流層中易產(chǎn)生顛簸。雷暴：氣象系統(tǒng)中所有的雷暴云都具有造成飛機顛簸的威脅性，因雷暴云的特殊性，其不同位置的氣流不同引起的顛簸也不同，自下而上逐漸增強又逐漸減弱，雷暴云中部引起的湍流最強，頂部逐漸減弱。在雷暴云的一定區(qū)域內(nèi)均可能造成強顛簸。晴空顛簸：多出現(xiàn)在對流層的上層或平流層下層，尤其以急流區(qū)附近出現(xiàn)的最為頻繁、強烈，晴空顛簸出現(xiàn)常伴有較強的風(fēng)切變和較大的風(fēng)速脈動。地形顛簸：山脈的背風(fēng)坡常常出現(xiàn)渦旋，當(dāng)氣流流經(jīng)山脈是，在合適的條件下，會出現(xiàn)山谷風(fēng)環(huán)流，易產(chǎn)生強烈湍流的對對流天氣；飛機飛過是會產(chǎn)生顛簸。由此可見顛簸發(fā)生的氣象條件有鋒面、高壓脊、氣旋、雷暴、地形和晴空顛簸。2.3.2地形條件與地形有關(guān)的飛機顛簸主要由風(fēng)吹過較高山峰形成的動力湍流引起，大多發(fā)生在起飛下降航線上的較低飛行范圍區(qū)域，它的產(chǎn)生原因與高空顛簸完全不同，它受到熱力與地形等多種因素共同影響。由地形引起的飛機顛簸主要為低空顛簸。當(dāng)飛機在低空飛行，特別是在起飛和降落階段，地形條件的影響顯得尤為嚴(yán)重。風(fēng)吹過較大不平坦地形會產(chǎn)生風(fēng)切變，造成飛機顛簸的風(fēng)切變分兩種，一種為水平風(fēng)的風(fēng)向突變，另一種為垂直方向的風(fēng)速切變。風(fēng)切變在近地飛行區(qū)發(fā)生時，飛機會突然不受控制上升或下降，且因其距地面較近，缺少足夠的操縱空間，又因為它的發(fā)生難以預(yù)測，常被人們稱之為無形殺手。飛機在起飛降落的過程中，飛行高度往往較低，當(dāng)高度到達(dá)600m以下時如出現(xiàn)嚴(yán)重的風(fēng)切變，后果不堪設(shè)想。在山峰較多地區(qū)，兩座山峰圍起的中間部分形成山谷，促使了山谷環(huán)流與峽谷風(fēng)的形成，再加上相關(guān)熱力因子的影響，導(dǎo)致湍流擾動在山區(qū)頻繁發(fā)生。飛機顛簸的發(fā)生主要由風(fēng)在水平速度或垂直速度上發(fā)生突然的變化所導(dǎo)致。山地湍流描述的就是這種風(fēng)速與風(fēng)向的突然增加或減小，并且其湍流強度由山脈的形狀與大小相關(guān)。這種山地湍流在山的背風(fēng)面尤為明顯，我們常稱其為山地波。在地形與飛機顛簸的關(guān)系方面，有學(xué)者研究出地面溫度高會影響風(fēng)的速度與溫度，且根據(jù)我國的地形地貌研究發(fā)現(xiàn)，我國西部地區(qū)山地氣流影響嚴(yán)重，對航行過往的飛機造成顛簸。由此可見山地比平原更容易造成飛機顛簸。2.3.3大氣湍流強度及氣流的不均勻性飛機顛簸是由大氣湍流引起的，大氣湍流具有湍流譜的特征，即在湍流氣流中存在著尺度不同的各種渦旋。容易引起飛機升力顯著變化而造成顛簸的湍流渦旋，尺度與飛機尺度大致相當(dāng)。按照不穩(wěn)定的成因，可將其分成４類：動力湍流、熱力湍流、風(fēng)切變引起的湍流和尾渦湍流，其中熱力湍流是引起飛機顛簸最常見的原因。飛機在飛行過程中所受的升力越大，顛簸感就越強，反之顛簸感就越弱。當(dāng)飛機在飛行過程中收到的上升風(fēng)力或下沉風(fēng)力交替周期與機體本身的震動周期一致時，飛機顛簸感會顯著加強，出現(xiàn)共振現(xiàn)象。若在飛行途中出現(xiàn)層云、高積云或卷積云等，需特別注意防止出現(xiàn)共振現(xiàn)象。2.3.4飛行速度飛行速度越大飛機受到垂直陣風(fēng)的沖擊越強顛簸則越強，飛機在單位時間內(nèi)受垂直陣風(fēng)沖擊的次數(shù)就越多，顛簸也就越頻繁但顛簸的強度會減小。因此高速飛機顛簸時，常常感覺到的是飛機抖動飛行高度變化較小。2.4我國飛機顛簸分布根據(jù)上述的氣象條件和地形條件內(nèi)容可以得出，我國飛機顛簸主要分布在受山谷風(fēng)和山地波影響較大的西部山區(qū)，和在受海陸風(fēng)影響較為嚴(yán)重的東南沿海一帶、及冷暖鋒交匯較多的中部地區(qū)。圖1中度顛簸分布區(qū)域圖2重度顛簸區(qū)域分布

第3章顛簸對飛機飛行的影響3.1顛簸對飛機自身的影響3.1.1對飛機結(jié)構(gòu)的影響飛行中產(chǎn)生顛簸時，飛機各部分都經(jīng)受著忽大忽小的載荷，顛簸越強載荷變化就越大。如果長時間經(jīng)受強烈載荷變化的作用或受到超過其所能承受的最大載荷飛機的某些部件如機翼就可能變形甚至折毀。3.1.2對飛機操縱的影響飛機在顛簸區(qū)中飛行時，由于氣流的不規(guī)則變化，會使飛行高度、速度以及飛行姿態(tài)經(jīng)常也會出現(xiàn)不規(guī)則的變化。顛簸強烈時會給飛機操控帶來極大的困難。3.1.3對儀表指示的影響飛機顛簸時，飛機儀表會受到不規(guī)則的震動，指示常會發(fā)生一些誤差。特別是在顛簸幅度變化較大、且顛簸頻繁的時候，飛行儀表盤將會產(chǎn)生比較明顯的誤差，不能十分準(zhǔn)確地反映出瞬間的飛行狀態(tài)。如果完全根據(jù)儀表指示來修正飛行狀態(tài)，就可能帶來一些不良后果。3.1.4對其他方面的影響飛機顛簸時飛行狀態(tài)不穩(wěn)定，還會使進(jìn)入發(fā)動機的空氣流量顯著減少甚至自動停車，這種現(xiàn)象在高空飛行時最可能遇到，因為在高空發(fā)動機對空氣流量的變化特別敏感。顛簸還會使旅客感到不適，強顛簸甚至可能造成旅客或機組人員收到傷害。3.2顛簸對飛行安全的影響3.2.1對航空器客艙人身安全的影響在所有的非致命的飛行事故中，空中顛簸是旅客和機組人員受傷的最大原因，特別是晴空顛簸。顛簸雖然一般不會造成惡性飛行事故，但重度顛簸也可以造成機上人員重傷，造成機組和旅客的緊張和疲勞，甚至威脅人身安全。3.2.2對航空器機身安全影響當(dāng)飛機在飛行中遇到嚴(yán)重顛簸時會使飛機的飛行狀態(tài)和機動性能發(fā)生不規(guī)則變化從而失去穩(wěn)定性，會使部分儀表的指示誤差加大，甚至失常，這樣就不能保證飛機的正常飛行。嚴(yán)重顛簸時，飛機的高度變化頻繁，甚至可能急劇變化，如果飛機在繁華區(qū)域，就很可能導(dǎo)致撞機事故；嚴(yán)重顛簸引起的飛機載荷變化快，變化量大。如果在飛機快速飛行時，陣風(fēng)過載可能會導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)受力過大而變形、嚴(yán)重的可能會解體。第四章實際案例分析4.1實案分析2021年3月31日上海航空有限公司（以下簡稱“上航”）B737-800/B-1336號機執(zhí)行FM9220烏魯木齊至上海虹橋航班，在蘭州區(qū)域KARVI航路點附近處置指示空速持續(xù)增加的過程中發(fā)生顛簸，觸發(fā)斗桿警告2秒，客艙3人受傷，后安全備降敦煌機場。民航西北地區(qū)管理局（以下簡稱西北局）收到該事件信息后，立即啟動應(yīng)急預(yù)案，授權(quán)民航甘肅監(jiān)管局成立調(diào)查組對此事件進(jìn)行調(diào)查。甘肅監(jiān)管局對當(dāng)事機組作了調(diào)查筆錄。依據(jù)初步調(diào)查情況，西北局成立調(diào)查組對事件進(jìn)行提級調(diào)查。調(diào)查組對當(dāng)事飛行機組、客艙機組和部分旅客作了補充調(diào)查筆錄和調(diào)查訪談，查看了空管雷達(dá)錄像，調(diào)取了當(dāng)事機組的訓(xùn)練記錄，分析了事發(fā)飛機的快速存儲記錄器（QAR）、駕駛艙艙音記錄器（CVR）數(shù)據(jù)和空管陸空通話，查看了上航的相關(guān)手冊和支持文件。經(jīng)調(diào)查，該事件的原因是飛行機組為制止水平氣流變化誘發(fā)的超速趨勢，修正方法不正確，在高高度、大速度的條件下，人工操縱短時輸入量過大，造成飛機垂直過載瞬時變化劇烈，導(dǎo)致人員受傷。該事件造成三人輕傷，定性為一起因天氣原因誘發(fā)的航空嚴(yán)重征候。4.2飛機顛簸產(chǎn)生原因分析根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示：該航班全程顛簸指數(shù)均在5（含）以下，按照上航標(biāo)準(zhǔn)，屬于輕度顛簸，事發(fā)地點附近的顛簸指數(shù)為2，屬于輕度以下顛簸；在敦煌附近空域高度層內(nèi)不存在中毒顛簸區(qū)域或出現(xiàn)雷雨云區(qū)且敦煌附近上空高度層風(fēng)速平穩(wěn)，無明顯變化；且在相關(guān)法律法規(guī)中規(guī)定顛簸需用“渦流耗散率（EDR）予以報告”根據(jù)EDR數(shù)據(jù)顯示，在自動駕駛斷開前數(shù)據(jù)保持在0.05，根據(jù)《中國民用航空氣象預(yù)報規(guī)范》顛簸等級劃分規(guī)定，渦輪損耗率立方根峰值大于0.4且小于等于0.7的為中度顛簸、渦輪耗散率立方根峰值超過0.7的為嚴(yán)重顛簸，調(diào)查數(shù)據(jù)并不滿足國家規(guī)定的中度或重度顛簸值。4.2.1天氣分析根據(jù)調(diào)查結(jié)果得知，事發(fā)前EDR基本保持在0.05，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)中氣象預(yù)報規(guī)范的對比，基本無顛簸。風(fēng)向風(fēng)速屬于漸變，并不存在突變的情況。4.2.2飛行操縱分析調(diào)查報告中還提出：飛行過程中，連接自動駕駛后操作輸入過大到時飛機姿態(tài)劇烈變換，造成飛機最大垂直過載，根據(jù)各項參數(shù)對比分析，飛機最大過載和抖桿警告均發(fā)生在自動駕駛儀斷開后的人工操作階段，機姿態(tài)的變化和過載與機組的操作存在高度的正相關(guān)。此外，調(diào)查報告表示：簽派放行資料提示該航路存在輕度以下顛簸，事發(fā)時在高度3503英尺的情況下，飛機姿態(tài)劇烈變化使臨界迎角迅速減小，失速速度增加，觸發(fā)了斗桿警告。根據(jù)上述原因分析可得，飛行機組為制止水平氣流變化誘發(fā)的超速趨勢，修正方法不正確，在高高度、大速度的條件下，人工操縱短時輸入量過大，造成飛機垂直過載瞬時變化劇烈，引起的飛機顛簸。根據(jù)調(diào)查情況，調(diào)查組認(rèn)為該事件構(gòu)成一起天氣原因誘發(fā)的機組人工操縱不當(dāng)導(dǎo)致機上3名人員受傷的運輸航空嚴(yán)重征候。第五章飛機在顛簸區(qū)中的飛行建議5.1飛行員的飛行建議飛行前，機組人員應(yīng)根據(jù)放行資料仔細(xì)研究該飛行航路上是否會出現(xiàn)顛簸的可能，以規(guī)避進(jìn)入顛簸去，適時調(diào)整航路。在必要時可請氣象人員作出無顛簸甚至顛簸強度的預(yù)報。在飛機顛簸預(yù)報方面，已有一些相對成熟的預(yù)報方式。即使在作出預(yù)報的情況下，飛機依舊存在飛入顛簸去的可能性，當(dāng)飛機進(jìn)入顛簸區(qū)后，可采取下列措施：5.1.1不要作大的機動動作在顛簸去中飛行的飛機所承受的總載荷是非常大的，飛機顛簸時機體結(jié)構(gòu)受到損壞有絕大部分的可能是因為機動動作加劇，產(chǎn)生了更大的載荷，因此為了減輕飛機的總載荷數(shù)，畢免機體受到破壞，在不慎飛入顛簸區(qū)是應(yīng)盡可能減小機動動作量。5.1.2飛行速度不能過大或過小在顛簸區(qū)中飛行時，飛行速度不能過大或過小。速度過大，遇到大垂直陣風(fēng)時，載荷因數(shù)變化量大，可能引起飛機結(jié)構(gòu)的損壞速度過小時，迎角過大，遇到最大垂直陣風(fēng)時，迎角再增大就可能超過失速迎角，造成失速。所以，按最大垂直陣風(fēng)下飛機結(jié)構(gòu)可能承受的最大強度來確定飛行速度的最高限度，按最大垂直陣風(fēng)下不失速來確定飛行速度的最低限度，然后將顛簸飛行的速度保持在這兩者之間。這樣，就既可防止結(jié)構(gòu)的損壞，又可防止失速。5.1.3適當(dāng)改變飛行高度或航線脫離顛簸區(qū)顛簸層厚度一般不超過1000m，強顛簸層厚度只有幾百米。顛簸層水平尺度多數(shù)在100km以下。所以，飛行中如出現(xiàn)顛簸，可改變高度幾百米或短暫偏離航線，一般可以脫離顛簸區(qū)。采取改變高度的脫離方法，往往能循序地脫離顛簸區(qū)。通常在低空發(fā)生強顛簸是，應(yīng)向上脫離；在高空發(fā)生強顛簸時，可根據(jù)飛機性能確定脫離方向。侮辱積雨云中發(fā)生顛簸時，應(yīng)盡快脫離云體到云外飛行。5.1.4飛機進(jìn)入山地剝區(qū)域后的措施避開山帽云等山頂特殊云層，因為云中有較強的湍流；飛機應(yīng)至少保持大于山高1.5倍的飛行高度，雖不能完全避免顛簸，但遇到下降氣流時，方便飛機可以安全脫離；警惕氣壓高度表發(fā)生誤差；按照規(guī)定飛行速度穿越湍流區(qū)。5.2乘務(wù)客艙的管理建議5.2.1提高乘務(wù)員自身的安全意識和安全保護措施顛簸時乘務(wù)員被傷害的機會比其他機組人員要多得多，由于乘務(wù)員大部分時間處于站立狀態(tài)。在對乘務(wù)員的全部訓(xùn)練過程，教員們不斷地灌輸自信、擁有對客艙內(nèi)所有情況的掌控能力。但要使乘務(wù)員意識到，中度、重度顛簸時，乘務(wù)員是非常容易受到傷害的，要學(xué)習(xí)如何自我保護，如何用最少的時間把餐車、廚房設(shè)施固定下來。5.2.2制定更加完善的顛簸應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)程序標(biāo)準(zhǔn)程序中應(yīng)該包含顛簸等級、駕駛艙和客艙之間的連接、乘務(wù)員間聯(lián)系、乘務(wù)員與乘客聯(lián)系、料想到與沒有料想到的坎坷過程中的具體步驟等、顛簸前后乘務(wù)人員責(zé)任、避免傷害的戰(zhàn)略。重度顛簸中，乘務(wù)員要就近坐好車，系上安全帶有條件的話，緊抓餐車。顛簸過后接到從駕駛艙傳來的通知，乘務(wù)人員才可對機艙實施安全檢查，恢復(fù)機艙的服務(wù)。5.2.3做好乘務(wù)人員管理顛簸處理的培訓(xùn)工作充分運用講座和錄像等多種培訓(xùn)手段、在實際實踐中，甚至還請到了曾經(jīng)遭受中、重度坎坷的乘務(wù)人員進(jìn)行情感與實踐上的溝通，以協(xié)助機組了解顛簸之危險性、對與錯決策的結(jié)果，以及確保機組之間良好交流的意義。在訓(xùn)練時，必須給乘務(wù)員講一講顛簸在客艙內(nèi)可能發(fā)生的事情、高效客艙管理、保障乘客安全，預(yù)防傷害等對策。乘務(wù)員應(yīng)了解在顛簸時客艙內(nèi)危及乘客安全的貨物和設(shè)施，做好航班上客艙管理工作，在安全與服務(wù)職責(zé)之間取舍。全國絕大多數(shù)企業(yè)僅有乘務(wù)員初始培訓(xùn)顛簸引進(jìn)，但是我認(rèn)為，在對乘務(wù)員進(jìn)行初步訓(xùn)練時，乘務(wù)員們在了解顛簸基礎(chǔ)知識的同時，還要知道企業(yè)飛行的航線是什么，是什么地區(qū)的、什么時節(jié)顛簸最易出現(xiàn)。這些資料有助于乘務(wù)員充分地進(jìn)行工作準(zhǔn)備。此外，乘務(wù)員每年的復(fù)訓(xùn)期間以及乘務(wù)長的培訓(xùn)期間，要加大顛簸管理的訓(xùn)練力度，尤其在重點航線和地區(qū)、旅客管理及處理程序。5.2.4在日常飛行中養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣乘務(wù)員應(yīng)在日常工作中培養(yǎng)良好工作習(xí)慣。起飛前要對客艙及廚房進(jìn)行安全檢查；嚴(yán)格執(zhí)行飛行關(guān)鍵階段安全規(guī)定；餐車停好記得剎車；別在客艙里留下沒人看管的餐車；及時回收乘客使用餐盤、水杯等物品；每用完一個裝置，要把它固定好，歸位，上鎖；暫不需要的東西保管起來；使工作臺面及廚房區(qū)域整齊。這甚至?xí)古郎A段遭遇坎坷，或者使飛行過程遇到未被預(yù)知的坎坷，乘務(wù)員被傷害的概率將減至最小。結(jié)論航空業(yè)的發(fā)展是運輸業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)，而航空安全是民航業(yè)發(fā)展的基石，為保障民用航空業(yè)的安全運營與持續(xù)性運營，保障旅客舒適度和飛行安全是民航企業(yè)長期發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。無論是天氣系統(tǒng)、地理環(huán)境還是人為操作不當(dāng)原因引起的飛機顛簸，均會對飛行安全造成威脅。而客艙中的旅客會因為飛機顛簸而察覺到不適。飛機顛簸除對機組和旅客影響嚴(yán)重外，機場是否能夠妥善處理由飛機顛簸引起的癥候、事故快速的將傷害、損失最小化，是對相關(guān)機場的應(yīng)急救援處置環(huán)節(jié)的嚴(yán)峻考驗。本文主要針對飛機顛簸產(chǎn)生的機理對飛行安全產(chǎn)生的影響研究如下：分析引起飛機顛簸的各項原因及飛機在飛行時遇到何種情況會引發(fā)飛機顛簸，及簡要分析我國飛機航線主要顛簸區(qū)域劃分；結(jié)合實際情況舉例，通過列舉實例和對該事件調(diào)查報告進(jìn)行簡析；對引起飛機顛簸的機理進(jìn)行簡述，分析飛機顛簸對飛行安全的影響。由于本人的學(xué)習(xí)能力不足，專業(yè)性不強，導(dǎo)致學(xué)術(shù)水平?jīng)]有跟上，對影響飛機