全球運(yùn)籌國際物流管理儲管理全球視角

總配送成本分析運(yùn)輸成本反映所有移動商品的相關(guān)成本，包含了運(yùn)費(fèi)、報關(guān)、貨運(yùn)文件處理等等；存貨成本主要包含與持有存貨相關(guān)的物流成本，包含從倉儲和搬運(yùn)產(chǎn)品到遭淘汰或損壞產(chǎn)品的存貨呆帳認(rèn)列等；托運(yùn)人應(yīng)該根據(jù)不同商品類型總配送成本(totaldistributioncost)—結(jié)合運(yùn)輸及存貨成本的考量，做出最佳運(yùn)輸模式的選擇。6-2前言運(yùn)輸與倉儲是物流活動中最基本、也是最重要的兩個加值功能。國際物流活動的運(yùn)輸距離更遠(yuǎn)，伴隨而來的運(yùn)輸與倉儲相關(guān)課題也更多且更復(fù)雜，因此運(yùn)輸與倉儲扮演的角色更形重要。6-31.1運(yùn)輸管理運(yùn)輸在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有非常深遠(yuǎn)的影響。運(yùn)輸以相對區(qū)位(situation)取代絕對區(qū)位(site)，此意味著透過運(yùn)輸功能，經(jīng)濟(jì)活動不僅能夠超越自然條件，同時也超越了空間限制。6-41.1運(yùn)輸管理(續(xù))運(yùn)輸活動對人類文明經(jīng)濟(jì)帶來重要改變，是一項較無法直接表明的影響。首先，運(yùn)輸提供了地理專業(yè)分工(geographicspecialization)的可能性。如果沒有運(yùn)輸活動，一個地區(qū)必須獨自生產(chǎn)它所需要的所有產(chǎn)品；有了運(yùn)輸活動，一個地區(qū)才能致力于生產(chǎn)最適合該地生產(chǎn)的產(chǎn)品，再利用運(yùn)輸服務(wù)與其他地區(qū)交換彼此所需之產(chǎn)品。其次，由于產(chǎn)品不需要在消費(fèi)市場附近生產(chǎn)，不但提供大規(guī)模生產(chǎn)(large-scaleproduction)的可能性，甚至提高整體的生產(chǎn)效率。最后，由于土地可以得到最有效的利用，也因此提升了土地的價值(increasedlandvalue)。6-5在國際物流過程中，運(yùn)輸提供了「實體移動」(physicalmovement)與「儲存」(storage)兩大功能。運(yùn)輸?shù)膶嶓w移動功能是無需說明的。儲存功能則是從托運(yùn)人交付貨物時即開始產(chǎn)生，儲存期間可能只有幾天、幾個星期，也可能長達(dá)數(shù)個月。在實務(wù)作業(yè)上，某些廠商會放慢運(yùn)輸?shù)乃俣?，增加貨物在路途運(yùn)送的儲存時間，這種情形通常發(fā)生在大宗散裝貨物運(yùn)輸上。因為散裝貨物即使提早送達(dá)目的地，也只是提早進(jìn)入陸上倉庫存放而已，因此有時廠商會利用海運(yùn)，刻意放慢運(yùn)輸?shù)乃俣?，以減少貨物存放在陸上倉庫的時間，尤其當(dāng)路上倉儲成本高于運(yùn)輸儲存成本時。6-61.1運(yùn)輸管理(續(xù))我們可以將運(yùn)輸視為執(zhí)行物流活動的一個功能，不過運(yùn)輸本身也是一項重要的產(chǎn)業(yè)。運(yùn)輸活動（包括客運(yùn)與貨運(yùn)）傳統(tǒng)上大約占一個國家國民生產(chǎn)毛額(GNP)的8～9%。然而，由于運(yùn)輸效率的增加，近年來運(yùn)輸活動占國民生產(chǎn)毛額的比重已有下降的趨勢。6-71.1運(yùn)輸管理(續(xù))許多公司都設(shè)有專職運(yùn)輸經(jīng)理負(fù)責(zé)處理公司的運(yùn)輸物流相關(guān)業(yè)務(wù)運(yùn)輸規(guī)劃必須了解三個關(guān)鍵因素，即「速度(speed)」、「一致性(consistency)」與「控制(control)」?！杆俣取瓜抵副M快將貨品從出發(fā)地運(yùn)送到目的地的能力；「一致性」指每次皆能穩(wěn)定地將貨物在同一時間送達(dá)的能力，存貨需求為判定一致性的重要指標(biāo)，運(yùn)輸服務(wù)的一致性愈高，對存貨的需求就愈低；「控制」則指在運(yùn)送前或運(yùn)送期間，可掌握或變動運(yùn)送條件的能力。6-81.1運(yùn)輸管理(續(xù))運(yùn)輸經(jīng)理之重點職責(zé)包含：確保運(yùn)輸作業(yè)的安全性和合法性。管理車隊和駕駛員。探詢、評估和分析運(yùn)輸契約式競價。協(xié)商與管理運(yùn)輸契約協(xié)定。運(yùn)輸預(yù)算編列與支出控制。決定具經(jīng)濟(jì)效益的運(yùn)輸模式與路線。6-91.1運(yùn)輸管理(續(xù))在運(yùn)輸過程中我們必須考量成本與服務(wù)間的互抵關(guān)系，運(yùn)輸?shù)目偝杀静粏螁沃皇沁\(yùn)費(fèi)單上的賬面成本支出而已，我們必須考量運(yùn)送貨物時，可從中得到多少利得。在某些情況下值得將貨物運(yùn)往世界各地，但在某些情況下貨物由當(dāng)?shù)刈孕泄?yīng)或是部分由當(dāng)?shù)毓?yīng)則較為劃算。托運(yùn)人在進(jìn)行每一趟的運(yùn)送活動時，必須同時考量運(yùn)送的總成本及效益。雖然航空運(yùn)輸?shù)某杀具h(yuǎn)高于其他運(yùn)輸模式，然而對于某些貨物而言，利用空運(yùn)所得到的整體利益仍然較高。其原因在于對某種貨物，如：高價值貨物、高保額、高時間價值貨物、生鮮食品等，一個快速但是昂貴的運(yùn)輸服務(wù)會更具有成本效益。6-101.1運(yùn)輸管理(續(xù))運(yùn)輸經(jīng)理必須就整個配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行分析，以尋求運(yùn)送多個貨件的最有效運(yùn)輸網(wǎng)路。由于設(shè)施區(qū)位及路網(wǎng)設(shè)計屬于企業(yè)長期營運(yùn)決策，一旦決定并建置后，將會影響許多中期及短期運(yùn)輸決策且短時間內(nèi)不易調(diào)整。當(dāng)一家公司在某市場地區(qū)的運(yùn)輸配送成本低于競爭者時，該公司在該地區(qū)便擁有相對的競爭優(yōu)勢。然而跨過這塊市場區(qū)域，此公司雖仍可能獲利，但當(dāng)競爭者有成本上的優(yōu)勢時，競爭者將擁有較高的邊際利潤，并能輕而易舉的進(jìn)行削價競爭、促銷等活動。6-111.1運(yùn)輸管理(續(xù))運(yùn)輸之規(guī)模經(jīng)濟(jì)與距離經(jīng)濟(jì)6-12運(yùn)籌知識

拉德能法則拉德能法則(Lardner'sLaw)，又稱「運(yùn)輸與交易平方法則」，指的是當(dāng)運(yùn)輸成本降為一半時，商品可觸及的市場范圍會擴(kuò)大為原來的四倍。舉例來說，若一個工廠的產(chǎn)品能夠很容易地在10公里的范圍（即約以工廠為圓心，半徑10公里之區(qū)域）內(nèi)配送產(chǎn)品，當(dāng)運(yùn)輸成本減半時，則其服務(wù)半徑增加兩倍，而服務(wù)范圍則增加為原來的四倍。1.1運(yùn)輸管理(續(xù))運(yùn)輸成本包含了「固定成本」與「變動成本」兩部分。變動成本，如：駕駛員薪資、燃料費(fèi)等，會隨著運(yùn)送距離和貨量的增減而改變，而固定成本則不會隨著運(yùn)送距離和貨量的增減而改變。造成運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)與距離經(jīng)濟(jì)的主要原因是因為固定成本占總成本的百分比會隨著距離和貨量的增加而下降。6-131.1運(yùn)輸管理(續(xù))6-14圖6-3拉德能法則范例1.1運(yùn)輸管理(續(xù))對大貨主而言，一些行政上的工作，例如：報關(guān)與貨物承攬作業(yè)，可以由公司內(nèi)部人員自行處理，但對一家小貨主來說，便可能沒有足夠人力處理這些工作，而必須委托貨運(yùn)承攬業(yè)或報關(guān)行代為處理。6-151.1運(yùn)輸管理(續(xù))1.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡運(yùn)輸平衡系指在一條貿(mào)易航線上，雙向往來的運(yùn)輸貨量或運(yùn)具數(shù)量約略相同。譬如，若從歐洲運(yùn)送一批貨物到亞洲，同時也從亞洲運(yùn)送相同數(shù)量的貨物到歐洲，即可稱為達(dá)到運(yùn)輸平衡。從一家海運(yùn)業(yè)者的角度來

看，如果往來歐亞雙向運(yùn)

輸?shù)呢浟肯嗤纯煞Q為

達(dá)到貿(mào)易運(yùn)輸平衡。6-16圖6-4平衡的貿(mào)易與運(yùn)輸往來1.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))為什么貿(mào)易平衡如此重要？因為貿(mào)易往來與商業(yè)交易的平衡可使運(yùn)具運(yùn)能的使用最具效率。運(yùn)輸平衡，就有如會計系統(tǒng)中的借貸平衡或物理學(xué)的守恒定律。亦即在一個封閉系統(tǒng)中，必須保持輸出與輸入的平衡，且在此系統(tǒng)程序進(jìn)行過程，不致發(fā)生耗損。對貨車運(yùn)輸而言，由于車輛的設(shè)備成本較低，設(shè)備利用率低產(chǎn)生的影響較小，但是船舶、飛機(jī)這些運(yùn)具的期初投入成本極高，因此必須盡可能地提高它們的利用率。6-17復(fù)合貨柜運(yùn)輸失衡系指進(jìn)行雙向貿(mào)易運(yùn)輸時，航線一個方向的貨柜數(shù)量較多，而反方向的貨柜數(shù)量較少的情形。為了滿足運(yùn)輸需求，必須讓輸出較多的一方持續(xù)有足夠的空柜可以使用，因此，必須先將卸貨后的空柜，從輸入較多的一方運(yùn)送到空柜短缺的一方，這也就是所謂的「空柜調(diào)節(jié)(emptycontainerrepositioning)」。搬運(yùn)空柜的成本極高，業(yè)者必須花上好幾百美元來支付這個空柜的港埠裝卸費(fèi)用。6-18圖6-5 不平衡的運(yùn)輸與貿(mào)易(equipmentimbalance)1.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))實務(wù)上往往超過兩個港口的雙向運(yùn)輸課題，而須考量多個港口構(gòu)成的多向運(yùn)輸課題。就物流觀點來看，衡量兩個港口間的貿(mào)易是否平衡并不特別重要，衡量一個區(qū)域或港口在整體進(jìn)、出口貨量是否平衡才是更應(yīng)該注意的焦點。實務(wù)上，常常出現(xiàn)不平衡的現(xiàn)象，而運(yùn)輸業(yè)者的目標(biāo)并不是要創(chuàng)造每條航線的平衡，而是著重在整體運(yùn)輸系統(tǒng)的平衡。6-19圖6-6 不平衡的運(yùn)輸與貿(mào)易

(equipmentimbalance)1.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))不平衡的貿(mào)易與運(yùn)輸往來將立即影響到運(yùn)價。當(dāng)某一港口貨物吞吐量處于剩余(surplus)狀態(tài)時，亦即表示貨物進(jìn)口多于出口，此時運(yùn)輸業(yè)者應(yīng)提高進(jìn)口運(yùn)價、降低出口運(yùn)價；相反地，如果該港口貨物吞吐量處于赤字(deficit)狀態(tài)時，表示該地區(qū)出口多于進(jìn)口，因此業(yè)者應(yīng)降低進(jìn)口運(yùn)價、提高出口運(yùn)價。6-201.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))如果運(yùn)輸業(yè)者只能改變單方向的運(yùn)輸價格，此時應(yīng)該改變出口還是進(jìn)口的運(yùn)費(fèi)，則須視不同情況而有不同考量。若該航線使用的是大型貨柜輪，在某一方向尚有未使用的空艙位，但另一方向滿載時，若能夠改變一個方向的運(yùn)價，則建議降低利用率較低方向的運(yùn)價。對于運(yùn)具期初成本相當(dāng)高的運(yùn)輸業(yè)，例如海運(yùn)或空運(yùn)，應(yīng)該以追求滿載為原則，尋找各種方案來解決貿(mào)易與運(yùn)輸不平衡的問題。其次是考慮顧客的價值。一般而言，不建議提高長期顧客的運(yùn)費(fèi)，即便在短期內(nèi)可能對公司的收益有相當(dāng)?shù)霓谧ⅲ矐?yīng)盡量避免。6-211.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))除了調(diào)整運(yùn)價之外，也可以利用運(yùn)能調(diào)整來解決不平衡運(yùn)輸問題。對于運(yùn)輸業(yè)者而言，調(diào)整運(yùn)能是屬于經(jīng)營策略層面的課題。一家運(yùn)輸業(yè)者原來可能配置多架飛機(jī)或多艘貨船負(fù)責(zé)該條航線的營運(yùn)，運(yùn)能調(diào)節(jié)的做法系將部分運(yùn)具改配置到其他航線營運(yùn)。不過這種情形通常適用于長期不平衡的市場，而非短期失衡時的調(diào)節(jié)。6-221.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))運(yùn)量不平衡問題很可能發(fā)生在任何運(yùn)輸模式中。由于貨柜運(yùn)輸業(yè)者擁有相當(dāng)多的顧客，所以他們有許多方法可以進(jìn)行運(yùn)輸平衡的調(diào)節(jié)。油輪運(yùn)輸則是一個極端不平衡運(yùn)輸?shù)睦?。一艘油輪只能用來運(yùn)送油品，無法運(yùn)送其他貨品，亦即從產(chǎn)油國家運(yùn)送油品到主要消費(fèi)地區(qū)，但回程則完全無法承載其他貨品。這意味著船運(yùn)公司在訂定運(yùn)輸費(fèi)率時，為了獲利性考量，除了必須含括去程運(yùn)輸所需的成本外，還必須將回程空載的成本一并計入。6-231.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))貿(mào)易活動不平衡的問題也可能導(dǎo)因于季節(jié)變異因素。通常來說，運(yùn)輸業(yè)者在夏季運(yùn)送的貨量較少，雖然調(diào)整價格可以影響貨運(yùn)量，但是由于夏季需求減少屬于整體需求的降低，調(diào)整價格后對貨運(yùn)需求的增加并不大。有時航運(yùn)業(yè)者也會采行減低航線運(yùn)能的調(diào)節(jié)方法，但是由于夏季需求衰退現(xiàn)象屬于全球性問題，因此運(yùn)能移轉(zhuǎn)的效果亦不顯著。6-241.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))關(guān)于運(yùn)輸設(shè)備平衡這個課題對運(yùn)輸業(yè)者在市場營銷上的影響，除了先前提到的油輪例子之外，很少有個別運(yùn)輸業(yè)者有能力單獨影響其平衡狀況，這也是為什么價格的變動總是反映在所有顧客身上。另一方面來看，貨主通?？梢酝高^尋找那些來自剩余港口或離開赤字港口的航線來獲得商機(jī)，因為這些航線的運(yùn)費(fèi)會比較便宜。一般在全球移動商品的貿(mào)易商都可以看到邊際利潤所在，他們往往會尋找這種不平衡的潛在獲利機(jī)會。6-251.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))托運(yùn)人協(xié)會是由一群托運(yùn)人所組成，其目的是在向運(yùn)輸業(yè)者爭取條件更好的運(yùn)輸費(fèi)率。托運(yùn)人協(xié)會與運(yùn)輸業(yè)者簽訂契約，保證進(jìn)、出口的貨量相同，這種做法替運(yùn)輸業(yè)者解決了一個很重要的營運(yùn)課題。這種契約曾在亞洲金融危機(jī)時提出，當(dāng)時在跨太平洋航線上有非常嚴(yán)重的運(yùn)輸需求不平衡情況。近年更因為新冠肺炎疫情造成亞洲至歐美航線貨柜運(yùn)輸高度失衡問題，許多大型跨國公司以高價簽訂一年、甚是一年以上的海運(yùn)貨柜艙位契約。6-261.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))另一種解決供需不平衡問題的方法是貨柜或底架共享(containerorchassispools)。參與貨柜或底架共享的業(yè)者同意和其他業(yè)者分享貨柜或底架設(shè)備，有時候設(shè)備分享剛好達(dá)到平衡，有時候則未必恰好平衡。此時公司會經(jīng)過一段固定期間進(jìn)行結(jié)算，也許是幾個月、也許是一季，如果有未平衡的部分，再支付現(xiàn)金以為補(bǔ)償。最常見的設(shè)備共享情形多出現(xiàn)在具有服務(wù)伙伴關(guān)系的運(yùn)輸業(yè)者之間。貨柜與底架共享是國際間最常見的運(yùn)輸業(yè)者之間的協(xié)作模式，甚至可以延伸到其他類型設(shè)備，例如棧板的共享。6-271.2貿(mào)易與運(yùn)具平衡(續(xù))1.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理托運(yùn)人與運(yùn)輸業(yè)者之間的營運(yùn)流程與關(guān)系，是物流活動能否平順的重要環(huán)節(jié)。運(yùn)輸決策涉及四個關(guān)鍵因素，分別為貨物(shipments)、托運(yùn)人(shippers)、運(yùn)輸業(yè)者(carriers)、以及收貨人(consignees)。托運(yùn)人是需要安排運(yùn)輸活動的需求方，當(dāng)然對于運(yùn)輸活動的進(jìn)行方式有主要的決定權(quán)。然而托運(yùn)人的選擇決策也受到貨物、運(yùn)輸業(yè)者、以及收貨人等變量所制約。事實上，貨物特性幾乎已決定了最佳的運(yùn)輸模式，托運(yùn)人只能選擇提供該種運(yùn)輸服務(wù)模式的運(yùn)輸業(yè)者，而這些選擇通常是相當(dāng)有限的。此外，在收貨人采購之后，通常也會去影響或甚至決定運(yùn)輸方式。6-281.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))運(yùn)輸型態(tài)可分為「非公用運(yùn)輸」與「公用運(yùn)輸(commoncarriage)」兩類，其中，「非公用運(yùn)輸」又包含「私有運(yùn)輸(privatecarriage)」及「契約運(yùn)輸(contractcarriage)」。運(yùn)輸型態(tài)的選擇因素相當(dāng)多，其中最重要的是托運(yùn)人愿意承擔(dān)的風(fēng)險(risk)及承諾(commitment)。在一個穩(wěn)定的環(huán)境中，使用「私有運(yùn)輸」及「契約運(yùn)輸」等「非公用運(yùn)輸」型態(tài)較為有利。穩(wěn)定環(huán)境是指貨物的容積、起運(yùn)地點、送達(dá)目的地和運(yùn)送時間等方面是已知的。6-29影響運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的因素（常用來決定貨物運(yùn)輸特性）：尺寸(size)：貨物的大小與材積。重量(weight)：貨物的凈重。密度(density)：貨物的體積及重量。裝載能力(stowability)：上述三項因素對貨物裝載能力都會有影響。搬運(yùn)作業(yè)(handling)：有些貨物需要特殊的搬運(yùn)或處理。責(zé)任(liability)：對貨物損壞或遺失成本所需擔(dān)負(fù)的責(zé)任。危險物品(dangerousgoods)：運(yùn)輸過程中有可能造成危險的貨物。特別服務(wù)的要求(specialservicerequirements)：有些貨物在運(yùn)送過程中有特別的需求。6-301.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))在比較評估過托運(yùn)人的營運(yùn)需求、貨物及運(yùn)輸模式特性后，托運(yùn)人便可以選擇合適的運(yùn)輸公司。在目前商業(yè)市場上，企業(yè)間的合伙關(guān)系與長期合作關(guān)系愈來愈受到歡迎，這種關(guān)系可以降低風(fēng)險，亦可以增加托運(yùn)人與運(yùn)輸業(yè)者間的了解與合作默契，使運(yùn)輸與物流作業(yè)效率更高。6-311.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))不同運(yùn)輸模式各有其適用范圍。價值較低、重量較重、且體積龐大的貨物通常利用海運(yùn)或鐵路運(yùn)輸。質(zhì)輕價昂的貨物多使用航空運(yùn)輸。6-321.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))圖6-7運(yùn)輸模式的選擇托運(yùn)人對于運(yùn)輸業(yè)者的要求愈來愈高，例如特殊加值服務(wù)、貨件追蹤等?；旧?，有些托運(yùn)人希望知道有關(guān)托運(yùn)貨物的重要信息，希望在任何時間都可以知道托運(yùn)貨物的狀態(tài)，當(dāng)然也有一些托運(yùn)人并沒有此一需求。事實上，對于到底需不需要提供那么多的運(yùn)送信息給托運(yùn)人一直仍有爭議。Hi-TechForwardersNetwork公司的執(zhí)行長RobertGlaviano認(rèn)為，托運(yùn)人只想知道提貨與送貨時間，其他的信息根本不需要知道。6-331.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))在決定有哪些不同運(yùn)輸模式可供選擇時，不僅是運(yùn)輸業(yè)者間的競爭，同時也是運(yùn)輸模式的競爭。托運(yùn)人可以選擇將貨物利用海運(yùn)或空運(yùn)來進(jìn)行橫跨海洋的運(yùn)送；在橫跨陸地時，更可以選擇繞行陸地的船只、或是陸面運(yùn)輸?shù)目ㄜ嚮蜩F路、甚至利用飛機(jī)來運(yùn)送貨物。有些貨物可以選擇的運(yùn)輸模式很少，例如，從中東地區(qū)運(yùn)送原油至歐洲，若以經(jīng)濟(jì)角度考量，只能透過油輪運(yùn)送；而高價值半導(dǎo)體芯片則會利用空運(yùn)加以運(yùn)送。6-341.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))運(yùn)輸業(yè)者間可經(jīng)由合理分配需求與運(yùn)能來修正需求不平衡的問題，這個做法指的是企業(yè)之間-往往是競爭性企業(yè)—共同分享彼此的運(yùn)能。此類競合策略一方面可以提升對顧客的服務(wù)水平，另一方面則可降低營運(yùn)成本。海運(yùn)貨柜船業(yè)者會在航線上彼此分享艙位，以便提升顧客服務(wù)水平。例如，從新加坡出發(fā)到香港的航線每周同時有七家船公司提供一個航次的服務(wù)，如果這七家船公司可以相互分享運(yùn)能空間資源，他們便可以從每周一次的服務(wù)提升為每天一個航次。此外，當(dāng)兩家運(yùn)輸業(yè)者都只承攬到運(yùn)能一半的載貨量時，他們可以將貨物合并由其中一家公司的貨柜船來運(yùn)送。如此，貨柜船的運(yùn)能利用率將可以從50%提高到100%，營運(yùn)成本也能夠大幅降低。6-351.3 運(yùn)輸模式選擇及運(yùn)輸業(yè)

管理(續(xù))1.4運(yùn)輸管制近年來，政府管制的影響在某些方面逐漸降低，但是在另一些事務(wù)上卻逐漸增加。在一般企業(yè)與企業(yè)間營運(yùn)的商業(yè)關(guān)系管制，有逐漸下降的趨勢；由政府采取計劃控制的經(jīng)濟(jì)體制，如共產(chǎn)主義經(jīng)濟(jì)制度，幾乎消失殆盡，而自由市場經(jīng)濟(jì)制度則愈來愈普遍并受許多政府接受；但在安全(safety)、環(huán)境保護(hù)(environmentalprotections)、勞工條件(laborconditions)以及其他永續(xù)相關(guān)議題，相對受到較多的關(guān)注與管制。6-361.4運(yùn)輸管制(續(xù))政府管制主要來自各國中央政府層級，經(jīng)常有人將這些管制與國際法串聯(lián)在一起，這是錯誤的。目前世界各國只有少數(shù)國家法律體制為國際法與一元制國內(nèi)法(monistlegalsystem)，亦即當(dāng)國家簽署了任何一項國際協(xié)定時，該協(xié)定即自動成為國家法律的一部分。大多數(shù)國家法律系統(tǒng)是采國際法與二元制國內(nèi)法(dualistlegalsystem)，就是即便該國政府參與簽署某項國際法規(guī)或協(xié)定，仍必須等到國內(nèi)立法通過接受該國際法律條文后始可生效。6-37各國間也會在商業(yè)法規(guī)(businesslaws)上產(chǎn)生競爭。通常托運(yùn)人托運(yùn)貨物時，可選擇交易或運(yùn)輸活動要經(jīng)過哪些國家。如果一個國家對于商業(yè)活動有高度的限制或是成本特別高昂，托運(yùn)人會考慮尋找其他替代國家或地區(qū)完成該項交易或運(yùn)輸活動。在亞洲，香港和新加坡常被當(dāng)作貨物運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)運(yùn)中心，若兩者中的某一政府想要提高相關(guān)費(fèi)用或是改變管制規(guī)定時，必須考慮另一國家的做法，以及這些改變可能帶來的整體影響及是否確能如其所愿等課題，當(dāng)然這些影響并不容易評估與預(yù)知。加拿大港口有時會被當(dāng)作貨物進(jìn)入美國的轉(zhuǎn)運(yùn)港，譬如當(dāng)西雅圖港或是紐約港將港埠相關(guān)費(fèi)率提高，或是發(fā)生港口工人罷工的情況時，加拿大港口將立即成為另一個替代選擇。6-381.4運(yùn)輸管制(續(xù))隸屬于國家中央政府層級下的地方政府也有一些管制法令會影響交通運(yùn)輸活動?；旧系胤椒ㄒ话悴坏脿褂|中央法規(guī)，各國中央政府會阻止地方政府訂定與國家法律相牴觸的地方法規(guī)，在國際運(yùn)輸與貿(mào)易活動上更是如此。6-391.4運(yùn)輸管制(續(xù))在一個傳統(tǒng)商業(yè)行為中，交易對象通常都只有一個（或是特定的數(shù)目），但在物流活動中，交易對象不盡多個卻具有連鎖性質(zhì)，這代表了「責(zé)任(liability)」范圍可能遠(yuǎn)較其他交易活動還要寬廣。實務(wù)上，所有其他和物流相關(guān)的法令規(guī)章，如契約訂定等，皆屬各國當(dāng)?shù)胤伤?guī)范。然而，物流活動通常需要提供涵括不同產(chǎn)業(yè)、運(yùn)具、與跨越國境的一個整合程序。目前尚無一套關(guān)于國際運(yùn)輸和物流的完整法規(guī)系統(tǒng)。國際海運(yùn)相關(guān)法律規(guī)范大多以海牙公約(HagueRules)的規(guī)范為基準(zhǔn)，空運(yùn)的法律則系另一完全不同的法規(guī)體系，而鐵路和公路貨運(yùn)的相關(guān)法律亦極不相同。6-401.4運(yùn)輸管制(續(xù))法律系統(tǒng)中可以規(guī)范的不僅是法律條文上有明文記載的事項，常常也包括未明文規(guī)范的事項，有時政府法規(guī)對某些議題可能會保持緘默。例如，美墨加自由貿(mào)易協(xié)定(USMCA)中的國家，美國對于貨車重量、每單位輪軸重量、前后輪軸分配重量、以及兩輪軸間距都有詳細(xì)規(guī)范，但墨西哥就不一樣。6-411.4運(yùn)輸管制(續(xù))為什么運(yùn)輸需要政府管制呢？托運(yùn)人和運(yùn)輸業(yè)者各自有其利益，而他們可以透過運(yùn)輸管制來達(dá)成個別的目標(biāo)。托運(yùn)人傾向于尋求一競爭激烈的環(huán)境，因為如此將可降低運(yùn)輸成本，但運(yùn)輸業(yè)者很明顯的不希望處在激烈競爭的環(huán)境中。美國的國家產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟(NationalIndustrialTransportationLeague,NITLeague)是一個為托運(yùn)人爭取利益的非營利組織，例如，他們游說國家去推動使運(yùn)輸業(yè)競爭更為激烈的相關(guān)法規(guī)。近年來，物流產(chǎn)業(yè)強(qiáng)調(diào)托運(yùn)人及運(yùn)輸業(yè)者的合作關(guān)系，這一趨勢使托運(yùn)人和運(yùn)輸業(yè)者雙方的對立關(guān)系減少，甚至托運(yùn)人和運(yùn)輸業(yè)者的角色區(qū)別亦逐漸模糊。6-421.4運(yùn)輸管制(續(xù))競爭管制(competitionregulation)是國際物流和運(yùn)輸中最受爭議的地帶。若是缺乏政府管制，會產(chǎn)生兩種極端的情況，獨占(monopoly)或是破壞性競爭(destructivecompetitive)。國家或政府經(jīng)常指出某些事件違反自由競爭的精神，或是違反市場機(jī)能以及開放競爭的相關(guān)法規(guī)。但事實上，沒有人能清楚指出何謂「理想的」競爭水平。在海運(yùn)及空運(yùn)市場中，事實上，并沒有所謂的完全自由市場存在，政府介入經(jīng)濟(jì)活動的情形隨處可見。6-431.4運(yùn)輸管制(續(xù))市場結(jié)構(gòu)(typesofmarketstructures)可區(qū)分為：完全競爭(purecompetition)、獨占(monopoly)、寡占(oligopoly)、及獨占性競爭(monopolisticcompetition)等四種型態(tài)。企業(yè)、社會、以及政府對于每一種運(yùn)輸模式的需求皆不相同，產(chǎn)業(yè)會因其特性而傾向于某一種市場結(jié)構(gòu)。政府對產(chǎn)業(yè)的管制乃基于產(chǎn)業(yè)特性而為之，這也是海運(yùn)、公路貨運(yùn)及航空貨運(yùn)各有不同管制法規(guī)的原因。6-441.4運(yùn)輸管制(續(xù))為了確保運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)能維持在一個競爭市場的狀態(tài)，讓市場擁有多家運(yùn)輸業(yè)者競爭是一種方法。然而，究竟需要多少家運(yùn)輸業(yè)者才能維持一個理想的競爭市場卻極難認(rèn)定。有許多本地運(yùn)輸業(yè)者在本地市場中營運(yùn)和有許多運(yùn)輸業(yè)者相互競爭是不一樣的。即使我們看到市場中有許多運(yùn)輸業(yè)者同時營運(yùn)，具競爭力的中小型運(yùn)輸業(yè)者，也有辦法找到其專屬市場(nichemarket)。6-451.4運(yùn)輸管制(續(xù))政府削弱市場競爭的一個常見措施是授與業(yè)者貨物優(yōu)先權(quán)(cargopreference)，類似國貨國運(yùn)政策。美國與許多國家政府都會要求政府輸出或輸入貨物，必須交由國籍運(yùn)輸業(yè)者負(fù)責(zé)運(yùn)送。也就是說，美國政府的貨物只能交由美國籍運(yùn)輸公司來運(yùn)送，往往基于國家安全理由，這種規(guī)定對市場機(jī)能運(yùn)作的影響相當(dāng)明顯。美國政府托運(yùn)貨物時常支付高于其他托運(yùn)人的費(fèi)用，有時甚至是其他托運(yùn)人的二至三倍。6-461.4運(yùn)輸管制(續(xù))政府通常希望國籍廠商具有國際競爭力，希望出口愈多愈好。這也是各國政府對物流及運(yùn)輸市場進(jìn)行管制的一個背后動機(jī)。他們希望國籍物流及運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)能夠具有競爭力，而且能提供最低廉的運(yùn)費(fèi)。當(dāng)然，各國政府也都不希望看到國籍業(yè)者被其他國家或他國運(yùn)輸業(yè)者透過管制措施加以歧視。政府希望國籍廠商都能到國外市場自由發(fā)展，這也是為何幾乎所有現(xiàn)代國家政府都訂有無歧視條款的規(guī)范。6-471.4運(yùn)輸管制(續(xù))無歧視(non-discrimination)是一個法律上用來保護(hù)競爭及避免不公平商業(yè)活動的觀念。這個觀念在國際運(yùn)輸范疇上有兩項重點：運(yùn)輸業(yè)者對相同性質(zhì)的托運(yùn)活動，不可采取不同收費(fèi)方式，而且不得拒絕服務(wù)任一托運(yùn)人。其次，所謂無歧視是指運(yùn)輸業(yè)者不得拒絕托運(yùn)人或相似托運(yùn)人的服務(wù)要求。換句話說，運(yùn)輸業(yè)者不能運(yùn)送某一家公司的貨物，而拒絕運(yùn)送其競爭者的貨物。例子：有兩家化學(xué)公司都要從德拉瓦州的Wilmington市運(yùn)送同樣的貨物到日本東京，這兩家化學(xué)公司便可稱為相似托運(yùn)人(similarlysituatedshippers)。這時若有另一家化學(xué)公司，例如，在路易斯安那州，那這家化學(xué)公司還會是相似托運(yùn)人嗎？6-481.4運(yùn)輸管制(續(xù))1.4.1 公用運(yùn)輸公用運(yùn)輸業(yè)者是指有固定營運(yùn)路線，且關(guān)于服務(wù)班次及費(fèi)率等相關(guān)信息均正式對外公告的運(yùn)輸業(yè)。無歧視原則并非適用于每一家運(yùn)輸業(yè)者，但是對于所謂的公用運(yùn)輸業(yè)一定要遵循無歧視原則。貨柜運(yùn)輸具有：(1)有許多不同客戶、(2)提供定期航班、(3)費(fèi)率公告等特性，貨柜運(yùn)輸往往屬于一種公用運(yùn)輸。油輪運(yùn)輸通常采租傭制(chartered)，一次只為一位顧客提供運(yùn)送服務(wù)，且均以單一費(fèi)率計價，這種交易特性便很難符合法律上對公用運(yùn)輸業(yè)的描述。6-49在美國法律體制下，公用運(yùn)輸?shù)臒o歧視原則有兩個限制。公用運(yùn)輸業(yè)只需提供他們實際能力所及的服務(wù)。換言之，如果他們沒實際能力提供競爭者服務(wù)，可以拒絕提供服務(wù)而不被視為一種歧視行為；一個所謂相似托運(yùn)人必須來自同一市場區(qū)域，例如，一家利用散裝船運(yùn)送產(chǎn)品的公司，不能宣稱受到使用貨柜船的競爭者的歧視。6-501.4.1 公用運(yùn)輸(續(xù))1.4.2 境內(nèi)營運(yùn)權(quán)雖然多數(shù)政府積極鼓勵開放運(yùn)輸競爭，但有一個范圍并非如此，即國內(nèi)運(yùn)輸市場。在同一個國家范圍內(nèi)兩地間的貨物運(yùn)輸權(quán)利一般稱為境內(nèi)營運(yùn)權(quán)(cabotage)或稱內(nèi)河及沿海航行權(quán)，亦即此種貨物載運(yùn)權(quán)僅有國籍運(yùn)輸業(yè)者享有，極少國家會將內(nèi)河及沿海航行權(quán)開放給外國籍運(yùn)輸業(yè)者經(jīng)營。在某些特定例子中有降低的情形，例如，美國對加拿大貨車司機(jī)就有例外，也就是說如果加拿大公路貨運(yùn)業(yè)者將貨物運(yùn)至美國后，回程可以承攬新的貨物。6-516-52圖6-8境內(nèi)營運(yùn)權(quán)(cabotage)1.4.3 解除管制幾乎所有地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動都曾經(jīng)受到政府反競爭管制措施所保護(hù)，而運(yùn)輸與物流幾乎是最后才解除管制的經(jīng)濟(jì)活動。解除管制的意義是什么？一般來說，價格上限管制(pricerestriction)乃在制定市場價格上限水平。過去為了防止運(yùn)輸業(yè)者利用提供新航線或其他加值服務(wù)等名目要求提高運(yùn)價，對于運(yùn)輸業(yè)者提供的服務(wù)范圍也會加以限制。在解除管制之后，現(xiàn)在美國鐵路業(yè)能夠自由提供新的服務(wù)，也可以隨著營運(yùn)需求下滑而停止既有營運(yùn)項目；航空運(yùn)輸則可提供新的航線。過去，公用運(yùn)輸業(yè)者必須證明某些運(yùn)輸服務(wù)的必要性，才可以開辟新服務(wù)。在解除管制的環(huán)境下，運(yùn)輸業(yè)者只需要證明具備提供新增服務(wù)的能力即可，無須再提出必要性的證明。6-531.4.3 解除管制(續(xù))解除管制對物流產(chǎn)業(yè)也帶來市場混亂及營運(yùn)不確定性增加的效果。在此一新競爭環(huán)境中，若是一家運(yùn)輸公司營運(yùn)效率不佳，很容易就會被市場淘汰，而價格和服務(wù)的變動，對營運(yùn)帶來一些沖擊。因此，為降低不確定性，多年期服務(wù)契約不斷增加，以期穩(wěn)定托運(yùn)人與運(yùn)送業(yè)者的交易關(guān)系。6-541.5運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價格(price)及費(fèi)率(rate)是一樣的概念，運(yùn)輸業(yè)大多使用費(fèi)率這個名詞，制訂費(fèi)率的程序又稱為定價（rate-making或pricing）。運(yùn)輸業(yè)者定價行為過去是受政府管制的，后來不同運(yùn)輸行業(yè)定價行為陸續(xù)被解除管制。運(yùn)輸費(fèi)率如何影響運(yùn)輸服務(wù)呢？與其他行業(yè)相似，運(yùn)輸業(yè)者營銷部門主要負(fù)責(zé)定價的工作。國際運(yùn)輸比較獨特，是以貨物分類為訂定費(fèi)率的基礎(chǔ)，即使其產(chǎn)品成本并無差異。例如：貨柜運(yùn)輸乃根據(jù)裝載貨物的分類來定價，瓶裝啤酒的運(yùn)送費(fèi)用會比桶裝啤酒的運(yùn)送費(fèi)用來得高，即使兩種包裝內(nèi)容都是一樣的啤酒。6-551.5運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)(續(xù))前述定價模式系采用盈收管理(yieldmanagement)的原理，亦即產(chǎn)業(yè)定價策略乃以從每位客戶身上獲取最大盈收(yield)為目標(biāo)。以盈收管理定價公平嗎？不同的顧客支付不同的價格公平嗎？盈收管理嘗試?yán)脛討B(tài)定價技術(shù)，使每個客戶皆支付他們愿意且有能力支付的價格，而其結(jié)果乃支付較多費(fèi)用的客戶事實上補(bǔ)貼了支付較低費(fèi)用的客戶。6-56定價過程由于策略聯(lián)盟及伙伴關(guān)系的發(fā)展而更為復(fù)雜，運(yùn)輸賬單不再單純的只是以服務(wù)性質(zhì)為基礎(chǔ)，通常受到伙伴關(guān)系的影響，這些伙伴關(guān)系可能包括以服務(wù)或是商品交易來抵銷運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸服務(wù)契約愈來愈多被使用，因為它們是增進(jìn)運(yùn)輸業(yè)者與托運(yùn)人之間合作或承諾的一種方法。6-571.5運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)(續(xù))定價過程中主要影響因素：提供服務(wù)的成本(costofprovidingservice)：空運(yùn)運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)運(yùn)費(fèi)就會高出很多，所以空運(yùn)是以公斤計費(fèi)，而海運(yùn)往往是以公噸計費(fèi)。服務(wù)對顧客的價值(valueofservicetocustomer)：購買行為是因為期待所購買的物品或服務(wù)可以帶來至少和支出費(fèi)用相當(dāng)?shù)幕貓蠖a(chǎn)生的行為；商品支付運(yùn)費(fèi)的能力(abilityofthemerchandisetosupporttransportexpense)：運(yùn)費(fèi)必須要低于貨物在兩個地點的售價差額，而且如果運(yùn)費(fèi)降低，從一地輸出的貨物會相對的增加；整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境(economicconditionsingeneral)：需求通常比供給容易產(chǎn)生變化，例如經(jīng)濟(jì)衰退時，交易需求會大幅度的下滑，但船舶及飛機(jī)卻不會因此消失不見，因而導(dǎo)致超額供給及運(yùn)費(fèi)下降的情形；供給和需求(supplyanddemand)：供給和需求關(guān)系是經(jīng)常改變的，而且受到相當(dāng)多變數(shù)的影響。6-581.5運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)(續(xù))運(yùn)輸費(fèi)率可分為等級費(fèi)率(classrates)及大眾貨物費(fèi)率(commodityrates)兩種。等級費(fèi)率是在無法替每一種貨物從任一起點至任何可能目的地決定其特定價格時所使用的方法，為了控制費(fèi)率種類的數(shù)目，乃設(shè)計出幾種貨物等級，愈高等級則收取愈高費(fèi)率。大眾貨物費(fèi)率是以貨物種類為基礎(chǔ)制定，這種費(fèi)率可能是因為貨物處理成本較為特別，也可能純粹是基于市場考量而采用，例如托運(yùn)人愿意支付較高費(fèi)率來運(yùn)送高價值貨物。運(yùn)輸過程中如發(fā)生特殊需求，則運(yùn)輸公司將會收取特殊費(fèi)用：在途服務(wù)(transitservices)、改變既定航程(diversion)、改變收貨人(reconsignment)、分割運(yùn)送(splitdelivery)、貨柜延遲（貨柜為運(yùn)輸業(yè)所持有）／延滯（貨柜為托運(yùn)人所持有）(demurrage/detention)、附加費(fèi)用（匯率或燃料之變化）(accessorialcharges)。6-591.5運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)(續(xù))1.6倉儲倉庫提供企業(yè)二大基本功能，即貨物搬運(yùn)(movement)及儲存(storage)。搬運(yùn)工作包含進(jìn)貨、庫內(nèi)搬運(yùn)、出貨等活動，儲存則包含計劃性儲存及非計劃性儲存等活動。倉儲作業(yè)看似簡單，實則不然。倉庫管理(warehousemanagement)已成為一項細(xì)致、技術(shù)且競爭的專業(yè)?，F(xiàn)代化倉庫的任務(wù)愈來愈重要，必須執(zhí)行許多物流、簡易加工，甚至營銷的工作。6-601.6倉儲(續(xù))倉儲業(yè)可分為公用(public)、私有(private)、契約(contract)三種。最具成本效益的倉庫策略是將正常倉儲需求以自用或契約倉庫應(yīng)付，而將非正常倉儲需求（尖峰期超出正常數(shù)量的需求）利用公用倉庫解決。假如物流系統(tǒng)是由中央倉庫供應(yīng)各市場之地區(qū)倉庫，則中央倉庫可采自用型，而各市場地區(qū)倉庫則可采公用型或契約型。倉庫設(shè)計時必須包含三項基本設(shè)計要素，即設(shè)計準(zhǔn)則、物品搬運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃、儲存需求與設(shè)備規(guī)劃。6-61倉庫設(shè)計應(yīng)謹(jǐn)守三大準(zhǔn)則：樓層數(shù)：如果土地取得成本不高，應(yīng)盡量采用單一樓層。高度及空間的利用：不論倉庫的大小，各樓層間的高度應(yīng)在建筑法規(guī)限制下做最大高度的設(shè)計，如此方能達(dá)空間容量利用的最佳化。物品流程：物品在倉庫內(nèi)移動的路徑規(guī)劃應(yīng)力求筆直順暢，如此方能降低庫內(nèi)交通交織與擁塞問題，加快移動速度，同時降低機(jī)具與貨品碰撞的機(jī)率。6-621.6倉儲(續(xù))物品搬運(yùn)系統(tǒng)指的是倉庫內(nèi)搬運(yùn)實體貨物的系統(tǒng)，屬倉儲設(shè)施中的物流管理。物品搬運(yùn)規(guī)劃的最高目標(biāo)就是不做任何搬運(yùn)物品搬運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計的基本考量：設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化(standardizedequipment)：一個倉庫內(nèi)采用相同品牌的堆高機(jī)；持續(xù)流動(continuousflow)：系統(tǒng)設(shè)計要達(dá)到最大物品持續(xù)流動，避免物料流程之間斷；投資于搬運(yùn)設(shè)備，避免投資于固著式設(shè)備(stationaryequipment)；設(shè)備閑置率(ratioofdeadweighttopayload)最小化；盡可能利用重力搬運(yùn)(gravityflow)原理。6-631.6倉儲(續(xù))儲存規(guī)劃必須考慮到存放物品的下列特性：產(chǎn)品銷售量：高銷售量產(chǎn)品儲存地點應(yīng)能使其搬運(yùn)移動距離最小化，例