電池管理系統(tǒng)發(fā)展的重要性高性能和高可靠BMS是保證電池系統(tǒng)安全、可靠、長壽命運(yùn)行的關(guān)鍵，科學(xué)測評BMS具有重要意義。l當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)只有SOC安時(shí)累積估算精度測評，而針對其他SOX估算l現(xiàn)有BMS測試平臺對電池系統(tǒng)具有強(qiáng)依賴性，測試周期長電池管理系統(tǒng)功能概要電池管理系統(tǒng)是對電池進(jìn)行管理的系統(tǒng)，通常具有量測電池電壓的功能，防止或避免電池過放電、過充電、過溫度…等異常狀況出現(xiàn)。隨著技術(shù)發(fā)展，已經(jīng)逐漸增加許多功能。BMS測評技術(shù)體系建設(shè)概要功能評價(jià)關(guān)鍵技術(shù)BMS功能評價(jià)關(guān)鍵技術(shù)——BMS功能安全評價(jià)方法整車層面SEC出預(yù)期，導(dǎo)引發(fā)熱失控物質(zhì)控，車輛冒煙、起火、爆炸、釋放有害物質(zhì)，傷及行人342C功能評價(jià)關(guān)鍵技術(shù)BMS功能評價(jià)關(guān)鍵技術(shù)——BMS均衡功能評價(jià)方法l最佳均衡目標(biāo)分析l均衡電路可靠性及效率計(jì)算l工況設(shè)計(jì)及均衡效果測試方法性能表征關(guān)鍵技術(shù)動力電池BMS性能表征關(guān)鍵技術(shù)——SOX評測方法動力電池BMS性能表征關(guān)鍵技術(shù)——電磁兼容評價(jià)方法從測試強(qiáng)度和功能要求的角度，建立適用于電動汽車BMS的電電池管理系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)框架QC/T897-2011電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件Environmental常規(guī)功能測試1）狀態(tài)參數(shù)測量精度應(yīng)用在具有可外接充電功能的電動汽車上時(shí)，電流值精度同時(shí)應(yīng)滿足小3）電池故障診斷1234567GB/T31467.3-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全性要求與測試方法標(biāo)準(zhǔn)放電后繼續(xù)以1c放電，直至總電壓低于額定GB/T27930-2015電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機(jī)與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議GB/T32960.3-2016電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范第3部分：通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式碼。。。GB/T電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件GB/T電動汽車用電池管理系統(tǒng)功能安全要求及試驗(yàn)方法GB/T《電動汽車用電池管理系統(tǒng)功能安全要求及試驗(yàn)方法》；參與標(biāo)準(zhǔn)制定過程中的討論，測試方面提供技術(shù)支持；后續(xù)主要工作圍繞試驗(yàn)對象、試驗(yàn)方法開展討論。GB電動汽車用動力蓄電池安全要求將電流在5s內(nèi)從最高正常充電電流增加到加的過電流（假設(shè)外部直流供電設(shè)備的故障）和將測試對象的接線端短路，短路電阻不超過5m?。熱擴(kuò)散乘員保護(hù)分析和驗(yàn)證試驗(yàn)項(xiàng)目C.1電池包或系統(tǒng)在由于單個電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前5min，應(yīng)提供一個熱事件報(bào)警信號（服務(wù)如果熱擴(kuò)散不會產(chǎn)生導(dǎo)致車輛乘員危險(xiǎn)的情況，則認(rèn)為該要求得熱管理系統(tǒng)試驗(yàn)方案DENSO電池管理系統(tǒng)近些年電動車的主電動機(jī)主要使用鋰離子電池供電，為了保證使用池的電壓。但是由于監(jiān)視的電池單元的IC數(shù)量是有限的，因此個IC芯片監(jiān)控多達(dá)24個電池。使用這種IC的電池管理ECU通通過為每個監(jiān)控IC提供低壓側(cè)絕緣電源成功地減少耗的變化，電流消耗的變化是導(dǎo)致電池電壓控制這些變化導(dǎo)致均衡放電電流減小，這有對于鋰離子電池，我們正在開發(fā)和批量生產(chǎn)高壓系統(tǒng)配置感應(yīng)主電池的狀態(tài)；計(jì)算電池狀態(tài)；將計(jì)算結(jié)高壓系統(tǒng)配置電池管理系統(tǒng)從新電池管理ECU及其電路板的實(shí)物圖可以看出第四代ECU與第三代ECU有三個主要的區(qū)別：①通過所有的電池單元AD檢測壓檢測精度；②通過增加各種控制和OBD的集成電池從電路框圖中可以看到第四代ECU開發(fā)了一種新的內(nèi)部監(jiān)測IC以通監(jiān)控IC新開發(fā)的監(jiān)控IC通過引入電池單元的AD檢測系檢測精度和擴(kuò)大電池的可用范圍。下圖我們可以看出監(jiān)控IC測精度，預(yù)計(jì)JC08模式的燃料效率提高也減少了絕緣子的數(shù)量和外圍設(shè)備的數(shù)量，從而降低了系統(tǒng)本田第四代ECU中的新IC與其他制造商的IC之間的量單元數(shù)量的比較中看到新IC具有高擊穿電壓，可實(shí)現(xiàn)高擊穿電壓的主要因素是在第四代ECU中設(shè)計(jì)IC的能源供應(yīng)監(jiān)控IC的兩種能源供應(yīng)主要為以下兩種：從低壓側(cè)通過的絕緣電源和主電池。主電源供電模式中，由于每個電池單元性和每個監(jiān)控IC的通信差異，電池的電流消耗在IC之間變記錄來自主電池的電源和來自低壓側(cè)的電源之間的整個電功耗的結(jié)果。若電池電壓為12V，主電池電壓為3.6V，主括56個電池單元。通過絕緣電源向監(jiān)控IC供電會增加在考慮電池的自放電因素下，比較DENSO設(shè)計(jì)的IC源時(shí)，電池容量的每日變化量為12.2mAh/天，變化量為40mAh/天，并且均衡需要4供電，則如果考慮IC中MOS器件的電池電壓，電阻值和導(dǎo)通的變化，則IC結(jié)溫和電阻的發(fā)熱量可能會超過其額定值情況下，需要增加散熱結(jié)構(gòu)，并通過增加電阻器的數(shù)量來Arrhenius方程，溫度上升12.5°C可將產(chǎn)品壽命縮短至1/1.8，這電壓應(yīng)用下工作，這比其他車載IC更嚴(yán)格。考監(jiān)控IC的通信監(jiān)控IC的通信總線如圖所示。對于與微處理器的通作為增強(qiáng)通信可靠性的手段，通信數(shù)據(jù)由監(jiān)控微處異，減少了電流消耗的變化。在環(huán)形總線配置中，微可以響應(yīng)ISO26262定義的故障模式，例如重復(fù)，交換和插入通信頻率示意圖中的紅線表示從微處理器發(fā)送的數(shù)據(jù)IC始終在命令發(fā)送到IC1和IC3時(shí)進(jìn)行通信。送每個命令時(shí)，其連接到總線的所有IC通信，從而產(chǎn)生恒定的每個命令進(jìn)行通信。在這種配置中，控制微處理器