單開、交渡、復式交分道岔構造、作用及主要結構特點單開道岔：組成：單開道岔由轉轍器、轍叉及護軌、連接部分組成，如圖：一、轉轍器單開道岔的轉轍器，是引導機車車輛沿主線方向或測線方向行駛的線路設備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉換設備組成?；拒売蓸藴蕯嗝娴钠胀ㄤ撥壷瞥桑ǔ２捎门c區(qū)間線路相同材質、相同型號的鋼軌。普通道岔中不設軌底坡，道岔前后2-3根軌枕軌枕實現(xiàn)與區(qū)間線路軌底坡的過渡。為改善鋼軌的受力條件及行車平穩(wěn)性，提速道岔中基本軌設有1:40的軌底坡?；拒壋惺苘囕喌拇怪眽毫ν猓€與尖軌共同承受車輪的橫向水平力，為防止基本軌橫移，可在外側安裝一定的軌撐，為增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密貼狀態(tài)，基本軌軌頭面進行淬火處理。與尖軌密貼區(qū)段，基本軌軌頭下顎做1:4或1:3的斜切，配合尖軌相應刨面構成藏尖式結構，以提高高速列車逆行的安全性。尖軌尖軌是轉轍器重要部件，依靠尖軌的搬動，將列車引入正線或側線方向，尖軌在平面上顆分為直線型和曲線型。我國大部分12號及以下的道岔，采用直線型尖軌，，直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端刨切較少，橫向剛度大，但是這種尖軌的轉撤角大，列車對尖軌的沖擊大，不利于側向行車速度的提高。新設計的12#及以上的道岔尖軌為直線型，側向尖軌未曲線型，這種尖軌沖擊角較小，導曲線半徑大，列車進出側線比較平穩(wěn)，有利于機車側向通過速度的提高。尖軌的長度隨道岔型號數(shù)和尖軌形式不同而異，如9號道岔直線型尖軌長度為6.25m，12號道岔曲線型尖軌長度為11.3-11.5m。尖軌與基本軌的貼靠方式通常采用藏尖式，可保護尖軌尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性、為保證尖軌具有承受車輪的壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬20mm以下部分則完全由基本軌受力，尖軌頂寬20-50mm的部分為輪軌輪載轉移過渡段。為此尖軌與基本軌之間應保持必要的軌頂面相對高差對尖軌各個斷面的高度有具體規(guī)定，尖軌尖端較基本軌頂面低23mm,尖軌頂寬20mm處一般較基本軌頂面低2mm,尖軌頂面寬50mm以后部分與基本軌等高。無縫道岔中，為限制尖軌尖端的伸縮位移，在尖軌根部的基本軌和尖軌軌腰上可安裝一至數(shù)個限位器，將道岔里側鋼軌的溫度力傳遞給外側基本軌。連接林間及道岔轉換設備⑴滑床板。在整個尖軌長度范圍內的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板，滑床板分分開式和不分開。⑵軌撐。用以防止基本軌傾覆、扭轉和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌外側，提速道岔扣件扣壓力足夠大未安裝。⑶頂鐵。尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其他部分則依靠安裝在尖軌外側腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。⑷各種形式的墊板。⑸道岔拉桿和連接桿。道岔拉桿連接2根尖軌，并與轉撤設備相連。實現(xiàn)尖軌的擺動。⑹轉轍機械。最常用的道岔轉換設備是機械式和電動式兩種，尖軌轉換分一機多點和多機多點。二、轍叉及護軌轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備，轍叉由叉心，翼軌和連接零件組成。固定轍叉、2可動轍叉：指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以保證列車過岔軌線連續(xù)，消除固定轍叉上存在有害空間，并可取消護軌。3.護軌設于固定轍叉兩側，用于引導車輪輪緣，使之進入適當?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度。三、連接部分連接部分是轉轍器和轍叉之間連續(xù)的線路，包括直股連接線，包括曲股連接線。導曲線的平面形式可以是圓曲線、緩和曲線或變曲率線。我國目前鋪設的大部分道岔為道岔導曲線未圓曲線。導曲線由于長度及界限的限制，一般不設超高，即使設超高，一般不大于15%,普通道岔未設軌底坡，提速道岔設置1:40軌底坡。單開道岔的幾何尺寸：尖軌尖端軌距見表1。尖軌尖端軌距 表l尖軌種類尖軌長度(mm)軌距mm)附注直線型尖軌6250以下14536250?7700以下14507.700144512號道岔1437道岔允許速度AT彈性可彎尖軌大于120km/h時為1435mm2.尖軌跟端軌距見表2。尖軌跟端軌距 表2尖軌種類直向（mm）側向（mm）附注直線型尖軌1439143912號道岔AT彈性可彎尖軌14351435尖軌軌頭刨切范圍內曲股軌距構造加寬除外導曲線'中部軌距按標準圖設置。轍叉部分軌距，直、側向均為1?435mm。尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為142rnm,曲尖軌為152mm;AT、型彈性可彎尖軌12號普通道岔為180mm,12號提速道岔為160mm;18號道岔允許速度大于160km/h時為160mm,允許速度不大于160km/h時為160mm或180mm（具體按標準圖或設計圖規(guī)定辦理）；其他型號道岔按標準圖或設計圖辦理?？蓜有能壍谝焕瓧U中心處的動程按標準圖或設計圖辦理。各部分軌距加寬遞減:尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大于120km/h的道岔應按不大于6%o的遞減率遞減至基本軌接頭。尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數(shù)，直尖軌應在尖軌全長范圍內均勻遞減，曲尖軌按標準圖或設計圖辦理。尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距離為1.5m。導曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3m處，距轍叉前端4m處；曲尖軌時按標準圖或設計圖辦理。對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m,兩尖端處軌距相等時不作遞減，不相等時應從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于6m,允許速度不大于120km/h的道岔應按不大于6%o的遞減率遞減，但中間應有不短于6m的相等軌距段。道岔前端與另一道岔后端相連時，允許速度不大于120km/h的線路，尖軌尖端軌距遞減率不應大于6%°。如不能按6%o遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距加大為l441mm;仍不能解決時，舊有道岔可保留大于6%o的遞減率。導曲線支距與超高：導曲線支距按道岔標準圖或設計圖設置，在導曲軌與基本軌工作邊之間測量。導曲線可根據(jù)需要設置6rnm的超高，并在導曲線范圍內按不大于2%。順坡。輪緣槽寬度：護軌平直部分輪緣槽標準寬度為42mm。側向軌距為1441mm時，側向輪緣槽標準寬度為48mm,容許誤差為+3mm。—1轍叉心輪緣槽標準寬度（測量位置按標準圖或設計圖規(guī)定）為46mm,容許誤差為+3mmo—1輪緣槽寬度的量取位置與軌距量取位置相同。尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離為65mm,容許誤差為-2mm。查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離）不得小于1391mm。護背距離（轍叉翼作用面至護軌頭部外側的距離）不得大于1348mm,測量位置按設計圖紙規(guī)定。六?正線道岔（直向）與曲線超高順坡終點之間的直線段長度：線路允許速度大于160km/h時不應小于70m,困難條件下不應小于30m;線路允許速度為120km/h（不含）?160km/h時不應小于40m,困難條件下不應小于25m;其他地段不應小于20m。站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長度不應小于7.5m,困難條件下不應小于6m。軌距加寬遞減率不應大于2%。，困難條件下不應大于3%°。連接曲線半徑不應小于該道岔導曲線半徑。連接曲線超高不應大于15mm,順坡不應大于2%°。四、道岔的養(yǎng)護道岔的維修養(yǎng)護必須貫徹預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重的原則，妥善安排好綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修，合理使用勞力，機具，材料，從加強道岔結構入手，強化道岔的整體性和穩(wěn)定性，注意發(fā)現(xiàn)問題和分析解決問題對策和方法，精細養(yǎng)護，提高道岔的整體平順性，延長養(yǎng)護維修周期和道岔各部件使用壽命。道岔檢查道岔的檢查項目：軌距、水平、導曲線圓度、輪緣槽寬度、直股軌向。項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距3、-25,-36,-3水平及三角坑469晨］低469軌向直向469支距234導曲線反超高0231.查照四隔和護背距離在心軌軌頭寬罰-如顧處測童O2.查照間隔小于1391顧，護背距離大于1348mm,為超臨補管理值。道岔維修要求尖軌或心軌有下列病害，應及時修理或更換。尖軌與基本軌，可動心軌與翼軌密貼程度超過允許范圍。尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應及時修理或更換：尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm。尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規(guī)定。尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2mm及以上。尖軌、可動心軌頂面寬50nm及以下斷面處，尖軌頂面高于基本軌頂面、可動心軌頂面高于翼軌頂面2mm及以上。尖軌、可動心軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展，輪緣有爬上尖軌、可動心軌的可能。內鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時?；拒売邢铝袀麚p或病害，應及時修理或更換：曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規(guī)定。基本軌垂直磨耗，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā)線上超過8mm,其他站線上超過10mm;60kg/m及以上鋼軌，在允許速度大于120km/h的正線上超過6mm,其他正線上超過8mm,到發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過11mm。高錳鋼整鑄轍叉輕傷標準（含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座）：轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過4mm,到發(fā)線上超過6mm,其他站線上超過8mm;60kg/m及以上鋼軌,在允許速度大于120km/h的正線上超過4mm,其他正線上超過6mm,到發(fā)線上超過8mm,其他站線上超過10mm;可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過4mm。轍叉頂面和側面的任何部位有裂紋。轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120km/h的線路上長度超過15mm,且深度超過1?5mm;在其他線路上長度超過15mm,且深度超過3mm。鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認為有傷損的轍叉。十.高錳鋼整鑄轍叉重傷標準（含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座）：1.轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā)線上超過8mm,其他站線上超過10mm;60kg/m及以上鋼軌，在允許速度大于120km/h的正線上超過6mm,其他正線上超過8mm,到發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過11mm;可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過6mm。垂直裂紋長度（含軌面部分裂紋長度）超過表3所列限度者。

垂直裂紋 表3項目轍叉心mm)轍叉翼(mm)寬0?50寬50以后一條裂紋長度505040兩條裂紋相加6080603.縱向水平裂紋長度超過表4所列限度者?？v向水平裂紋 表4項目轍叉心(mm)轍叉翼(mm)輪緣槽(mm)一側裂紋長度10080200一側裂紋發(fā)展至軌面(含軌面部分裂紋長度)6060兩側裂紋貫通(指貫通長度)50兩側裂紋相對部分長度1004.叉趾、叉跟軌頭及下顎部位裂紋超過30mm。5.叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超過120mm,或雖未超過120mm,但裂紋垂直高度超過40mm。底板裂紋向內裂至軌腰，并超過軌腰與圓弧的連接點。螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊長度超過30mm，且深度超過6mm。鋼軌探傷人員或線路（檢查）工長認為有影響行車安全的其他缺陷。十一.單開道岔各部分軌距檢查地點表編號檢查地點說明1尖軌前順坡終點2尖軌尖端3尖軌中部4尖軌跟端直股5尖軌跟端曲股導曲線起點處6尖軌跟端后直股距跟端1.5米7導曲線前部距導曲線起點3米8導曲線中部9直股中部10直股后部11導曲線后部距導曲線終點4米12轍叉曲股前13轍叉曲股中同時量查照間隔和護背距離14轍叉曲股后15轍叉直股后16轍叉直股中同時量查照間隔和護背距離17轍叉直股前高鐵道岔目前道岔型號繁多，特別是2009年以來，隨著新線的開通，提速道岔在高鐵線路上廣泛使用，用于正線集中的型號是P60-1/12可動心軌提速單開道岔，其次是P60-1/18，P60-1/30，P60-1/42,由于道岔自身設備缺陷，對高速線路,道岔成為了影響線路設備質量重于環(huán)節(jié)之一，為提高岔區(qū)的設備質量，現(xiàn)以P60-1/12提速道岔（CZ2516D）為例，與大家一起討論日常養(yǎng)護與整治的方法，不妥之處，請各位批評指正。一、P60-1/12提速道岔的主要結構（一）轉轍部分的構造P60-1/12（CZ2516D）提速道岔與普通P60-1/12單開道岔相比，在結構上有以下變化：（1）尖軌長度由11300mm加長到13600mm（CZ2612，為14250mm)，同時尖軌在理論可彎段軌底不做刨切，增加了尖軌強度，避免了尖軌在削弱斷面處傷損；兩尖軌之間不設連接桿，采用分動方式轉換，降低了尖軌轉換阻力，解決了長期以來原11300mmAT尖軌轉換阻力大和反彈問題，其動程分別為160mm,75mm;在尖軌根部設有限位器，限位器由兩鑄鋼件組成，一為n形件，固定在基本軌上，一為T形件固定在尖軌上，限位器設置在距尖軌跟端1200mm處，其作用是容許尖軌與基本軌有一定的相對位移，以部分地釋放鋼軌溫度力，當位移至極限位置時，限位器將部分溫度力向基本軌傳遞，并限制尖軌與基本軌進一步相對位移。其鋪設時n形與T形鐵之間的間隙為前后各7.0mm;所有鋼軌均設置1:40的軌底坡或軌頂坡，尖軌是在軌頂面銑出1:40的軌頂坡，基本軌是通過滑床板來提供；尖軌頂鐵，為保持尖軌的軌距和防止尖軌橫向擺動，在尖軌的軌腰上安設有4個頂鐵，頂鐵與基本軌正常靜態(tài)下的離縫不得大于1mm,同時也不得讓頂鐵處于受力狀態(tài)。導曲部分導曲支距點由原有的12、10個變成了9個；導曲線半徑：由原來的統(tǒng)一R=350717.5mm,變?yōu)镽1=350717.5mm和R2=330717.5mm，提高了側向過岔速度與舒適度。導曲中部設絕緣拉接頭一對，采用的膠結絕緣，目前我段新接手的線路均是采用MK，而不是MT。（三）轍叉構造明顯的是由固定性轍叉轉為可動心軌叉，其可動心軌轍岔特點如下：長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵連接，長心軌跟端與P60軌斷面一致，以便聯(lián)接與無縫化；短心軌跟端為滑動端，與叉尖軌聯(lián)接；采用60Kg/m鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設三個雙孔間隔鐵，用6個M27高端螺栓與長翼軌連接，增強轍叉整體穩(wěn)定性，同時通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，以適應跨區(qū)間無縫化線路的鋪設；長、短心、軌的頂面均刨切成1:40的軌頂坡，在長心軌跟端成形的起點按1:40相轉，以便與區(qū)間軌相連接，短心軌通過與后心軌過渡到曲股；叉跟尖軌用60Kg/h鋼軌制造，設1:40軌底坡。短心軌跟部與叉跟尖軌非工作邊相互貼合，在心軌轉換過程中，短心軌跟部可前后滑動，滑動器約6mm;翼軌的構造與作用。翼軌采用60Kg/m鋼軌制造，在對應長心軌轉換凸緣部位，翼軌內側軌底設有寬度55mm的切口，該切口消弱了翼軌截面。因此，在翼軌處側軌腰處加裝了厚度為25mm為補強板，同時在下部設置了厚度為20mm的橋板。其次，翼軌與心軌密貼段之前設1:40軌頂坡，密貼段之后通過長度為400mm的過渡段將翼軌扭成平坡;其主體作用是與尖軌共同完成導向的作用，同時提高了整個轍叉的強度。護軌的構造與作用：護軌用50Kg/m鋼軌制造，采用槽形分開式結構，護軌頂面高出基本軌12mm。主要區(qū)別是可動心軌轍叉，消除了有害空間，同時心軌又無堆高，消除了構造上的三角坑，提高了過岔速度。（四）鋼岔枕：提速道岔在尖軌及可動心軌牽引點處均采用了鋼岔枕，將各種轉換桿件隱蔽其中，從根本上解決了電務設備占用枕木空間，工務難以搗固的問題，也為大型養(yǎng)路機械化作業(yè)和改善電務設備作業(yè)，創(chuàng)造了方便條件。鋼岔枕缺點是不易搗實，容易爬行，給電務部門增加了故障，需進一步改進，目前我段管內還沒有鋪設，而是采用的軌枕盒內安設鋼槽的形式，即分別在轉轍器處的兩軌枕間設鋼槽，以保護電務設備。（五）混凝土岔枕岔枕間距為600mm（除轉轍器部分外，采用650mm、575mm間距），全部軌枕均按垂直于道岔直股鋼軌布置。枕下道床厚度為300mm,采用一級搗渣。墊板與混凝土岔枕的連接采用螺釘（30*170）與預埋塑料套管連接，岔枕承軌面無擋肩。主要尺寸：岔枕長度系列為2.6m—4.8m,長度采用0.1m進級；岔枕底寬為300mm,預寬為260mm,高220mm;同時為了保證岔區(qū)與區(qū)間線路相連，并提高無縫道岔前端的穩(wěn)定性，道岔前端設有5根2.6m過渡岔枕，岔后位減少長岔枕的數(shù)量和過渡，采用2.45—2.55米共12根（直曲各6根）短岔枕，向2.6米過渡。（六）岔枕扣件除尖軌、心、軌外，軌下與墊板、墊板與軌枕間分別設有5mm、10mm的橡膠墊板。墊板采用鋼板制成，承軌部分采用1:40的軌底坡，兩側焊接鑄鋼彈條軌底座。標準尺寸為170mm*20mm。鋼軌與墊板的連接主要采用彈條扣件、T形螺栓（M24）與軌距塊連接，其軌距塊型號有7、9、11、13、15、17號。其扣件的調整量為+8、-12mm。

轉轍及轍叉部分，部分采用了III型彈條。各聯(lián)接零件的扭矩標準：道岔產(chǎn)品螺紋聯(lián)結副緊固扭矩標準序號螺栓類型扭矩要求備注1彈條螺栓緊定限位板和鎖緊螺母組合結構緊定限位板使彈條前部與軌位宏觀接觖，縫隙＜1mm,扭矩為120?150N.m;鎖緊螺母扭矩為300+30N.m單螺母結構螺母使彈條前部與軌距塊宏觀接觖，縫隙＜1mm,扭矩為120?150N.m2岔枕螺栓聯(lián)結副250?300N.m3限位器螺栓聯(lián)結副1030±50N.m尖軌跟端與后續(xù)導軌采用焊接或凍結方式連接時

4尖軌跟端間隔鐵螺栓副無縫道岔1030±50N.m尖軌跟端與后續(xù)導軌采用普通接頭方式連接時普通道岔600±60N.m5翼軌間間隔鐵螺栓聯(lián)結副1030±50N.m6長短心軌連接螺栓副600±60N.m7轍叉跟端長心軌與翼軌（叉跟尖軌與翼軌）間隔鐵螺未膠結1030±50N.m膠結600±60N.m正常使用狀態(tài)下不需復緊栓副8其它4、8、5、6級螺栓聯(lián)結副（如頂鐵螺栓副、護軌螺栓副、軌撐水平螺栓副）以彈性墊圈平齊控制，不宜采用過大扭矩，但不小于150N.m9合金鋼轍叉水平螺栓副1030±50N.m以上便是P60-1/12（CZ2516D）提速道岔的主要構造，其道岔全長43200mm,前長16592mm,后長26608mm;岔枕共計劃87根。道岔的允許通過速度為：直向旅客列車200Km/h、貨物列車90Km/h（軸重23噸以下）；側向統(tǒng)一為50Km/h。二、檢查方式與檢查制度采用水準儀進行縱斷面測量和全站儀（經(jīng)緯儀）進行平面測量。充分利用測量數(shù)據(jù)，采用L型道尺檢查方向、高低。道尺的逐枕檢查軌距、水平，弦繩的逐枕量方向、高低。采用米尺，來回檢查軌面及作用邊。用儀器或弦繩檢查防爬觀測樁，檢查位移是否超標。用軌溫計測量作業(yè)前、中、后的軌溫。用無縫線路鎖定軌溫測量儀測鎖定軌溫。檢查制度方面：規(guī)定檢控工區(qū)每月全面檢查一次，線路巡養(yǎng)工區(qū)每月全面檢查1次，并與檢控工區(qū)相隔10-15天；位移觀測是每季一次；處理動態(tài)不良，要求處理一次，全面檢查一次，并用油漆書寫在軌枕上。三、道岔的各部尺寸［P60-1/12提速道岔（CZ2516D）］（一）各部分的軌距為使機車車輛能安全、平穩(wěn)、高速地直向通過提速道岔，減少線路的水平不平順，提速道岔的各部軌距均設計為1435mm，以減少橫向水平力。但是，在尖軌軌頭刨切部分，由于曲尖軌采用切線型，在離尖軌尖端相同距離處，曲尖軌的刨切值大于直尖軌，造成曲股軌距存在的構造加寬。具體見下表:12號提速道岔尖軌部分軌距（mm）曲線尖軌軌頭寬051020355070離尖軌尖端距離098717622860406950366171

對應直股軌距1435143514351435143514351435對應曲股軌距1435144114451448144714431435檢查時逐枕進行，除可動心軌前兩根軌枕外（翼軌軌面加寬處）。（二） 水平要求逐枕檢查，不存在構造水平。（三） 高低、軌向均采用逐枕檢查，高低用10米弦20mm基高測量；方向采用長弦任意量（原則上30米內，效果較好，過長不易測量）。（四） 導曲線的支距橫距（mm）0246810121414.363支距（mm）311起點401502615739875102311811211終點（五）提速道岔各種輪緣槽寬度尖軌第一牽引點處的動程為（160±3）mm；尖軌第二牽引點處的動程為（75±3）mm；3.尖軌非作用邊與基本軌作用邊的距離應盡量大于65mm，最

小不得小于63mm;可動心軌第一牽引點處的動程為（117±3）mm;可動心軌第二牽引點處的動程為（68±3）mm;查照間隔在心軌軌頭寬20-30mm測量，不得小于1391mm。道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理如下表道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值表項目200km/h>Vmax>160km/h正線及到發(fā)線160km/h>Vmax>120km/h正線及到發(fā)線Vmax<120km/h正線及到發(fā)線容許偏差（mm）限速偏差（mm）作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距（mm）岔區(qū)+1-1+6-4+1+3+4+2+5+6尖軌尖+1-0軌距變化率0.5%00.8%01%1.5%01%1.5%02%0

水平（mm）28245346高低（mm）29245346軌向（mm）直線28245346支+0234234空吊率001%02%02%%%三角坑（扭曲）（mm）27246346注：①道岔尖軌尖處軌距的作業(yè)驗收容許偏差管理值為土1mm。道岔導曲線下股高于上股的限制：160km/h以下作業(yè)驗收為0mm，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm,160km/h及以上維修限制0mm。支距偏差為現(xiàn)場支距與計算支距之差。三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑基長為6.25m，但在延長18m的距離內無超過表列的三角坑。四、道岔晃車的人工消缺作業(yè)程序（一） 、信息的處理當工區(qū)得知線路動態(tài)不良信息后，應問清楚晃車的基本信息，即如為人工反應則要問清楚是誰反映、坐的那個車次、具體在那個里程、是上行還是下行、晃車程度、區(qū)間是否封鎖；如為儀器除問清上述情況外，還要問是什么超限、幾級、峰值多大等，并登記在臺賬上。（二） 、簡單的室內分析根據(jù)晃車地點，立即查近期是否在該地前后50米有過晃車記錄，同時查最近一次軌檢車的波形圖紙，先進行初步分析，查出大致原因。（三） 、計劃提報如果是正常的動態(tài)晃車、超限的處理，在當日要提報次日作業(yè)計劃，作為快速線路一定要拿納入“天窗”處理；臨時應急處理，也要上報段調度，同時要在車站安排駐站，并請?zhí)齑斑M行處理。嚴禁私自利用動車間隔進行。針對目前快速鐵路養(yǎng)護要求，要強調檢重于修，也就是說，在設備的處理前，要認真仔細的全面檢查，只有認真檢查出設備存在的真正問題，才能制定有效的方案進行處理，否則便是盲目動道。在人工消缺方面，對設備的檢查我們目前提倡的是檢修分開，主要是針對快速區(qū)段和重復晃車地點。要求車間、班組先組織人員對動態(tài)不良地段進行測量、分項檢查幾何尺寸、軌道自身情況及軌面情況等，通過現(xiàn)場檢查，一組道岔、或100米線路往往都需要1個半小時才能檢查完，對一個岔區(qū)檢查需要更多的時間，所以為避免造成工時浪費，要求檢修分開，檢查完成后，務必養(yǎng)成用油漆標定的習慣，同時劃好撬、標好起撥道數(shù)據(jù)及改道量。檢查完成標定后，由施工負責人合理安排人員、料具，申請計劃進行處理。（四） 、充分準備料具量具：萬能道尺（數(shù)顯道尺）、L型道尺、弦繩1付、鋼直尺1把（150mm）、米尺、塞尺、軌溫計各1把（個）。工機具：照明燈具、起撥道器3臺、威克直沖道鎬2臺、九齒叉2把、桃形鋤2把、丁字扳手2把、活口扳手1把、改道器、打磨機、撬棍、威克專用工具一套等；材料：液壓油、汽油機油、汽油、油漆、毛筆、尼龍檔座、扣板及軌距卡等。（五） 現(xiàn)場作業(yè)程序確定道岔整治范圍原則上以一股道的通向為單元，含岔前岔后100m的直線（包括渡線），如岔前（后）200米內與曲線相接，則以曲線起（止）點為整治單元的零點。檢查設備基本情況道床情況：是否有翻漿、道床板結、缺祚。軌枕情況：有無失效，間距是否符合要求，有無歪斜。聯(lián)接零配件的作用情況：是否有缺少、失效，扣壓力是否夠(查看彈條與扣板、軌距塊的離縫情況，不得大于2mm)，扣件是否有三道縫，轉撤、可動心軌頂貼作用是否良好，軌下膠墊是否壓潰、移出等。加強設備的檢查，著重是地錨拉桿、軌距桿及軌撐的作用情況。軌面檢查：查看是否有掉塊，焊縫平直度是否達標,軌縫大小、接頭是否有錯牙、擦傷等。查看大平：先在路肩上看，后到線路上距零點25m外趴著看(左右股均要看)，確定最高與最低點。查看大方向：站在零點先看左股，再看右股，確定大方向是否良好，同時確定最大撥道量的位置及方向。線路測量(針對岔區(qū)嚴重不良，必需要先進行測量，對岔區(qū)較好的地段可不測)檢查三維測控樁是否牢固，布置是否合理。確定零點，結合現(xiàn)場情況，并利用軌檢車圖紙進行分析確定。拉鏈(對應樁)，標出樁的里程，同時編號(可單獨設置里程)。平縱斷面測量用全站儀測出每個三維控制樁處的撥道量；再用L道尺測量出現(xiàn)場對應樁的實測橫距，并做好記錄，同時在記錄中要注明尖軌、可動心軌(撤叉)及岔后位置，測點完成后，要立即計算出理論橫距。用水準儀測量軌面及樁的標高，同時用L型道尺測量樁的現(xiàn)場垂距，通過查看縱斷面和起道后，立即計算出各樁的理論垂距?，F(xiàn)場符值：測量完成后，通過計算出的理論橫離和垂距，務必在24小時內進行標注，以便控制現(xiàn)場操作。精細手工檢查對每個岔區(qū)單元進行逐枕檢查軌距、水平(首先要確定基本股，道岔區(qū)段是以道岔直股為基軌股)，并書寫在道心內軌枕上，對尖軌處及尖軌后一根軌、可動心尖前后一跟軌枕不得測量軌距，其它地方均要測量，同時在測量時，道尺盡量與軌枕扣件保持在同一位置，以便相對準確地確定改道量。檢查高低，用10m弦長、20mm基數(shù)進行有目的的檢查，即通過看道，確定打弦的起止點，拉出最大值，并逐枕測量，記錄數(shù)據(jù)采用實測值減去基數(shù)值(20mm),同時要養(yǎng)成對可動心軌(撤叉部分)檢查的習慣，納入必需檢查范圍。檢查方向：用25m-30m弦長10mm基數(shù)逐枕測量方向，并將數(shù)據(jù)(采用實測值減去基數(shù)值10mm)書寫在軌枕上，同時要養(yǎng)成對轉撤、可動心軌(撤叉部分)檢查的習慣，納入必需檢查范圍。軌面檢查，通過目視高低、方向確定鋼軌面是否存在硬彎或焊縫不良，確定后再用米尺和舌尺進行軌面及作用邊的側面測量。數(shù)據(jù)分析，確定工作量(1)通過檢查數(shù)據(jù)，對照標準，對超保養(yǎng)值的必需進行處理。(2)查看軌距、水平、高低順坡是否符合標準。查看高低、方向是否存在疊加。準確劃撬標定?，F(xiàn)場處理方案(1)首先結合軌距、軌向處理聯(lián)接零配件主要內容：補充缺少零配件，更換失效配件；改道處理軌距超限和軌距順坡不良；消滅“三道縫”(軌距檔座與軌距塊間，軌距塊與鋼軌軌底板邊緣間，軌距塊與墊板間)；調整扣壓力；消除小方向；調整尖軌、可動心軌頂鐵，使其貼靠(保證縫在0?5-0mm之間)，同時在常態(tài)下，保持頂鐵不能受力；配合電務將尖軌、可動心軌調整密貼。⑵撥道作業(yè)進行測量后，直接利用L型道尺，從順列車運行方向逐組進行撥道。對直線撥道大于10mm時，敷道2mm;道岔敷道3mm,松開起撥道器后差值要控制在土3mm以內。進入道岔，先撥可動心軌部分（撤叉部分），同時在可動心軌、撤叉撥道作業(yè)時，起撥道器嚴禁放在可動心軌處，應放置在對應位置的直、曲股上。將撤叉后順直，再撥導曲、轉撤部分。起撥道器嚴禁放在絕緣接頭、焊接接頭處，至少相隔2根軌枕，同時要先將地錨拉桿松開，撤叉部分要將軌枕間的道碴掏出來。撥完一組后及時清理一遍小方向，仍用L道尺復核，同時采用弦繩測量。接著撥下一組及渡線。（3）起道搗固作業(yè)起道同樣是順列車運行方向進行，在岔區(qū)仍然先起可動心軌（撤叉）部位，先起直股，對水平時起曲股，仍然嚴禁將壓機放在可動心軌（撤叉）處進行起道、對水平等作業(yè)，在查看曲股水平時，首先要滿足直股水平。然后再起導曲、轉撤部分。起道機嚴禁放在絕緣接頭、焊縫處，至少要相隔3根軌枕。在對水平時，一道通路上遇有左右開道岔，存在變基本股時，要注意一直以直股多的道岔為準，如遇變基本股的道岔時水平盡量做到“0”，已避免產(chǎn)生過大的三角坑。起道作業(yè)嚴禁敷道。搗股作業(yè)：對需進行全面全搗的道岔，盡量要利用小液搗，如無條件均要使用直搗機采取八面搗固。7、 軌面修理工作用1米弦長，逐枕檢查軌面及側面的高低、方向情況，確定打磨位置。如遇打磨量較大（超過0.5mm）,要先用仿形打磨機，后再用精磨機進行打磨。8、 回檢作業(yè)質量1、 作業(yè)后立即按作業(yè)驗收標準進行回檢。2、 過車后要按作業(yè)驗收標準回檢。3、 將回檢數(shù)據(jù)書寫在軌枕上，同時要寫上處理人及日期。（六）相關的安全注意事項施工負責人嚴格執(zhí)行《成都鐵路局營業(yè)線施工及安全管理實施細則》（成鐵運[2008]780號）和《鐵路工務安全規(guī)則》等有關規(guī)定，牢記營業(yè)線施工“八不準”。作業(yè)行走路線及避車要求：上下班及中間轉場途中，務必按遂工段制定的行走路線圖進行行走；本線或鄰線來車均不少于800米下道避車，橋梁、隧道必須進避車臺（避車洞）；如遇本線封鎖，可不下道避車，但必需站在警戒線內測，同時停止作業(yè)；下道后由負責人統(tǒng)一清點人數(shù)，確認是否下道完畢，同時做好自控、互控、他控工作。防護作業(yè)要求作業(yè)前，檢查防護備品是否齊全、有效，通訊設備是否良好；駐站防護員要與工地（聯(lián)絡）防護員隨時保持聯(lián)系，堅持3分鐘通話制度，及時向工地防護員通報上下行列車運行情況。駐站防護員：負責車站的登消記工作，并確認配合單位是否到場，段是否給作業(yè)命令號；其次，隨時了解現(xiàn)場作業(yè)地點的變化情況，及時將列車的運行情況及時通知工地防護員；第三，每日作業(yè)要提前15分鐘到達運轉室，了解列車運行情況，重點查看重要列車是否通過完畢，并將情況及時告訴工地防護員，以便施工負責人安排工作；第四，在有車時要不時地追問工地防護現(xiàn)場的人員、機具、材料、的下道情況，直到下道完畢為止；第五，上道時要向調度報上道時間，下班時要向調度報下道時間。工地防護員：跟隨施工負責人，站在地勢平坦、開闊的地方，嚴禁在道床及道心內進行防護作業(yè)，隨時與駐站防護的聯(lián)系，堅持3分鐘通話制度，隨時將列車的運行情況告訴施工負責人。其次，在有車（包括鄰線）要經(jīng)過工地時要不時地督促施工負責人，組織現(xiàn)場將人員、機具、材料、下道，并按要求避車。聯(lián)絡防護員：選擇網(wǎng)外地勢較高的地方，以保證與駐站、工地能清晰對話為原則，隨時將駐站、工地的通話相互告之。關門防護：主要是用于“天窗”作業(yè)時段，在其前后各2000米處設置的攔車防護。所有防護人員均要按要求做好通話記錄，特別是作業(yè)人員及機具的上下道時間、列車閉塞、鄰站開車、接近、通過工地時間及上下班時間、施工負責人等。施工負責人要嚴格按段下達的次日作業(yè)計劃，憑工區(qū)負責人下達的派工單，進行上道作業(yè)，嚴禁超范圍作業(yè)，同時要確認配合單位已到場，防護已設置到位方可進行上道作業(yè)。如在天窗點內進行作業(yè)，務必要求在兩線間增設警戒線，以避免鄰線來車，人員、機具、材料侵入限界。五、提速道岔常見病害、質量分析與整改措施提速道岔鋪設后，由于其采用了先進技術，大大提高了結構強度，減少了養(yǎng)護工作量，基本能適應重載快速運輸?shù)囊螅谶\營過程中也發(fā)生過一些故障，影響了列車正常暢通。通過深入分析，這些故障的產(chǎn)生雖然是由于設計和制造方面存在著先天不足而造成的，但可以通過精心鋪設、細心養(yǎng)護來防止故障的產(chǎn)生，保證列車正常暢通。（一）道岔不密貼主要反映在單股行車的道岔上，遠定位時道岔密貼，但在扳到反位時，往往扳不到位，嚴重的離縫30mm以上,回到定位時又造成定位不密貼。道岔不密貼分為道岔尖軌、心軌扳不到位和道岔尖軌、心軌不密貼。引起道岔尖軌、心軌扳不到位的原因是轉換力小于轉換阻力。原因分析（1） 軌換力過小。①電機的原因。②轉換桿件不平直，晃動嚴重，造成轉換力被分解，垂直于尖軌或心軌的實際轉換力小于電機輸出的轉換力。（2） 轉換阻力過大。①滑床臺板涂油不良或滑床臺板被磨出臺階，摩擦力過大。②尖軌或心軌與滑床板不密貼。提速道岔由于采用分動外鎖、兩點牽引，尖軌間不設連接桿，當尖軌牽引點密靠而牽引點之間不密靠時，應分析具體原因。根據(jù)現(xiàn)場調查，一方面是由電務部門調整不良引起的，另一是道岔框架尺寸不準或尖軌硬彎、頂鐵碰卡引起的。處理辦法：道岔扳不動時，工務部門應檢查轉換部分與鋼岔枕是否卡阻。如未發(fā)現(xiàn)卡阻，則故障一般與工務部門無關，應由電務部門解決。對于道岔不密貼，如是在各牽引點尖軌與基本軌或心軌與翼軌不密貼，則應由電務部門調整，如牽引點密靠而牽引點之間不密靠，則首先應檢查牽引點的動程，對不滿足第一牽引點動程（160±3）mm，第二牽引點動程（75±3）mm的，應督促電務部門調整，使之符合標準。其次應檢查道岔框架尺寸。道岔框架尺寸經(jīng)調整好后常不能保持而經(jīng)常擴大，其原因是墊板和混凝土枕間聯(lián)結螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm）引起的，需通過調整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決。孔徑磨曠嚴重的，還應在孔徑內加墊墊片。再次是檢查尖軌是否有硬彎，頂鐵是否過長。對于尖軌硬彎，應通過矯直或更換等方法來解決；對于頂鐵過長的，則應通過打磨或更換等方法來解決。（二）道岔出現(xiàn)紅光帶1、原因分析：由于道岔內各部絕緣是極性絕緣，因此在絕緣處鋼軌是絕對不能導通的，工務部門必須嚴格注意。在提速道岔上,由于采用了鋼岔枕，因而大大增加了絕緣處所，而設計中對絕緣接頭未采用專門零部件，使得絕緣接頭容易導通。膠結絕緣鋼軌的接頭與普通絕緣接頭不同，普通絕緣接頭的鋼軌、夾板、螺栓間相互不導通，而膠結絕緣鋼軌的接頭夾板與螺栓是導通的，個別工廠在出廠檢驗絕緣時，只檢驗鋼軌與鋼軌間的絕緣性能，不檢驗鋼軌與夾板的絕緣性能，使得個別膠結絕緣鋼軌的一端鋼軌與夾板導通，減小了安全系數(shù)。2、處理辦法。在提速道岔預鋪前，絕緣處所必須先由電力部門測試,確認合格后方可焊接鋪設。發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務部門應首先確定鋼軌是否導通。如單股鋼軌與夾板或與鋼岔枕導通，只說明工務設備存在隱患，但不會出現(xiàn)紅光帶，應由電務部門尋找其他的原因。（三）道岔表示不良1、 原因分析。道岔表示不良主要是電務調整的問題，但心軌一動拉板的嚴重晃動會影響道岔的表示。由于心、軌的轉換是通過長心軌轉換凸緣與拉板聯(lián)結達到的，而心軌一動拉板的接頭鐵采用雙邊固定式，設計圖要求接頭開口32mm尺寸公差按長心軌配合制造，間隙不大于0.1mm，但在運營后，在列車動力和轉換牽引力的長期作用下，兩接頭上口間的開口尺寸逐漸擴大，造成心軌拉板曠動，從而影響道岔表示。2、 處理辦法。道岔如出現(xiàn)一動拉板晃動嚴重現(xiàn)象，工務部門和電務部門應同時采取措施。工務部門可采取在一動拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結螺栓靠螺母側擴孔，增設套管方法，限制一動拉板晃動。電務部門可再動作桿下增設滑輪，保持動作桿動作時水平。（四）轉轍部分頂鐵不靠轉轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二時由于頂鐵太短，這時應采取在頂鐵與基本軌間墊調整片的方法來解決。（五）導曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾其原因是，岔枕位置不準確或轍叉位置不對。解決方法是，首先將轍叉位置以直股為標準撥正，其次對岔枕的位置應由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。（六）鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結的預埋尼龍?zhí)坠芙z口失效這主要是由于野蠻施工造成的。對此，首先應嚴格控制作業(yè)，嚴禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，應先用鉆機將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā＃ㄆ撸?防松螺栓失效提速道岔使用的防松螺栓采用的是內外雙螺母結構，內螺母其鎖緊作用，外螺母起防松作用。其安裝標準是：先緊固內螺母，使其達到標準扭矩，再緊固外螺母，使外螺母與內螺母基本密靠；拆卸時，先拆除外螺母，再拆掉內螺母，不能內外螺母同時松緊。另外，可加墊彈簧墊圈來防止松動。（八） 尖軌和心軌部位軌距普遍較小由于鍛造時的工藝達不到要求，造成頂鐵過厚，過厚的頂鐵處頂鐵頂死，而其他鍛造合格的頂鐵處則留有一定的空隙，造成尖軌與基本軌，心軌與翼軌不密貼，而頂鐵頂死處軌距較小，不密切的頂鐵處的尖軌，在列車沖擊下易造成尖軌傷損。處理方法：充分利用天窗點由電務配合，對頂鐵進行打磨使之能保持