2009年國際集裝箱市場分析與展望

120集裝箱船運營受金融危機的影響，2009年國際貿(mào)易顯著下降，國際集裝箱運輸市場普遍低迷。2009年全球共拆解集裝箱船148艘,運力超過27.5萬TEU;運價基本維持在盈虧平衡點以下,船公司大多處于虧損狀態(tài)。近期,船公司加大與造船廠的談判力度,大量新造船訂單被推遲或撤銷,同時舊船拆解量繼續(xù)增長,預(yù)計運力供求狀況將好于前期預(yù)測。1.1運力調(diào)整空間2009年太平洋航線西行運量為591萬TEU,比上年下降11.4%;東行運量為1137萬TEU,比上年下降14.9%?？傮w來看,運力調(diào)整多采用航線優(yōu)化和航線合并等形式,旺季時并未像往年那樣出現(xiàn)運力大規(guī)模擴張的情況,為2010年運價上漲提供了一定的空間。數(shù)次提價均以市場反應(yīng)不佳而告終;經(jīng)營成本不斷上升,蠶食運價上調(diào)空間;中國至美國的集裝箱運價一路走低,直至2009年7月,受出貨高峰影響運價才得以上揚,中國至美東、美西的運價指數(shù)雙雙出現(xiàn)回暖跡象。1.2運輸費用下降較快從運力供求狀況來看,2009年上半年亞歐航線運量在低位徘徊,較歷史同期大幅下降。第3季度迎來出貨高峰,但持續(xù)時間較往年大大縮短。由于船公司的航線撤并措施較為密集,加上部分船公司退出該航線,運力供大于求的狀況得到緩解。2009年底亞歐航線運力為330萬TEU,全年運力下降15%。從運價來看,2009年亞歐航線東行運價波動較為平穩(wěn),雖較2008年有所下降,但降幅不大;西行運價波動較大,從第1季度的大幅跳水到第2季度的絕地反彈,市場多有意外表現(xiàn)。1.3集裝箱船資源運輸能力下降,單船造成了下降受全球貿(mào)易格局變化的影響,大西洋航線運量占全球集裝箱運量的份額降至25.8%。2009年大西洋航線主要港口的集裝箱吞吐量大幅下挫,東西雙向運量逐步趨于平衡。全年運力呈下行趨勢,且下半年的下行幅度大于上半年。與其他航線不同的是,大西洋航線船舶大型化進程緩慢,單船運力不大。截至2009年底,北美至歐洲航線共投入集裝箱船159艘,運力總計519066TEU。東西行運價均出現(xiàn)不同程度的下跌,但各季度跌幅環(huán)比收窄。1.4東北方船舶運移總體來看,2009年中日航線運量呈收縮態(tài)勢。2009年上半年,中國至日本運量為84.6萬TEU,同比減少18%;日本至中國運量為45萬TEU,同比減少10%。與此同時,運力逆市增長。截至2009年12月,中日航線共投入集裝箱船482艘,運力達189.31萬TEU。全年運價呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2009年中韓航線運量較2008年明顯下跌,下半年跌幅逐步收窄。運力過剩較為嚴重,船舶平均艙位利用率僅50%～60%。隨著第3國船公司的進入,中韓航線運力呈高速增長的趨勢。截至2009年12月,中韓航線共投入集裝箱船622艘,運力達270.63萬TEU。航線運價基本維持在100～200美元/TEU的低位。由于航線規(guī)模較小,運價調(diào)整頻繁、靈活。2009年我國與東盟間的經(jīng)貿(mào)往來與2008年基本持平。船公司主要利用干線近程艙位接載我國至東南亞的貨物,在支線運力不變或小幅縮減的情況下,東南亞航線的總體運力將更為富余。2009年初航線運價在低位徘徊,第2和第3季度小幅上漲,第4季度轉(zhuǎn)入淡季,運價再次波動。220國際集裝箱船動力企業(yè)模型隨著主要經(jīng)濟體逐步復(fù)蘇,國際集裝箱運輸市場將小幅回升。運力過剩依然是最棘手的問題,也是未來幾年制約航運市場復(fù)蘇的主要因素。截至2009年底,全球集裝箱船運力總計1300萬TEU,其中閑置運力達141.3萬TEU,占總運力的10.9%;此外,預(yù)計2010年集裝箱船運力的拆解量將達到17萬～20萬TEU。據(jù)此推算,預(yù)計2010年全球集裝箱船運力將增長13%左右,屆時會對市場造成一定程度的沖擊。一方面,由于2009年國際集裝箱運輸市場整體表現(xiàn)比較平淡,船公司的提價計劃未達到預(yù)期效果,為維持運價,船公司紛紛縮減運力,預(yù)計2010年上半年國際集裝箱運輸市場將小幅上揚;另一方面,大量的閑置運力和新增運力頻繁地進出市場,短暫的供求平衡很容易被打破,2010年下半年市場依然不容樂觀。國際社會對我國經(jīng)濟增長抱有相當(dāng)大的信心。美國經(jīng)濟走出谷底,各項指標(biāo)均現(xiàn)利好,但消費市場恢復(fù)到危機前的水平還有很大困難:美國居民儲蓄率已升至5%～8%,而且在目前的經(jīng)濟形勢下,還可能繼續(xù)攀升,這就意味著美國市場需求將大大減少;此外,美國政府為應(yīng)付戰(zhàn)爭和緩解危機積累了高額的財政赤字,因此,政府在2010年投入巨資拉動內(nèi)需的可能性不大。綜合上述因素,預(yù)計2010年太平洋航線運量將小幅增長(見表1),其中:西行運量為608萬TEU,比2009年增長2.9%;東行運量為1183萬TEU,比2009年增長4%。2.1.2太平洋戰(zhàn)略將繼續(xù)減弱雖然船公司采取的運力拆解、運力封存以及推遲或取消訂單等措施使運力增長在一定程度上得到控制,但依然無法改變目前運力過剩的局面。一般來說,上半年是集裝箱運輸?shù)牡?貨量不足將牽制運價上漲。為在年中運價談判中爭取有利的談判地位,船公司將繼續(xù)縮減運力。預(yù)計2010年上半年太平洋航線運力將下降8.9%左右,屆時遠東至北美的平均艙位利用率將攀升至75%以上。下半年進入出貨旺季后,閑置船舶將投入營運,預(yù)計太平洋航線運力增長5%左右;如果將船公司“減速增船”的措施考慮在內(nèi),運力增幅可能更大。2.1.3電價將繼續(xù)升溫受大宗商品價格上漲以及美元貶值等因素的影響,2010年全球原油價格走高的可能性很大,加上巴拿馬運河通行費上漲,導(dǎo)致船公司的經(jīng)營成本大幅上升。目前太平洋航線運價仍有上行空間,如果運力供大于求的狀況繼續(xù)得到緩解,2010年運價將有所提升;但是,由于閑置運力仍然大量存在,運價不太可能高于船公司的盈虧平衡點。預(yù)計2010年遠東至美西的運價將在1400～2000美元/FEU的區(qū)間波動,遠東至美東的運價則在2700美元/FEU左右。2.2亞歐區(qū)2.2.1刺激消費市場從整體來看,歐洲經(jīng)濟出現(xiàn)好轉(zhuǎn)跡象,逐步走出衰退陰影,2010年消費市場回暖已成定局。歐洲各國的財政支付能力比美國強,因此能夠支持2010年繼續(xù)實施刺激消費市場的政策;更重要的是,歐洲信貸市場未被徹底激活,家庭負債率比美國低。預(yù)計2010年亞歐航線西行運量將有所增長。中央經(jīng)濟工作會議未針對經(jīng)濟刺激政策提出退出方案。作為歐洲中小企業(yè)的主要出口目的地,我國將繼續(xù)鼓勵和推動政府采購及國內(nèi)居民消費,對亞歐航線東行市場的發(fā)展具有利好作用。綜合上述因素,預(yù)計2010年亞歐航線運量將小幅增長3.1%(見表2),其中:東行增長4%,西行增長2.2%。2.2.2teu比降預(yù)計2010年初亞歐航線東行和西行運力分別為158萬TEU和213萬TEU,環(huán)比均下降6%左右。隨著市場逐步好轉(zhuǎn)以及船公司“減速增船”措施的實施,亞歐航線運力將有所增長。2.2.3船公司的政策預(yù)計2010年亞歐航線將新增運力128萬TEU,而船齡在25年以上的老舊船舶運力逾90萬TEU。只要船公司措施得當(dāng),同心協(xié)力,運力增長完全可以得到控制;因此,2010年亞歐航線運價過低的可能性基本不存在。此外,為化解油價上漲、匯率變化和保賠費率上升等帶來的成本壓力,船公司將征收各種附加費。這些附加費在抵消部分營運成本的同時,也可能成為船公司增收的來源之一。綜上所述,2010年亞歐航線將呈現(xiàn)回暖態(tài)勢,大型船公司將在此輪復(fù)蘇中得利。預(yù)計遠東至歐洲、地中海航線運價的浮動范圍為1400～1800美元/TEU,季節(jié)性特征依然十分明顯。影響2010年大西洋航線運量增長的主要因素如下:(1)美國經(jīng)濟有回暖跡象,但前景不容樂觀;(2)歐洲經(jīng)濟較美國略好,將穩(wěn)步回暖;(3)歐美制造業(yè)及消費市場需求將繼續(xù)疲軟;(4)2010年美元疲軟并對歐元貶值的可能性很大,將加速大西洋航線東行運量增長。預(yù)計2010年大西洋航線運量將增長1.9%(見表3),其中:東行增長2.2%,西行增長1.6%。2.3.2新造造運動器:新造運動機與新造業(yè)交付使用更廣泛,致廣泛在國2010年船公司將封存部分運力并加速淘汰老舊船舶,同時大批新造船將交付使用。預(yù)計2010年大西洋航線運力呈現(xiàn)先收縮后擴張的走勢:年初東西行運力均下降5.1%,全年運力上升2%左右。2.3.3美國海上航運價格上漲影響船公司經(jīng)營2009年大西洋航線運價總體表現(xiàn)較為疲軟,數(shù)次提價均以失敗告終,但年底運價反彈,受此鼓舞,船公司開始謀劃2010年新一輪的提價計劃。燃油價格上漲促使船公司重新考慮航線定價問題。大西洋航線運價長期采用包干費率,雖然可隱藏船公司的獲利來源,但也導(dǎo)致經(jīng)營風(fēng)險上升。目前,一些船公司已放棄采用包干費率,轉(zhuǎn)而實行附加費制度,使運價與市場聯(lián)動,且易于被貨主接受。2.4東南亞港區(qū)航運將繼續(xù)大幅增長2010年日本經(jīng)濟有望走出低谷,中日航線運量可能溫和恢復(fù);與此同時,我國基礎(chǔ)建設(shè)項目的實施將繼續(xù)對中日航線西行運量的增長產(chǎn)生推動作用。目前租船價格較低,部分船公司可能趁機擴大運力,預(yù)計2010年中日航線運力將繼續(xù)增加。盡管中日航線航程短,進入門檻低,經(jīng)營者以中小船公司居多,市場競爭激烈,但考慮到運價備案制度的執(zhí)行,2010年中日航線不會再出現(xiàn)“負運價”或“零運價”。目前中韓貿(mào)易呈高速增長的態(tài)勢。隨著韓國對我國投資結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型以及我國對韓國出口結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型,中韓貿(mào)易仍然可能繼續(xù)大幅增長,從而推動中韓航線的集裝箱運量上升。由于第3國船公司要求突破中韓航線現(xiàn)存經(jīng)營體制和框架的呼聲越來越高,估計未來2～3年內(nèi)中韓航線將與國際接軌,航線準入可能從目前的審批制轉(zhuǎn)為報備制,屆時中韓航線的競爭將日趨白熱化。由于航線進入門檻低,且經(jīng)營者多為小型船公司,運力增長難以控制。目前我國與東盟已順利實施《貨物貿(mào)易協(xié)議》和《服務(wù)貿(mào)易協(xié)議》,并已簽署《投資協(xié)議》。從2010年1月1日起,我國與東盟之間約有7000種產(chǎn)品享受“零關(guān)稅”待遇,實現(xiàn)貨物貿(mào)易自由化。這些利好因素將推動?xùn)|南亞航線繁榮發(fā)展。從長期來看,東南亞航線運量總體呈增長趨勢;從短期來看,市場壓力仍然存在。3反應(yīng)和建議3.1船公司應(yīng)努力增強自身抗風(fēng)險能力航運市場的復(fù)蘇不僅取決于世界經(jīng)濟貿(mào)易的恢復(fù)以及各國實施的經(jīng)濟貿(mào)易政策,還與船公司采取的措施和行動有很大關(guān)系。自2009年下半年以來,船公司通過提升運價和削減運力等手段,有力地維護了市場秩序,實現(xiàn)了班輪運價的恢復(fù),為2010年國際集裝箱運輸市場的發(fā)展開創(chuàng)了良好的局面。實踐證明,船公司可以通過協(xié)同合作實現(xiàn)互利共贏,平穩(wěn)度過市場低迷期。為適應(yīng)市場變化,船公司必須提高反應(yīng)速度。在當(dāng)前的信息化時代,信息技術(shù)與傳統(tǒng)航運業(yè)的結(jié)合日趨緊密,船公司除加強市場分析并及時采取措施應(yīng)對市場變化外,還應(yīng)完善電子商務(wù)平臺,整合供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的物流和信息流,從而提高經(jīng)營效率,降低交易成本。3.2航運業(yè):a是我國最在為印度亞洲研究中心所作的報告中,德魯里航運咨詢公司建議印度政府允許船公司簽訂船舶共享協(xié)議(VSA)和自愿談判協(xié)議(VDA),從而提高遠東至印度大陸航線的營運效率并降低成本,幫助業(yè)界安然渡過國際經(jīng)濟危機。業(yè)內(nèi)人士認為,這一建議對處于完全競爭條件下的船公司有很高的參考價值。目前船舶日益向大型化方向發(fā)展。船公司可通過共享船舶,控制航線運力,使大型船舶獲得足夠貨量,充分發(fā)揮其經(jīng)濟效益。應(yīng)當(dāng)注意的是,VSA建立在營運合作的基礎(chǔ)上,僅用于提高航線營運效率和降低成本,不涉及運價及其他商業(yè)議題;VDA則涉及運價確定和運力供給。船公司應(yīng)當(dāng)在不涉及運價的情況下,采用船舶共享的合作方式,共享航線運力。3.3規(guī)則實施的對策《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運國家的認可并生效后,將打破海運業(yè)現(xiàn)行的船貨雙方責(zé)任平衡機制。船公司應(yīng)當(dāng)積極、理性地應(yīng)對該規(guī)則生效可能帶來的影響:(1)認真研究規(guī)則條款,結(jié)合規(guī)則內(nèi)容和自身的實際情況,研究規(guī)則生效可能對企業(yè)產(chǎn)生的影響,并提出相應(yīng)對策。(2)修改并完善相關(guān)的規(guī)章制度和操作流程。比如:針對取消承運人航海過失免責(zé)和延長承運人適航義務(wù)期間的規(guī)定,對原先的操作流程和應(yīng)急預(yù)案等進行相應(yīng)的修改和調(diào)整。(3)采取保護性措施,加強風(fēng)險防范。比如:針對承運人賠償責(zé)任限額的提高,積極投保相關(guān)險種,分散風(fēng)險。(4)對相關(guān)業(yè)務(wù)人員進行培訓(xùn),使之熟悉規(guī)則的主要內(nèi)容,并在實際業(yè)務(wù)中靈活運用。3.4加強企業(yè)的國售船公司的管理具體措施如下:(1)實現(xiàn)目的港收費透明化;(2)及時通知發(fā)貨人;(3)加強對船公司的運價審計;(4)將無船承運人納入運價報備范圍;(5)對實行“零運價”和“負運價”的船公司予以曝光;(6)逐步收窄并最終消除“波幅運價”報備。3.5thc法律問題的對策建議船貨雙方仔細研究碼頭作業(yè)費(THC)牽涉的法律問題,行業(yè)協(xié)會、研究機構(gòu)和政府部門等也應(yīng)積極關(guān)注THC可能引發(fā)的問題,提出可行的解決方案。3.6內(nèi)貿(mào)線路的發(fā)展空間進一步擴得益于我國內(nèi)需擴大以及海峽兩岸海上直航的開通,內(nèi)貿(mào)航線的發(fā)展空間進一步擴大。國內(nèi)船公司應(yīng)當(dāng)充分利用沿海集裝箱運輸?shù)氖袌鰞?yōu)勢,大力拓展內(nèi)貿(mào)航線。3.7新興市場國家的集裝箱航運目前,全球干線市場以及主要的支線市場已被國際大型船公司瓜分殆盡,這些航線大多面臨運力過剩、運價偏低的問題,東南亞和中東地區(qū)等