1、總概括 現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架已成為我國貨車主型轉(zhuǎn)向架為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，貨物列車也向著高速、重載的方向發(fā)展。為改善貨車轉(zhuǎn)向架的性能，我國不僅從國外引進(jìn)了一批性能較為先進(jìn)的轉(zhuǎn)向架，而且將國外先進(jìn)技術(shù)與我國的實(shí)際情況相結(jié)合，進(jìn)行了大量的研究、試驗(yàn)工作，取得了較大的成果，一批新型提速轉(zhuǎn)向架應(yīng)運(yùn)而生，如轉(zhuǎn)K1、K2型轉(zhuǎn)向架及采用整體剛性構(gòu)架的轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架、擺動(dòng)式的轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架，裝配在70T貨車的轉(zhuǎn)K5、K6型轉(zhuǎn)向架。它們都在減少重載列車輪軌之間的磨耗、降低重載運(yùn)輸?shù)某杀?、隔離輪軌間的高頻振動(dòng)、改善車輛的垂向振動(dòng)力學(xué)性能、提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性都具有不可比擬的。在諸多的新型提速轉(zhuǎn)向架中，K2型轉(zhuǎn)向

2、架，性能較為穩(wěn)定，運(yùn)行狀態(tài)良好，商業(yè)運(yùn)行速度為120km/h，基本滿足了目前我國鐵路提速的需要。從2005年起，各貨車修理廠及全路車輛段已對轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行全面改造，現(xiàn)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架已成為鐵路貨車的主型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架研制經(jīng)過1997年月12月5日，鐵道部組織美國SCT標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向架公司在北京召開了交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)交流會(huì)，白偉森先生向中國鐵路專家介紹了Barbers-2-hd轉(zhuǎn)向架的側(cè)架彈性交叉支撐技術(shù)，從而拉開了中國研究制交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)的序幕。1998年2月，按照原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的安排，由齊齊哈爾鐵路車輛(集團(tuán))有限公司組織對美國Barber對交叉支撐轉(zhuǎn)向架技術(shù)進(jìn)行現(xiàn)場

3、考察，齊車公司派員進(jìn)行21T、25T軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架聯(lián)合設(shè)計(jì)。1998年8月，完成了25T軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架(即轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架)樣機(jī)試制，同年9月，在齊齊哈爾通過了線路動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)。1998年12月，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架分別裝在P65型行包快運(yùn)棚車和L18型 糧食漏斗車上，并通過了線路的動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，1999年1月通過了鐵道部組織的召開的P65型行包快運(yùn)棚車技術(shù)審查，共安排生產(chǎn)2000輛P65型行包快運(yùn)棚車，標(biāo)志我國120km/h提速貨車的誕生。1999年以來，全路共生產(chǎn)裝用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的鐵路貨車約10萬輛，其中，P65型行包快運(yùn)棚車3300輛，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速貨

4、車約10萬輛。從2000年開始，陸續(xù)對敞車、棚車、平車、罐車、漏斗車等各型21T軸重貨車上推廣使用轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架，3月進(jìn)行小批量換裝轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的提速改造；2005年開始在各貨車修理廠用全路各車輛段進(jìn)行全面改造，現(xiàn)已改造完成20萬輛，從而成為現(xiàn)鐵路貨車運(yùn)用中的主型轉(zhuǎn)向架。自先期投入運(yùn)用的P65型行包快運(yùn)棚車運(yùn)營已達(dá)7年，經(jīng)過了一次廠修。最高運(yùn)行速度120km/h，年平均走行30萬公里，運(yùn)行平穩(wěn)、狀態(tài)良好，經(jīng)受住了提速的考驗(yàn)，保證了鐵路運(yùn)輸安全。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)越性轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距，軸重21T，最高商業(yè)運(yùn)行速度為120km/h的各型鐵路提速重載貨車，其主要零部件的強(qiáng)度、剛度滿足T

5、B/T1335-1996鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)定的要求，符合動(dòng)力學(xué)性能GB/T5599-1985鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范，各主要磨耗件的壽命比轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架提高了2.5倍以上，相對轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有以下優(yōu)越式： (1)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架改善了轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，在高速運(yùn)行時(shí)有具有良好的穩(wěn)定性。 (2)它裝用了彈性交叉支撐裝置提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，有效地抑制了蛇行運(yùn)動(dòng)的影響，確保了車輛臨界運(yùn)行速度的平穩(wěn)性。 (3)采用了雙作用常接觸式彈性旁承，增大了轉(zhuǎn)向架與車體的之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效的抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭、蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束了車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在重載行運(yùn)速度的平穩(wěn)性。 (

6、4)中央懸掛系統(tǒng)采用二級(jí)剛度彈簧，改善斜鍥減振器的受力狀態(tài)，既能保證在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，即提高了空車彈簧靜撓度，又使重車具有較大的剛度，以承受重車的載荷。(5)大幅度減少車輪踏面的剝離和磨損以及輪磨耗，延長了輪對的使用的壽命。轉(zhuǎn)K2型、轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)特征對比表主要技術(shù)特征轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架軌距1435mm1435mm軸重21t21t自重4.2t4.0t商業(yè)運(yùn)行速度120km/h80km/h軸型RD2RD2軸承型式352226或SKF197726（提速軸承352226或197726輪型HDS或HDSA碾鋼輪或HDZC鑄鋼輪HD、HDS、HDSA碾鋼輪或HDZ、HDZB、HD

7、ZC鑄鋼輪承載鞍窄型；B級(jí)鋼寬型；ZG230-450或B級(jí)鋼側(cè)架適應(yīng)窄型承載鞍；B級(jí)鋼適應(yīng)寬型承載鞍；ZG230-450或B級(jí)鋼搖枕適應(yīng)寬斜鍥槽；B級(jí)鋼中部有開孔適應(yīng)窄斜鍥槽；ZG230-450或B級(jí)鋼下心盤1.下心盤直徑355mm2.采用盤型尼龍磨耗盤1. 下心盤直徑305mm2. 上、下心盤間金屬摩擦下旁承采用雙作用長接觸滾子旁承，滾子放在旁承座內(nèi)旁承塊式間隙旁承側(cè)架交叉支撐方式1.下交叉支撐方式，中部上、下蓋板先用螺栓緊固2.端部緊固零件包括；交叉桿端頭、軸向橡膠墊、鎖緊板、緊固螺栓、花形防松片等3.兩側(cè)架間實(shí)現(xiàn)交叉彈性連接4.轉(zhuǎn)向架抗菱剛度大1.兩個(gè)側(cè)架獨(dú)立工作2.轉(zhuǎn)向架抗菱剛度小輪對

8、與側(cè)架連接方式窄承載鞍，間隙與干摩擦約束寬承載鞍，間隙與干摩擦約束摩檫減振器型式與材質(zhì)1.變摩擦減振裝置，針狀鑄鐵斜鍥T10剛熱處理立柱磨耗板2.搖枕八字面焊裝不銹鋼磨耗板3.減振簧高于枕簧1.變摩擦減振裝置，貝鐵斜鍥，45號(hào)鋼熱處理立柱磨耗板2.焊裝搖枕八字面磨耗板3.減振簧與枕簧等高中央懸掛系統(tǒng)兩級(jí)剛度一級(jí)剛度基礎(chǔ)制動(dòng)裝置1.采用高磨閘瓦2.采用中拉桿式基礎(chǔ)制動(dòng)3.采用槽鋼弓形制動(dòng)梁或新型組合式制動(dòng)梁4.制動(dòng)倍率：41.采用高磷閘瓦或高摩閘瓦2.采用下拉桿式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置3.采用槽鋼弓形制動(dòng)梁4.制動(dòng)倍率：6.5 K2轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式 轉(zhuǎn)向架。

9、搖枕、側(cè)架均采用B級(jí)鋼彈簧；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級(jí)剛度彈簧；減振彈簧高于搖枕彈簧；在兩側(cè)架間加裝了彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用提速雙列圓錐滾子軸承及提速車輪；車輪踏面形狀采用LM型磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用組合式制動(dòng)梁，鍛造中拉桿，各組成部件見三維實(shí)體爆炸圖。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架三維實(shí)體爆炸圖1-1.彈性旁承基礎(chǔ)制動(dòng)裝輪對組成側(cè)架組成減振裝置搖枕組成交叉支撐裝置中央彈簧第一節(jié) 主要參數(shù)與結(jié)構(gòu)參數(shù) 軌距 1435mm 軸重 21t 軸型 RD2 自重 4.2t 商業(yè)運(yùn)行速度 120km/h 通過最小曲線半徑 100m 工作環(huán)境溫度 +40 固定軸距 1750mm

10、 旁承中心距 1520mm 下心盤面直徑 355mm 下心盤面至彈性旁承頂面距離 自由狀態(tài) 71mm 工作狀態(tài) 62mm 側(cè)架上平面至軌面高度 743mm 側(cè)架下平面至軌面高度 165mm 車輪直徑 840mm 游動(dòng)杠桿與車體縱向鉛垂面的夾角 50 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置制動(dòng)倍率 4 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架二維示意圖第二節(jié) 轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的具體結(jié)構(gòu)5.2.1 輪對組成及軸承：采用HDS或HDSA碾鋼輪或HDZC鑄鋼輪RD2型LZW50鋼車軸，采用352226X2-2RZ或SKF197726 提速軸承，為了保證轉(zhuǎn)向架在吊運(yùn)過程中輪對不與轉(zhuǎn)向架分離，在側(cè)架導(dǎo)框里側(cè)安裝擋鍵。5.2.2 側(cè)架組成：支撐座通過側(cè)架大體中

11、心線上下兩條焊縫焊接在側(cè)架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板為卡入式；側(cè)架立柱磨耗板通過兩個(gè)折頭螺栓與側(cè)架立柱緊固。具體有以下部件：側(cè)架，支撐座，保持環(huán)，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撐座，折頭螺栓。5.2.3 中央懸掛系統(tǒng)：由10個(gè)外圈彈簧，10個(gè)內(nèi)彈簧，4組雙卷減振彈簧組成。5.2.4 減振裝置：由側(cè)架立柱磨耗板，斜鍥，搖枕斜面磨耗板以及雙卷減振彈簧組成。5.2.5 搖枕組成：由固定杠桿支座組成，托架組成，搖枕，下心盤，斜面磨耗板組成搖枕材質(zhì)為B級(jí)鋼，下心盤螺栓為BY-B、BY-A、FS型防松螺母（強(qiáng)度10.9級(jí)），因上拉條越過搖枕上平面，為防止上拉條磨搖

12、枕上平面安裝托架組成。5.2.6 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：由左、右組合式制動(dòng)梁，中拉桿組成，固定杠桿，固定杠桿支點(diǎn)，游動(dòng)杠桿，高摩合成閘瓦，各種規(guī)格的耐磨銷套組成。中拉桿采用整體鍛造結(jié)構(gòu)，夾板每端設(shè)三孔，配合固定杠桿支點(diǎn)調(diào)整閘調(diào)器L值。襯套材質(zhì)為奧-貝球鐵耐磨襯套，圓銷為45號(hào)鋼淬火圓銷。5.2.7 側(cè)架彈性下交叉支撐裝置：由1個(gè)下交叉桿，1個(gè)上交叉桿，8個(gè)橡膠墊，4個(gè)雙耳墊圈，4個(gè)鎖緊板，4個(gè)標(biāo)志板及4個(gè)緊固螺栓組成。 在上、下交叉桿中部焊有上、下夾板，利用2組M12螺栓、螺母、墊圈將夾板緊固，同時(shí)把螺母用電焊點(diǎn)固，上、下夾板間有4處塞焊點(diǎn)和兩條平焊縫，把上、下交叉桿點(diǎn)固成一個(gè)整體。5.2.8 橫跨梁

13、：因空重車自動(dòng)調(diào)整裝置的需要，在2位轉(zhuǎn)向架上安裝橫跨梁。橫跨梁由左橫跨梁托，橫跨梁組成，右橫跨梁托，調(diào)整板，跨梁吊座組成。5.2.9 雙作用常接觸彈性旁承：雙作用長接觸彈性旁承由旁承座，彈性旁承體，旁承磨耗板，滾子，調(diào)整墊板，墊板，墊片等組成。第三節(jié) K2型轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵技術(shù)5.3.1 側(cè)架彈性下交叉支撐裝置采用側(cè)架彈性下交叉支撐裝置，用以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，從而提高轉(zhuǎn)向架的蛇行失穩(wěn)能力，提高轉(zhuǎn)向架的臨界運(yùn)行速度，提高貨車直線運(yùn)行的穩(wěn)定性。同時(shí)，交叉支撐裝置可以有效保持轉(zhuǎn)向架的正位狀態(tài)，從而減小了車輛在直線和曲線運(yùn)行時(shí)輪對與鋼軌的沖角，改善轉(zhuǎn)向架的曲通過性能，顯著減少輪軌磨耗。5.3.2 雙作

14、用常接觸彈性旁承貨車運(yùn)行速度的提高，要求采用長接觸彈性旁承增大轉(zhuǎn)向架與車體之間的回轉(zhuǎn)阻尼，以有效抑制轉(zhuǎn)向架與車體的搖頭和蛇行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)約束車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高貨車在較高速度運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性。常接觸彈性旁承，上、下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，這樣可以增加車體在轉(zhuǎn)向架上的側(cè)滾穩(wěn)定性。同時(shí)，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側(cè)滾角受到限制，而且由于滾子的滾動(dòng)而不至于增大回轉(zhuǎn)阻力矩，影響曲線通過性能。5.3.3 中央懸掛系統(tǒng)兩級(jí)剛度彈簧采用內(nèi)、外枕簧不同高度的兩級(jí)剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時(shí)彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車

15、時(shí)彈簧有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉(zhuǎn)向架在空、重車是都有較好的彈簧靜撓度，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性。5.3.4 心盤磨耗盤和耐磨銷套轉(zhuǎn)向架的上、下心盤的磨耗是貨車運(yùn)用中的慣性問題，不僅檢修工作量大，且檢修質(zhì)量的好壞直接威脅到行車的安全。K2型轉(zhuǎn)向架采用了經(jīng)過長期運(yùn)用考驗(yàn)證明的耐磨性能優(yōu)良的心盤磨耗盤，它介于上、下心盤之間，上、下心盤的平面和圓周部分都被含油尼龍心盤磨耗盤隔離，這樣就避免了上、下心盤間的直接磨耗，也改善了上、下心盤面的承載均衡性，有效地提高了上、下心盤使用壽命。貨車轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用過程中，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的銷套磨損十分嚴(yán)重，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的銷套在貨車提速后，磨損更加嚴(yán)重，為了減

16、小銷套的磨損，提高提速貨車轉(zhuǎn)向架銷套的使用壽命，在轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架采用奧貝球鐵襯套和45號(hào)鋼淬火圓銷，同時(shí)減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態(tài)等措施，提高了易磨損件的耐磨性，延長了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使用壽命。采用以上技術(shù)后，既提高了轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，有提高了易磨損件的耐模性，延長了轉(zhuǎn)向架的檢修周期和使用壽命，因此，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架是一種運(yùn)行平穩(wěn)、安全可靠、方便檢修的新型提速貨車轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架在運(yùn)用中易出現(xiàn)的問題及原因分析雖然K2型轉(zhuǎn)向架采用了交叉支撐裝置，采用兩級(jí)剛度彈簧，采用彈性常接觸旁承，采用耐磨材料等一系列先進(jìn)技術(shù)。解決了老型轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度不足、減振裝置

17、易失效、空車動(dòng)力學(xué)性能差、輪軌沖擊力大、臨界運(yùn)行速度低等一系列缺陷。但隨著鐵路向著高速、重載的不斷發(fā)展，它在運(yùn)用中也出現(xiàn)一系列的問題，值得我們?nèi)ニ伎?、研究和解決。在運(yùn)用中有下列一些問題：第一節(jié) 轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架運(yùn)用中出現(xiàn)的問題及原因分析8.1.1交叉支撐裝置方面交叉支撐桿彎曲、折斷。K2型轉(zhuǎn)向架交叉支撐桿彎曲、折斷等故障較多，這主要與翻車機(jī)護(hù)板超或翻車機(jī)撥車臂進(jìn)行撥車作業(yè)時(shí)車輛沒有?？康轿?。8.1.2斜鍥減振裝置8.1.2.1側(cè)架立柱磨耗板磨耗與開焊。K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板的材質(zhì)與轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架相同，均為A3，而A3鋼在實(shí)際運(yùn)用中已暴露出硬度不夠，不耐磨等缺點(diǎn)。此外K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱磨耗板

18、開焊在實(shí)際運(yùn)用中也比較普遍。8.1.3減振彈簧作用失效。K2型轉(zhuǎn)向架的減振彈簧外簧與枕簧外簧通用，其自由高為228mm，裝車后，搖枕底面與斜鍥底面調(diào)度基本相同，這種設(shè)計(jì)會(huì)使斜鍥在主要摩擦面的磨耗量未過限（小于3mm）時(shí)，就會(huì)使斜鍥變摩擦減振裝置的減振作用失效。8.1.3.旁承與心盤8.1.3.1旁承磨耗板磨耗嚴(yán)重。K2型轉(zhuǎn)向架采雙作用彈性旁承，由于此旁承在承載量偏小，為了達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)值，要求旁承磨耗板與上旁承之間具有較高的摩擦因數(shù)，這就加劇了旁承磨耗板上旁承體之間的摩擦，進(jìn)而加大兩者的磨耗。8.1.3.3.是下心盤螺栓折斷，丟失。與其他車輛相同，采用K2型轉(zhuǎn)向架的車輛，其車體與走行部通過上下心

19、盤的相互配合來傳遞縱向牽引力，然而K2型轉(zhuǎn)向架的最高運(yùn)行速度比轉(zhuǎn)8A的轉(zhuǎn)向架有所提高，而下心盤與搖枕的連接并沒有大的改進(jìn)。在高速重載的運(yùn)行情況下，車輛對心盤的水平?jīng)_擊力加大，從而導(dǎo)致下心盤螺拴受力過大而折斷。同時(shí)在段修過程中下心盤螺母的擰緊力矩大小不一，扭矩過大的螺拴在運(yùn)用中易折斷，此外，心盤螺母上不設(shè)防松片、螺拴上不設(shè)開口銷也是造成心盤螺拴丟失的原因之一。8.1.4轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置端頭螺栓折斷于丟失。主要有以下幾種原因：8.1.4.1側(cè)架與支撐座定位不準(zhǔn)。 為了保證交叉支撐裝置與側(cè)架的順利組裝，提高轉(zhuǎn)向架組裝后正位狀態(tài)的合格率，工藝中對側(cè)架與支撐座定位尺寸和交叉支撐裝置的幾何尺寸都做出了嚴(yán)

20、格的要求。側(cè)架與支撐座定位不準(zhǔn)，交叉支撐裝置幾何尺寸超出公差范圍，那么組裝交叉支撐裝置時(shí)就會(huì)比較困難，即使組裝上，端頭螺栓和交叉支撐裝置也已經(jīng)產(chǎn)生很大的組裝應(yīng)力，在加上運(yùn)行中正常循環(huán)載荷的作用，端頭螺栓就可能發(fā)生疲勞折斷。從現(xiàn)場實(shí)際情況來看，確實(shí)存在組裝應(yīng)力過大現(xiàn)象。在更換部分交叉支撐裝置是，由于支撐定位和交叉支撐裝置尺寸的原因，交叉支撐裝置的端頭內(nèi)螺紋孔有時(shí)無法與軸向相交墊孔相對應(yīng)，需借助工具使兩孔相對，以保證端頭螺栓順利旋入，此時(shí)交叉支撐裝置和端頭螺栓都產(chǎn)生了較大的組裝應(yīng)力。側(cè)架與支撐座定位組對時(shí)，有3個(gè)方向和一個(gè)角度方向的要求，現(xiàn)場用定位組對工裝保證，并且每日開工后要對首個(gè)組焊的支撐定位進(jìn)行劃線，人工測量，以檢驗(yàn)工裝的定位精度，同時(shí)須定期校念工裝。但是，部分單位忽視這2項(xiàng)工作，導(dǎo)致支撐定位質(zhì)量無法得到保證。8.1.4.2交叉支撐裝置組裝不正位。 交叉支撐裝置組裝的正位狀態(tài)用兩側(cè)架導(dǎo)框中心對角線差值來衡量，工藝規(guī)定不大于5mm，主要用于控制轉(zhuǎn)向架的菱形變形。如果交叉支撐裝置組裝后，側(cè)架導(dǎo)框中心對角線差超限，轉(zhuǎn)向架處于一個(gè)固定的菱形狀態(tài)，輪對軸線難以與線路垂直，蛇行概率增加，橫向力增大，交叉桿及端頭螺栓承受的應(yīng)力超出設(shè)計(jì)范圍，經(jīng)過長時(shí)間的運(yùn)用，端頭螺栓和交叉桿可能發(fā)生疲勞失效而折斷。按工藝規(guī)定，交叉支撐裝置的組裝應(yīng)在專用的定位組裝胎具上進(jìn)行，完畢后需檢測組裝后的正